Suburbanizacja, często nazywana opuchnięciem miast, urbanizacją rozlewającą się albo urban sprawl to proces rozlewania się miast w większe obszary mniej intensywnej urbanizacji z równoczesnym definitywnym przemieszczeniem się aktywności ekonomicznej z centrum miasta na jego peryferie. Proces ten rozpoczął się w II połowie XIX wieku wraz z rozwojem transportu szynowego, który umożliwił zmniejszenie kosztów transportu do poziomu umożliwiającego migrację z centrum miasta na lokalizacje podmiejskie, gdzie cena gruntów jest znacznie tańsza niż w centrach miast. W latach 1850- 1920, wraz z upowszechnieniem się tego rodzaju komunikacji powstały pierwsze przedmieścia narosłe wokół systemów komunikacji szynowej. Liczyły one najczęściej 5-6 tysięcy mieszkańców i były naturalnie ograniczone odległością od stacji kolejowej lub przystanku tramwaju, pokonywaną najczęściej pieszo.

Wraz z nadejściem ery samochodu nastąpiła prawdziwa rewolucja w rozwoju miast. Przedmieścia oderwały się od sieci transportu szynowego i zaczęły rozwijać się dla samochodu, tracąc naturalne ograniczenie w postaci ludzkiej skali i dystansów dostosowanych dla transportu pieszego. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń.

Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a ekstensywny rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie [3] i każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę [2]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia (14- 15 osób na hektar) nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %. Nie istnieje on na prowincji, a czasem nawet w bardzo dużych miastach, takich jak Phoenix (Arizona, USA), które to miasto zajmuje już 1200 km2 i rozlewa się z prędkością pół hektara na godzinę [3].

Historia suburbanizacji

Tendencje te po raz pierwszy opisał Lewis Mumford, badacz historii miast [8]. Jego przewidywania z lat trzydziestych XX wieku odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce „The Culture of Cities” Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody.

Lewis Mumford [8] zajmując się historią miasta stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieścia zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy. Makroskala dominuje.



Fot. Panorama centrum miasta Houston (USA), zniszczonego przez eksurbanizację
(foto za "Städte im Wandel").

Eksurbanizacja w Polsce

W Polsce suburbanizacja rozpoczęła się w II połowie XIX wieku. Przykładem jej pierwszej fazy jest worek urbanizacji liniowej narosły wzdłuż linii Kolei Warszawsko- Wiedeńskiej (ciąg miast satelickich wzdłuż linii kolejowej Warszawa Gł.- Grodzisk Maz.) Druga faza suburbanizacji była związana z erą samochodu osobowego i najszybciej została zapoczątkowana w USA (już lata 20-te XX wieku). W Europie rozwinęła się w szczególności w latach 60-tych we Francji. Do Polski faza ta dotarła dopiero w latach 90-tych XX wieku.


Według badaczy z Rządowej Rady Ludnościowej, polski system osadniczy charakteryzuje, mimo rozproszenia jego jednostek, policentryczna umiarkowana koncentracja ludności. W latach dziewięćdziesiątych zaobserwowano nową fazę w rozwoju kilku aglomeracji miejskich - nazywaną w dokumentach RRL kontrurbanizacją. Zjawisko to polega na wyludnianiu się centralnego miasta - w znacznym stopniu na skutek odpływu ludności do strefy zewnętrznej aglomeracji - oraz wzroście liczby ludności w tej strefie wskutek ruchu naturalnego i wędrówkowego. W 1999 roku liczba ludności Warszawy zmniejszyła się o 1,9‰, podczas gdy w powiatach strefy zewnętrznej aglomeracji warszawskiej liczba ludności wzrosła o 10-16‰. Podobne zjawisko wystąpiło w aglomeracjach: gdańskiej, poznańskiej, wrocławskiej i bydgosko-toruńskiej. W innych miastach średniej wielkości również zaobserwowano ubytek ludności, w ciągu ostatnich lat wskaźnik urbanizacji kraju zmalał o 0,5 %. Zjawisko to dotyczy wszystkich miast rdzenia konurbacji Górnośląskiej, miast aglomeracji przemysłowych: łódzkiej, wałbrzyskiej, jeleniogórskiej, legnickiej i bielsko-bialskiej, a także miast, które utraciły funkcję ośrodka wojewódzkiego: Płock, Słupsk, Tarnów, Przemyśl i Krosno.

Przyczyny

Dla liberalnego poglądach ekonomisty winę za zaistniałą sytuację ponosi państwowy interwencjonizm w ekonomikę transportu. To poprzez dotowanie infrastruktury drogowej skutecznie zmieniono podział intermodalny na korzyść motoryzacji indywidualnej. Bez państwowego interwencjonizmu w zapewnienie sieci dróg kołowych nigdy nie powstałaby tak gęsta sieć, bowiem wszystkie boczne jej odnogi są permanentnie deficytowe i utrzymywane są ze względów społecznych. Gdyby państwo wycofało się z zarządzania transportem, cała sieć dróg drugorzędnych zostałaby zamknięta, bowiem trudno sobie wyobrazić, by użytkownik zapłacił na przykład 50 zł za przejazd 20 km po bocznej szosie. A suma tego rzędu wyjdzie nam, jeżeli koszt utrzymania i budowy takiej drogi podzielimy przez niewielką liczbę korzystających z dróg lokalnych.

Tak się jednak nie powinno ustalać systemów taryfowych użytkowania infrastruktury. Choć dokładnie za tym, błędnym do cna rachunkiem, stoi zmarnowanie setek miliardów: dwudziestoletni zwój polskich kolei, które stosują ten nieefektywny system płacenia za tory.

Współczesna ekonomia uczy że użytkownicy powinni płacić koszty krańcowe, bez pokrywania kosztów stałych. Dopiero wówczas maksymalizacji ulegnie funkcja dobrobytu i nie będzie strat. Bowiem dzielenie kosztów stałych pomiędzy użytkowników (a z definicji kosztów stałych wiemy że są one niezależne od ilości korzystających) powoduje ze niektórzy użytkownicy z infrastruktury nie skorzystają, bo będzie za droga. Nastąpi strata dobrobytu. Należy więc na użytkowników nakładać tylko koszty krańcowe.

Oznacza to że wszędzie tam gdzie przepustowość jest wyczerpana, powinno się płacić za infrastrukturę. Inaczej mówiąc, użytkownicy, wg mojej propozycji, winni płacić koszty zmienne, w tym koszt rozbudowy infrastruktury, jeśli trzeba zwiększyć jej przepustowość. Dopiero wówczas ceny będą realne. Oznacza to opłaty za drogi w większości miast.

Cała ekonomika infrastruktury jest głęboko zaburzona państwowym interwencjonizmem. Państwo alokując pieniądze podatników tylko w sieć drogową stworzyło efekt sieci polegajacy na tym, że siecią drogową dojedziemy wszędzie, mimo że jej boczne odcinki są permanentnie deficytowe i utrzymywane tylko ze względów społecznych. One jednak nie będą zamknięte, tak jak zamykane są lokalne i regionalne odcinki infrastruktury kolejowej.

Gdyby jednak ktokolwiek zdecydował się wprowadzić naiwny wolny rynek w stylu polskiej infrastruktury torowej w infrastrukturze drogowej, wówczas użytkownicy bocznych dróg musieliby ponieść wysokie koszty ich utrzymania. Wówczas sieć drogowa znacznie skurczyłaby się, a jej wykorzystywanie byłoby opłacalne tylko na odcinkach gdzie ruch jest bardzo intensywny. Boczne odcinki byłyby najprawdopodobniej zamknięte z uwagi na brak chętnych do pokrywania bardzo wysokich kosztów ich utrzymania. Dodatkowo sieć drogowa powinna zostać obciążona odsetkami z capital bounded- kapitału, jaki zużytkowano na jej budowę i który powinien przynosić wolnorynkowe odsetki typowe dla sektora prywatnego, nie wspominając o zyskach. Dlaczego bowiem inwestycje w sieć drogową mają podlegać innym prawom niż działalność gospodarcza w pozostałych sektorach ekonomii?

Przypuszczalnie i bez tego sieć drogowa w obliczu zderzenia z rzeczywistymi kosztami utrzymania dróg lokalnych skurczyłaby się do szkieletu głównych dróg i straciła swój główny atut- uniwersalność, a pozycja innych środków transportu (np. kolei) w konkurencji z tr. drogowymi byłaby dużo lepsza i modal split przesunąłby się znacznie na korzyść transportu zbiorowego. Byłby to sprawiedliwy stan ekonomicznej równowagi w zaopatrzeniu w infrastrukturę. Niestety, wprowadzenie takiego mechanizmu nie jest społecznie możliwe, a ekonomika tego sektora znajduje się w stanie dalekim od ekonomicznego ekwilibrium, za co jedyną winę ponosi rozpasany państwowy interwencjonizm początków XX wieku.

Reasumując, uniwersalność samochodu jest efektem państwowego interwencjonizmu w sztuczne utrzymywanie nierentownych odcinków infrastruktury i wynikającego stąd efektu sieci i uniwersalności tego środka transportu. Można zaryzykować tezę, iż wraz ze wzrostem udziału państwa w finansowaniu infrastruktury drogowej wzrasta także użycie samochodu jako środka transportu, którym można dostać się wszędzie. We Francji na przykład wydatki na transport (głównie drogowy) zostały oszacowane w 1993 roku na 60 miliardów franków francuskich a organów samorządowych na 110 miliardów franków [4]. W Polsce samo miasto Katowice wydaje na rozbudowę miejskiej sieci drogowej 300 mln PLN rocznie.

Dopłacanie do transportu powoduje szereg wypaczeń ekonomicznych. Jedno z podstawowych twierdzeń ekonomiki miast (urban economics) spinające podstawowe procesy w jedno równanie (teoria małego otwartego monocentrycznego miasta przy założeniu rywalizacji gospodarstw domowych o miejsce zamieszkania) głosi iż odległość zamieszkania od centrum (r) jest determinowana kosztem transportu (t) według wzoru:

qb(w– tr; x*) ≡ w– tr –x*

(w- dochód, t- koszt transportu, r-odległość od centrum, qb- czynsz (zdolność płatnicza), x*-korzyść alternatywna z innej lokalizacji). Wraz z malejącym r gospodarstwo domowe znajduje się bliżej centrum miasta i ma wyższą zdolność płatniczą czynszu.

q (w– tr; x*) + tr = w– x* = const

Koszty transportu oraz wysokość czynszu pozostają w stałej zależności. Funkcja kosztów transportu ma postać:

T(r) = tr

Jeśli zdolność płatniczą rolników oznaczymy jako qa to możemy wyprowadzić równanie na wielkość naszego modelowego „małego otwartego miasta”. Granica miasta (r*) ustala się tam, gdzie mieszkańcy mogą zapłacić za ziemię więcej niż rolnicy:

w – tr* –x = qa

r* = w– x– qa
                t

Możemy określić także liczbę mieszkańców (trywialnie założymy gęstość zaludnienia jako 1), wynosi ona Π(r*)2. Metodą analizy statycznej tych funkcji możemy zobrazować zależności pomiędzy wielkością miasta a wielkością kosztów transportu, oznaczając na osi odciętych (X) odległość od centrum, natomiast na osi rzędnych (Y) ilość dóbr lub pieniędzy. Funkcja czynszu stanie się bardziej stroma, gdy koszty transportu (t) wzrosną. Wówczas miasto będzie mniejsze.

Podobne zależności istnieją pomiędzy wzrostem dochodów a odległością od centrum miasta. Gdy dochód (w) wzrasta, wówczas rośnie także odległość zamieszkania od centrum miasta.

Ekonomika miast idzie dużo dalej i bazując na teorii neoklasycznej tworzy bardziej złożone i dokładne modele, pozwala na przykład wyliczyć optymalną wysokość zabudowy miasta i z jej pomocą możemy np. stworzyć rzut przestrzenny wysokości zabudowy naszego modelu miasta.

Także w tym przypadku obniżenie kosztów transportu „spłaszczy” miasto. Badając te funkcje statyką komparatywną (tj. badając wpływ krańcowej zmiany jednej zmiennej na pozostałe) ustalamy iż zmniejszające się koszty transportu powodują rozlewanie się, lub też, nieco dwuznacznie: „rozjeżdżanie się” miasta.

dT(r)/dt = r
d [ T(r) /dt ] > 0

Powyższe zależności wydają się oczywiste i bez analizy ekonomicznej a niektórzy zarzucili mi marnowanie czasu na wyjaśnianie ogólnie wiadomych zależności. Jeśli tak jest i istotnie te zależności są powszechnie znane, to dlaczego nikt o tym głośno nie mówi i nie nazywa tych „oczywistych” rzeczy po imieniu?

Jakiekolwiek mieszanie w tych zależnościach poprzez państwowy interwencjonizm powoduje oczywiście wypaczenia, tym silniejsze im bardziej obniżono koszty transportu, na przykład poprzez dotowanie budowy infrastruktury drogowej lub nieuzasadnione dopłacanie do biletów kolejowych! Ma to małe znaczenie w podróżach dalekobieżnych, lecz ogromne w codziennych dojazdach do pracy, do szkoły, gdzie tak naprawdę to jakość i rodzaj infrastruktury oraz izochrony czasu dojazdu determinują określony wybór miejsca zamieszkania. Im więcej dopłacono do infrastruktury, skracając czas dojazdu i zakrzywiając izochrony, tym dalej od centrum mieszkają mieszkańcy i tym bardziej rozpełzło się miasto, zamiast być zbite i zwięzłe. Państwowe dotacje do transportu, szczególnie jeśli rozdzielane bez podstaw ekonomicznych, powodują eksurbanizację, nieodwracalne wyludnianie centrów miast i rozwój luźnej urbanizacji podmiejskiej. Budowa autostrady z centrum miasta na niezabudowaną jeszcze przestrzeń podmiejską sprawi, iż to właśnie tam osiedlą się ludzie.

Takie działanie powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów; dopłacanie do tańszej mobilności wypacza ekonomię, zakłóca równowagę pomiędzy środkami transportu i czyni transport drogowy dużo tańszym niż jest on w rzeczywistości. Te degeneracje mogą przenosić się na inne sektory gospodarki, np. na handel detaliczny, powodując jego wymuszoną przez tańsze koszty transportu koncentrację i eliminując z rynku mniejsze jednostki dystrybucji.

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal trudne do wyliczenia bądź dokładniejszego choćby oszacowania, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych infrastruktury w terenach zurbanizowanych. Także koszty zewnętrzne transportu są zupełnie różne w terenie zamieszkałym i na wolnej przestrzeni i ich ujednolicenie prowadzi tylko do wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych.

Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. Europejska Wspólnota Gospodarcza zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników [4]. Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje i pojawianie się nierozwiązywalnego problemu nazywanego w literaturze „Tragedy of the Commons” lub ”Tragödie der Allmende”.

Polskie miasta zmieniają się powoli, ale nieodwołalnie. Zmienia się struktura handlu detalicznego, struktura celów podróży, nowe aktywności lokują się na obrzeżach i otaczają połaciami parkingów. Powiększanie obszaru miasta zwiększa również długość podróży, a to z kolei zwiększa nacisk na użytkowanie samochodu. Kontynuacja status quo doprowadzi do nieodwracalnych i trwałych przekształceń tkanki miejskiej na kształt szybko rozlewającej się palmy, do degradacji centrum miasta. Problem rozwoju ekstensywnego, jak ten kierunek określił S. Sarna [5], jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi obecnie stoją miasta.


BIBLIOGRAFIA
[1] Gabriel Wackermann, Hasło: Exurbanisation; w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.
[2] Isabelle Bourboulon ; Les villes asphyxiées par l’automobile ; w : Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
[3] Daniele Stewart, L’Ouest américain menacé par le beton, w : Le Monde diplomatique, juillet 2000, str 14
[4] Guy Benattar, Lucien Touzerv ; Hasło : économie des transports ; w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.
[5] Stefan Sarna; „Wpływ samochodu na przemiany w rozmieszczeniu osadnictwa. "Rozlewająca się" urbanizacja” w: Transport Miejski Nr 6/2001
[6] Adam Fularz: „Urban sprawl, czyli: przedmieścia, szerokie ulice i hipermarkety”, w: Biuletyn PKE 6/2001.
[7] Sytuacja demograficzna Polski. Raport 1999-2000. Rządowa Rada Ludnościowa; Rządowe Centrum Studiów Strategicznych. Warszawa 2000 r.
[8] Lewis Mumford, "The City in History", Penguin Book Group, London 1961; str. 572- 581
[9] Kristof Dascher, „Neoklassische Stadtoekonomie: Die Kleine Offene Stadt”, Univ. Viadrina, Vorlesungsskript, 2002/2003