To samo jest możliwe w Państwa mieście. Należy powołać taką spółkę, umożliwić jej pozyskanie środków na zakup taboru lub otrzymanie taboru będącego na stanie władz województwa. Wszystko to już zdarzyło się podczas tworzenia tzw. samorządowych spółek przewozowych. 

Wszystko to stało się możliwe po zmianach przewoźników. Zapomniane linie ożyły dzięki lepszej ofercie. Możliwe jest też rozpisanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Władze samorządowe mogłyby się choć przekonać, ile kosztuje uruchomienie danego systemu komunikacyjnego. 

Często okazuje się że nie wszystkie linie muszą być zelektryfikowane, by być pełnoprawną koleją miejską. W Gdańsku na ukończeniu jest budowa spalinowego systemu kolei miejskiej o nazwie Pomorska Kolej Aglomeracyjna. Nie zawsze kolej spalinowa w relacji wewnątrzmiejskej jest gorsza od elektrycznej, a zwłaszcza- nie zawsze jest droższa- często jest to opcja dużo tańsza w realizacji. Niskie koszty realizacji pomysłów są także istotne. Także kolej spalinowa może się dobrze sprawdzić jako rodzaj naziemnego pre-metra. 

Zachęcam i apeluję o powołanie miejskiego, lokalnego przewoźnika kolejowego, który przeprowadzi stosowne inwestycje w budowę sieci nowych przystanków lub skoordynuje te wysiłki. Kolej miejska może powstać także w wersji częściowo spalinowej- lub - w całości spalinowej, nawet jeśli tylko niewielkie odcinki sieci nie są zelektryfikowane. Liczy się także tempo realizacji inwestycji.  

Kolej miejska pozwala przejąc nawet do 40 % i 50 % ruchu miejskiego, jak w niektórych miastach i aglomeracjach świata. W Polsce kolej pasażerska niemalże nie istnieje, często cudem tylko ocalały nieużywane od lat, porzucone torowiska. Często- nadal możliwa jest ich odbudowa, tak samo jak w Gdańsku, gdzie kolej miejską po prostu odbudowano od zera. 

Takie inwestycje są często konieczne, ale pokazują że koleje można- nadal odbudować. Podejmijmy ten wysiłek chociażby z okazji rocznicy 170 lat uruchomienia w Polsce kolei pasażerskiej. Po 170 latach system kolejowy w niemalże niczym nie przypomina systemów kolejowych Europy Zachodniej. Nie służy niemalże pasażerom, poza relacjami regionalnymi nie odgrywa niemal żadnej roli w przewozach miejskich, mimo że na zachodnie Europy powstały setki systemów kolei miejskich w aglomeracjach, oferujących przewozy nierzadko z częstotliwościami co kilka minut.     

Ta erupcja systemów premetra nie byłaby możliwa bez wielości przewoźników, mnogości nowych spółek na rynku przewozowym.

W Berlinie kolej miejska S-bahn przewozi rocznie 414 mln pasażerów (por. informacja prasowa [1]). Najważniejsza część systemu transportu publicznego miasta - nie działa. W Polsce kolej pasażerska praktycznie zupełnie zanikła, niemal nie funkcjonuje, przewozi mniej pasażerów- w całości- niż system podmiejski jednego tylko Berlina, mimo że:

- dworzec  jest usytuowany blisko centrum miasta

- istnieje sieć przystanków korzystnie obejmująca dużą część samego miasta jak i aglomeracji

- w przeszłości przewozy podmiejskie w Polsce prowadzono nawet z 20-minutową częstotliwością

Przyczyną dla której kolej miejska w Polsce nie funkcjonuje, jest tylko i wyłącznie- polityka władz miasta- władz, co należy podkreślić-  wrogich transportowi publicznemu, który ewidentnie nie działa, czego świetnym przykładem jest los kolei miejskiej. Spośród większych miast Polski, w tym mieście ma się ofertę przewozową nieobsługującą potoków pasażerskich na terenie miasta. W Krakowie, Warszawie, Gdańsku te problemy rozwiązano, tworząc wyspecjalizowanych przewoźników skoncentrowanych na obsłudze ruchu stricte miejskiego i podmiejskiego.

Apeluję do Radnych Miasta o powołanie Kolei Miejskiej, wbrew ewentualnej - zapewne krytycznej (jak sądzę) opinii części polityków. Zachęcam po podjęcia wysiłków mających na celu uruchomienie konkurencyjnego projektu: Kolei Miejskiej.

Kolej miejska w Warszawie funkcjonuje nie dlatego, że władze województwa uruchomiły projekt Kolei Mazowieckich. Powstała prze 10 laty jako osobna spółka będąca własnością władz miasta. Trójmiejska kolej SKM powstała także jako osobna, wydzielona spółka, realizując połączenia prawie tylko w obszarze ścisłej aglomeracji.

Kolej regionalna powinna pozostać osobnym przewoźnikiem na rynku, zaś władze miasta powinny powołać kolejnego przewoźnika, Kolej Miejską, po to by móc uruchomić kolej SKM wzorowaną na berlińskim systemie kolei miejskiej. 

Przewozy Regionalne- ta komunalna spółka obsługuje ruch regionalny. Nawet nazwa tego przewoźnika nie sugeruje, że przewoźnik ma coś wspólnego z aglomeracją, podczas gdy świadczone przez ten podmiot usługi mają raczej marginalny charakter w całości systemu transportowego aglomeracji i być może dotyczą zaledwie promili całości ruchu. Można tak wnioskować ze statystyk przewiezionych pasażerów.

Aby kolej miejska zafunkcjonowała, pociągi powinny kursować co 10- 20 minut, ze stałymi częstotliwościami. Aby tego dokonać, władze miasta powinny czerpać wzór z Warszawy lub Trójmiasta, gdzie działają wyspecjalizowani przewoźnicy oferujący usługi przewozowe z wysokimi częstotliwościami, a rozkład ma charakter cykliczny.

Zachęcam do powołania nowego podmiotu gospodarczego, nowego przewoźnika, który realizowałby przewozy o charakterze SKM na terenie miasta oraz być może- w relacjach do miast satelickich.

Apeluję o rozróżnienie między koleją regionalną a szybką koleją miejską- z czym w chwili obecnej projekt spółki "przewozy Regionalne" nie ma niemal nic wspólnego. Polityka władz miasta zorientowana na rozwój transportu miejskiego w mojej ocenie powinna dawać pierwszeństwo kolei typu SKM, która przecież możliwa jest w mieście.

Na kolei miejskiej powinno zależeć władzom miasta, ale w chwili obecnej- w żadnym stopniu to nie ma miejsca. Władze miasta są wrogie tej formie transportu, czego najlepszym dowodem jest stan oferty przewozowej na terenie miasta, zdecydowanie gorszy w skali kraju spośród miast tej wielkości. Jako media oceniamy fakty, takie jak aktualny stan połączeń.

Ważna jest zmiana operatora linii na spółkę spoza grupy PKP. Proponuje się nawet by połączenia obsługiwał lokalny płocki przewoźnik kolejowy, ORLEN KolTrans Sp. z o.o. (musiałby on dodatkowo uzyskać licencję na przewozy pasażerskie). Wagony motorowe musiałyby zostać udostępnione przez władze samorządowe (posiadają one środki na zakup taboru), możliwe jest także przejęcie niewykorzystanego taboru – niemieckich wagonów motorowych- od samorządowego przewoźnika Koleje Mazowieckie sp. z o.o., które wykorzystują ten tabor w niewielkim stopniu.

Zaleca się ponadto rozpisanie przetargu na obsługę wspomnianych linii. Przy udostępnieniu przewoźnikowi taboru będącego własnością samorządową możliwe jest nawet uzyskanie kosztów pociągokilometra na poziomie 4- 5 PLN i spowodowanie ze roczne dotacje do obsługi tej linii w etapie I i II będą na poziomie kilkuset tys. PLN.

Koszty
Etap 1: 30 kursów dziennie na długości 24 km= 262800 pociągokilometrów
Wariant I: Koszty wg stawek z przetargów (12 PLN/ pockm): 3 153 600.
Wariant II: Koszty wg obliczeń własnych (8 PLN/pockm): 2 102 400
Średni utarg z biletów rocznie (średnie wypełnienie 30 osób, średni utarg 2 PLN)= 985 500
Deficyt roczny do pokrycia przez samorząd woj. Mazowieckiego ze środków na dofinansowanie kom. regionalnej: koszty I: -2 168 100 koszty II: -1 116 900
Koszty modernizacji linii w etapie 1: szacunkowo 68 mln w przypadku pełnej modernizacji i 17 mln w przypadku podniesienia prędkości.
Koszty budowy 2 nowych przystanków: szacunkowo 3 mln PLN.

[1] Wszystkie dane demograficzne z roku 2004, poza danymi dla Płocka, pochodzącymi z aktualnych analiz geomarketingowych.