O upadku systemu transportu zbiorowego w Polsce

W Polsce system transportu zbiorowego uległ kompletnej dezintegracji i marginalizacji po 1989 roku. System ten nie stanowi żadnej spójnej całości, nie jest też alternatywą dla podróży samochodem jak to ma miejsce w krajach Europy Zachodniej. Polska nie posiada jako kraj jakiegokolwiek dokumentu sporządzonego przez władze precyzującego problemy i planowaną politykę wobec transportu zbiorowego. Jest to temat traktowany jedynie wzmiankowo i marginalnie. W Polskiej polityce transport zbiorowy nie jest planowany jako jedna spójna całość, lecz jest rozbity między szereg departamentów. Jest to zupełnie odmiennie niż np. w Holandii, gdzie działalność ministerstwa organizacyjnie rozbita jest na jedynie 3 gałęzie, a nie kilkanaście.

W Polsce mimo tego nadmiaru brak jest nawet rządowej komórki zawiadującej transportem zbiorowym jako systemem. Nie jest prowadzona praca analityczna, nie są tworzone raporty o funkcjonowaniu tego rynku. Nie istnieje wspólna informacja ogólnokrajowa na temat połączeń wszystkich przewoźników transportu zbiorowego w kraju, a taka funkcjonuje od blisko dekady w Czechach. Podobne organizacje istnieją w większości krajów Europy Zachodniej, a pionierem w ich tworzeniu ponad 30 lat temu była Szwecja.

Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już ponad 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.

W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.

W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:

1990: 789 922 tys. pasażerów

2008: 291 172 tys. pasażerów

1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów

2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów

Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jeszcze kilka lat temu była 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopoli Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franszczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.

W Polsce projekty aktów prawnych likwidują wolną konkurencję w drogowym transporcie publicznym. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie. Brak jest nawet czasopism branżowych o transporcie zbiorowym poza 1-2 portalami internetowymi. Tematy te nie są poruszane przez prasę codzienną po jej tabloidyzacji.

Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonującą instytucję wysłuchań publicznych. Ponadto, w Polsce z uwagi na system finansowania partii politycznych z budżetu nie ma miejsca dla zaistnienia nowych partii, bo koszt wprowadzenia ich na rynek polityczny wynosi powyżej kilkunastu mln PLN. W krajach demokratycznych również mniejsze partie polityczne mają prawo do dotacji proporcjonalnie do liczby zdobytych głosów. Sprzeczna z konwencjami międzynarodowymi dyskryminacja nowych ugrupowań nie sprzyja dyskusji na temat problemów tego sektora.

Wykresy (źródło):

NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009

Literatura:

Bertil Hylén "Intermodalny transport publiczny ze Szwecji", Zielone Swiatło, NR 17/ 2009