Karta transportowa - Ekolodzy dla Warszawy

Opr. Adam Fularz 2006

Program inwestycyjny: rozwój transportu publicznego w Warszawie na lata 2008-2010

Program ten przewiduje maksymalne wykorzystanie dostępnej infrastruktury transportowej. Dopiero wówczas gdy ta jest wykorzystana w stopniu możliwie najlepszym, sensownym staje się budowa nowej infrastruktury transportowej.

Obecnie w Warszawie ma miejsce niezwykle marnotrawna polityka transportowa: planowane są np. nowe linie metra, mimo że nie w pełni wykorzystana jest obecna infrastruktura transportu szynowego w mieście – linie kolejowe oraz tramwajowe, na których kursuje mało pojemy, przestarzały tabor. Ponadto wiele lobbies popiera inwestycje najbardziej kosztowne dla podatnika, te najbardziej kapitałochłonne, ponieważ ich realizacja oznacza ogromne zyski dla przedsiębiorców, ale niekoniecznie podatnicy dostają wówczas najlepszy stosunek poniesionych kosztów do osiągniętych korzyści.

We współpracy z konsultantami, ekspertami w zakresie transportu publicznego przygotowaliśmy program, który będzie tani dla podatnika, a stosunek korzyści (skrócenia czasu podróży, odciążenia sieci drogowej) w stosunku do nakładów będzie niewątpliwie najlepszy ze wszystkich strategii transportu dla Warszawy proponowanych przez inne organizacje ubiegające się o rządzenie miastem.

Fot. Stacja premetra w Stuttgarcie

(wg wikimedia:
http://upload.wikimedia.org/ )

1. PREMETRO - WARSZAWSKA LEKKA KOLEJ MIEJSKA

Kolej miejska zamiast tramwaju
Zieloni przeprowadzą tramwajową rewolucję: na najbardziej obciążonych liniach znikną tramwaje i zamiast nich powstanie premetro: najbardziej oblegane linie tramwajowe będą obsługiwane innym, pojemniejszym i nieco szerszym taborem o innej skrajni. Warszawa będzie miała nowe linie metra, ale będzie to premetro, typowe metro napowietrzne znane z krajów Europy Zachodniej. Dla miasta posiadającego już infrastrukturę transportu szynowego rozwiązanie to oferuje najlepszy stosunek kosztów i jakości powstałego w ten sposób systemu transportowego.

Premetro: co to jest?
Systemy tramwajowe większości wielkich europejskich miast przeszły rewolucję technologiczną upodabniając się z czasem do metra. Osiągnęły podobną przepustowość, podobny czas przejazdu. W Niemczech systemy premetra (zwane Stadtbahn, po polsku: kolej miejska) funkcjonują w większości dużych aglomeracji, gdzie zrezygnowano z rozbudowy metra (koszt: 100 mln PLN za km) na rzecz nieporównywalnie tańszej, a dającej bardzo podobny efekt kompleksowej przebudowie systemu tramwajowego do systemu premetra. W Niemczech budowa typowych systemów metra okazała się zbyt kosztowna oraz zbyt czasochłonna: również tam budowa systemu metra trwała nierzadko dziesięciolecia. (W Warszawie budowa metra od stacji Politechnika do stacji Plac Wilsona trwała 10 lat!).

Dlategoteż tańsza była przebudowa niektórych linii tramwajowych do wyższego standardu. W Stuttgarcie nastąpiło to już w 1966 roku, we Frankfurcie nad Menem- w 1968 roku. Obecnie w samych RFN działa 14 takich systemów, kolejnych 6 jest w trakcie realizacji. Średnia prędkość handlowa premetra w Duesseldorfie wynosi 29 km/h. Są to praktycznie parametry warszawskiego metra (średnia prędkość handlowa: 36 km/h), za ułamek tych kosztów.

Stacje zamiast przystanków
Wolniejsza prędkość handlowa jest tylko wynikiem częściej rozmieszczonych stacji niż w przypadku metra- premetro bowiem ma priorytet na skrzyżowaniach z ruchem drogowym. Zamiast przystanków na głównych liniach pojawią się stacje podobne do stacji metra, wejście do wagonów będzie się odbywać z jednego poziomu, bez konieczności wchodzenia do pojazdów po stopniach, co spowalnia wymianę pasażerów. Najprawdopodobniej stacje będą miały tzw. wysokie perony, bowiem w przypadku premetra tabor niskopodłogowy jest stosowany relatywnie rzadko z uwagi na jego wyższe koszty. Na stacjach pojawią się wyświetlacze informujące pasażerów o najbliższych połączeniach oraz o możliwych zakłóceniach w ruchu. W początkowym okresie działalności premetra powstanie nieco mniej stacji.

80 składów premetra zamiast starego taboru
Zamiast 100 tramwajów pojedynczych o wieku ponad 40 lat , pochodzących z lat 60-tych XX wieku, zakupionych zostanie 80 składów premetra. Nowy tabor będzie dwukierunkowy, pętle tramwajowe będą zbyteczne. Premetro będzie kursowało co 3-4 minuty w szczycie, co 4-5 minut w międzyszczycie oraz co 5-8 minut poza szczytem.

Fot. Wagony premetra w Stuttgarcie wjeżdżają do tunelu

(wg wikimedia: upload.wikimedia.org)

Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach
Przewiduje się zainstalowanie nowych sygnalizacji świetlnych uwzględniających uprzywilejowanie pojazdów premetra. Premetro będzie kursować dużo szybciej dzięki wyeliminowaniu postojów na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Zajmą też mniej miejsca na skrzyżowaniach ponieważ dzięki większej pojemności kursować będzie nieco mniej pojazdów. Z czasem możliwa będzie budowa płytkich tuneli w miejscach gdzie będzie to celowe ze względów bezpieczeństwa i estetyki. Szybszy czas przejazdu zostanie osiągnięty poprzez odpowiednie, rzadsze rozmieszczenie przystanków oraz priorytet na skrzyżowaniach.

Tramwaje na liniach nieobciążonych
Typowa trakcja tramwajowa nadal będzie funkcjonować na nieobciążonych ruchem relacjach. Jak najbardziej możliwy jest ruch mieszany: tramwaje dalej będą mogły kursować po liniach obsługiwanych przez system premetra, jednakże będą musiały korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków ze względu na różnice w wysokości peronów. Klasyczne tramwaje pozostaną dla przykładu w korytarzu wzdłuż linii metra. Podczas wprowadzania systemu funkcjonować będzie ruch mieszany- na wspólnym torowisku będą kursować zarówno tramwaje, jak i składy premetra. Tory będą współużytkowane, jednakże obie sieci będą korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków. Dobra konstrukcja rozkładów jazdy obu środków komunikacji spowoduje iż znacznemu zwiększeniu ulegnie prędkość komunikacyjna (docelowa prędkość komunikacyjna dla premetra to ok. 28- 30 km/h), a oba systemy nie będą się wzajemnie blokować na torowiskach.

Pierwsze linie premetra (propozycja):
Linia M2:
Okęcie- Lipowczana- Hynka- Rakowiec SKM - Borotyńskiego- Hale Banacha- Wawelska- Plac Narutowicza- Plac Zawiszy- Dw. Centralnu- Centrum- Nowy Świat- Rondo Waszyngtona- Międzynarodowa- Kinowa- Rondo Wiatraczna- Wspólna Droga- Żółkiewskiego- Gocławek

Linia M3:
Rondo Wiatraczna- Terespolska- Bliska- Zieleniecka- Kijowska- Wileńska SKM- Park Praski- Stare Miasto- Metro Ratusz- Kino Femina- Okopowa- Rondo Daszyńskiego- Plac Zawiszy- Pl. Narutowicza.

Linia M4:
Górczewska- Klemensiewicza- Bemowo Ratusz- Hala Wola- Synów Pułku- Fort Wola- Sowińskiego- Kasprzaka SKM- Płocka- Okopowa- Kino Femina - Ratusz- Stare Miasto - Park Praski- Wileńska SKM

Fot. Linie w pierwszej kolejności przebudowane na standard premetra- lekkiej kolei miejskiej - propozycja

2. METRO

Linia I dotrze aż na Tarchomin, i poprowadzona będzie już na powierzchni. Możliwa jest też odnoga do Łomianek. Linia II: Z uwagi na obficie występującą kurzawkę (pojecie geologiczne oznaczające galaretowaty, drobnoziarnisty luźny osad, np. piasek lub muł wymieszany z wodą, słabo związany z gruntem) oraz konieczność stosowania bardzo kosztownych technik dla budowy metra głębokiego (budowa odcinka pod Wisłą została z tych przyczyn zarzucona w 1953 roku) uznaje się obecny projekt budowy linii II za obarczony nadzwyczaj dużym ryzykiem. Dopiero po szerszych badaniach geologicznych możliwe jest stwierdzenie iż inwestycja ta ma szanse realizacji.

Nie będą kontynuowane prace planistyczne nad obecnym przebiegiem II linii metra. Obecny przebieg linii jest poprowadzony błędnie- w centrum miasta przebieg metra wręcz pokrywa się z przebiegiem istniejących lub planowanych linii SKM, większość stacji się pokrywa, z różnicami w lokalizacji nie przekraczającymi 1000 – 1500 metrów. Ponadto, na 27 jej planowanych stacji, jedynie 7 leży na obszarach oddalonych od istniejących lub planowanych linii SKM. II linia metra w obecnym kształcie to marnotrawstwo rzędu 3,5- 4 miliardów PLN licząc po kosztach budowy nowej infrastruktury na odcinku gdzie dubluje się z istniejącymi, acz słabo wykorzystanymi istniejącymi liniami. Prace planistyczne nad II linią metra muszą zostać rozpoczęte na nowo.

Fig. Pokrywanie się II linii metra z istniejącymi i planowanymi liniami SKM

(opr. na podkładzie z wikimediów:
http://upload.wikimedia.org/ )

Nowa koncepcja II linii metra
Druga linia metra będzie mieć charakter premetra. Będzie wykonana w technologii spójnej z systemem tramwajowym. Pobiegnie zarówno na powierzchni (w okolicach Dw. Centralnego, a także przez Wisłę), jak i w tunelach ((pod ul. Świętokrzyską, Krakowskim Przedmieściem, etc). Wówczas możliwe będzie jej zespolenie z kilkoma liniami premetra powstałego z przebudowy systemu tramwajowego. Wówczas II linia metra będzie obsługiwana przez wagony premetra kursujące w kilku relacjach.

Inny przebieg
Jest mało prawdopodobne, by linia ta przebiegała dalej w tych samych korytarzach (tzn. do wschodniej części miasta). Jeśli analizy potoków pasażerskich potwierdzą taką potrzebę, to prawdopodobny jej nowy przebieg w centrum połączy wszystkie ważne dworce. Linia pobiegnie wówczas na trasie: Dw. Centralny- Świętokrzyska- Kr. Przedmieście- Port Praski- Dw. Wileński- Dw. Wschodni i dalej wg pierwotnego planu. Od Mariensztatu do Dw. Wileńskiego możliwy jest jej przebieg płytko pod powierzchnią ziemi (np. przez teren parku praskiego). Nie będzie wówczas drążony tunel pod Wisłą, zaś nowy most przez Wisłę dla metra będzie dwupoziomowy, na górnym poziomie znajdzie się kładka dla pieszych i rowerzystów.

Nowe serce miasta- Port Praski razem z Krakowskim Przedmieściem
Zadaniem górnego poziomu: części pieszej tego mostu, będzie ożywienie bulwarów i promenad nadwiślańskich, rozwój portu praskiego jako odpowiednika z sukcesem ożywionych londyńskich doków, oraz zespolenie tych rozciętych rzeką części miasta (portu oraz starego miasta) dla spacerowiczów, tworząc tym samym nowe, skupione nad rzeką, centrum miasta. Proponowana jest także nowa stacja metra, Port Praski. Stacja usytuowana na Krakowskim Przedmieściu pozwoli ożywić to komunikacyjnie zapomniane dawne centrum miasta. Kolejna stacja linii II może powstać też na Mariensztacie, w pobliżu nabrzeża Wisły.

To metro oraz most pieszy pozwolą zespolić historyczne centrum Warszawy z „dokami”, jego nowym odpowiednikiem po drugiej stronie rzeki. Warszawskie „doki” będą dzielnicą barów, kawiarń, pubów, klubów, zadrzewionych nadrzecznych bulwarów i promenad. Istniejące drzewa zostaną wkomponowane w nową formę przyszłej wschodniej części centrum miasta. Nowy most pieszy (kładka) przez Wisłę powstanie w okolicach Nowego Miasta (ul. Mostowa/ Boleść) i będzie to częściowa rekonstrukcja historycznego mostu przez tą rzekę. Będzie ona stanowiła nową atrakcję turystyczną miasta.

Ograniczenie ruchu samochodowego w nowym centrum
Ograniczony zostanie ruch na Wybrzeżu Gdańskim, Kościuszkowskim oraz Wybrzeżu Szczecińskim. Podobnie jak w wielu miastach USA czy Europy, aby przybliżyć miasto do rzeki konieczna jest eliminacja degenerującego tkankę miejską ruchu samochodowego i pełne postawienie na czynniki miastotwórcze: metro (lub premetro), komunikację miejską oraz ruch pieszy. Nie jest możliwe pozostawienie tu intensywnego ruchu samochodowego jeśli ta część miasta ma powrócić do dawnej roli jego centrum. W miejscu terenów dziś pochłoniętych przez terenochłonny transport samochodowy pojawią się nowe budynki, powstanie nowa dzielnica nadrzeczna. To właśnie w miejscu dawnych ciągów komunikacyjnych po obu stronach rzeki wyrośnie nowe serce miasta.

Rys. Propozycja nowego przebiegu II linii metra przez centrum

3. WARSZAWSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA

Na temat SKM w Warszawie napisano już dość dużo, niemniej rozwój sieci się wlecze. Przez pierwszy rok działalności źle poprowadzona linia SKM omijała centrum miasta, przewożąc pasażerów jedynie pomiędzy stacjami na przedmieściach, i tylko nieliczne, bardzo rzadkie kursy docierały do centrum. Dopiero zmiana trasy na bardziej popularną spowodowała przesiadkę mieszkańców na ten środek transportu. Mimo tego iż na dobre SKM rozpoczęła swoją działalność na kilka miesięcy przed wyborami, a więc z ponad 3-letnim poślizgiem,

Zieloni przewidują inny system wprowadzania SKM. Na konkretne linie będą ogłaszane przetargi dla przewoźników, dzięki czemu cały proces będzie przebiegał szybciej, i to problemem operatorów będzie nabycie taboru.

Kolej powiezie 15 % ruchu w mieście
Wzorem innych aglomeracji Europy i świata, Warszawa zyska system kolei podmiejskiej typowy dla Berlina, Monachium czy Hamburga. To nie metro, lecz SKM będzie głównym środkiem transportu aglomeracji. Dzieje się tak dlatego iż Warszawa już odziedziczyła historycznie infrastrukturę o wielomiliardowej wartości, która jednakże dotychczas w bardzo małym stopniu była wykorzystana dla ruchu miejskiego. Wg sondaży, koleją w mieście podróżowało jeszcze niedawno poniżej 1 % badanych. Możliwym wydaje się, wzorem Trójmiasta, osiągnięcie w przeciągu 3 lat co najmniej 15- % udziału kolei miejskiej w strukturze przewozów Warszawy.

Wyłączenie ruchu regionalnego z obsługi aglomeracji
Nastąpi segmentacja rynku. Pociągi regionalne nie będą kursować linią średnicową po torach miejskich. Bez wyjątku będą kursować po torach przeznaczonych dla ruchu dalekobieżnego przez stację Warszawa Centralna. Zatrzymują się jedynie na wybranych przystankach w obrębie aglomeracji, zamiast na wszystkich, jak dotychczas.

Ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy będą miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi linii regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego.

Szynobusy tylko na początku
W początkowym etapie wykorzystane zostaną wagony motorowe (szynobusy) oraz tabor ezt (elektryczne zespoły trakcyjne). Użycie szynobusów, ktorych wiele posiada samorząd woj. mazowieckiego niemal ich nie użytkując (obiegi rzędu 100 km dziennie), jest rozwiązaniem prowizorycznym. Po wykształtowaniu się stałych potoków pasażerskich będą one zastąpione pojazdami o napędzie elektrycznym. Niemniej to właśnie użycie autobusów szynowych umożliwi uruchomienie SKM w dość szybkim okresie czasu, bowiem cała infrastruktura istnieje obecnie. Użycie szynobusów planowane jest tylko na liniach niezelektryfikowanych. Po okresie tymczasowej eksploatacji na terenie aglomeracji warszawskiej oraz do czasu zakupu nowego bądź modernizacji istniejącego taboru szynobusy zasilą połączenia regionalne.

Rys. Schemat połączeń SKM do końca roku 2008

Częstotliwość ruchu linii szybkiej kolei miejskiej

1. Kierunek Wołomin (nazwa własna linii: Linia Kolei Petersburskiej)
Na odcinku Wołomin- W-wa Wileńska wprowadzony zostanie ruch cykliczny co 20 minut z wykorzystaniem autobusów szynowych w godzinach szczytu zastąpionych pojemniejszymi składami ezt. W ten sposób powstaje linia S4.

Pociągi na trasie do Małkini kursujące co 60 minut zostają bez wyjątku przekierowane na trasę przez Zielonkę Bankową. Na odcinku (Tłuszcz)- Wołomin- Warszawa Zachodnia przez Zielonkę Bankową są wzmocnione ezt kursującymi w tej podmiejskiej relacji co 30 minut. W ten sposób powstaje linia S2 obsługująca ruch na odcinku Wołomin- Warszawa Śródmieście.

2. Kierunek Legionowo (nazwa własna linii: Linia Kolei Nadwiślańskiej)
Na odcinku Warszawa Gdańska- Warszawa Praga- Legionowo ewentualnie może zostać wprowadzona linia SKM obsługiwana co 20 minut oparta na autobusach szynowych, w godzinach szczytu zamienianych na ezt. Nosi oznaczenie S5.

3. Kierunek Otwock (nazwa własna linii: Linia Kolei Nadwiślańskiej)
Na odcinku południowym Kolei Nadwiślańskiej, czyli relacji Warszawa Wschodnia- Otwock pociągi kursują co 30 minut jako S6. Możliwe będzie wprowadzenie na odcinku W-wa Wschodnia - Warszawa Falenica zagęszczenia taktu do 15 minut, a pomiędzy kursami S6 kursowałaby linia S8 z 30-minutową częstotliwością.

Niektóre pociągi S6 kursują w relacji przedłużonej z Otwocka do Pilawy, tworząc na tym odcinku takt 60-minutowy. Pociągi pospieszne zostają przekierowane na linię przez Pilawę i Mińsk omijającą Otwock i jednotorowy odcinek Otwock- Pilawa.

4. Linia Kolei Obwodowej
Na odcinku Warszawa Gdańska- Warszawa Wola zostają wprowadzone kursy autobusów szynowych tylko w tej krótkiej relacji. Linia kursuje z częstotliwością co 10- 20 minut. Nosi ona oznaczenie S3. W przypadku znacznego wzrostu potoków pasażerskich wprowadzony zostaje tabor ezt. Zalecane jest przedłużenie tej relacji do stacji Warszawa Wschodnia, a następnie jej obsługę taborem ezt i z czasem wprowadzenie jej na linię Kolei Średnicowej lub doprowadzenie jej do dawnego Dworca Głównego.

5. Linia Kolei Średnicowej
Kursują na niej linie S2, S6, (w przyszłości: S7,S8)

6. Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej
Linia WKD zostaje przemianowana na S9 oraz S10 zależnie od realizowanej relacji. S16 będzie kursować na trasie Puszków- Komorów (wykorzystany zostanie wagon motorowy), i może być przedłużona aż do Dw. Gdańskiego przez W-wę Gołabki i Obwodnicę Towarową.

7. Kierunek Piaseczno (nazwa własna linii: Linia Kolei Radomskiej)
Linia Kolei Radomskiej początkowo pozostaje bez zmian. Wprowadzona zostanie jedynie linia tymczasowa S5 obsługująca ruch autobusem szynowym na trasie Terminal Lotniczy (wykorzystana zostanie niezelektryfikowana bocznica towarowa dochodząca pod sam budynek terminalu)- Warszawa Okęcie- Warszawa Wschodnia (lub Warszawa Główna). Częstotliwość kursowania to 20 minut. Po otwarciu odnogi linii do nowego terminalu wprowadzona zostanie stała linia kursująca do portu lotniczego wykorzystując składy ezt.

W drugim etapie reformy na odcinku z Warszawy Zachodniej do Piaseczna wprowadzony zostaje takt 30-minutowy. Linia nosi oznaczenie S14 i jest przedłużeniem linii SKM z Tłuszcza lub Wołomina do Warszawy przez Zielonkę Bankową. Zatrzymuje się na wszystkich przystankach pośrednich pomiędzy Piasecznem a Warszawą. Dzięki dodaniu ekspresów regionalnych możliwe jest uzyskanie 15-minutowego taktu na odcinku Piaseczno- Warszawa.

8. Kierunek Grodzisk Maz. (nazwa własna linii: Linia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej)
Na torach podmiejskich linii Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Grodzisk Mazowiecki- Pruszków pociągi kursują co 30 minut (linia S6 z Otwocka do Grodziska Maz.), a na odcinku Pruszków -Warszawa wprowadzony zostaje takt 15-minutowy. Kursują tutaj naprzemiennie linie S6 i S2.

9. Kierunek Wesoła/ Mińsk Maz. (nazwa własna linii: Linia Kolei Terespolskiej)
Do stacji Warszawa Rembertów lub Wesoła kursuje linia S2. Ponadto takt dogęszcza linia S14 (z Tłuszcza lub Wołomina do Warszawy przez Zielonkę Bankową) gdy ona powstanie.

10. Kierunek Sochaczew (nazwa własna linii: Linia Kolei Warszawsko- Kaliskiej)
Brak linii SKM w pierwszej fazie projektu. Pociągi linii do Mińska Maz. są połączone w jedną relację z pociągami do Sochaczewa i Łowicza i kursują przez centrum Warszawy po torach dalekobieżnych. W przyszłości możliwa jest relacja SKM na torach Kolei Kaliskiej kończąca bieg w Ożarowie o częstotliwości co 30 minut. Konieczna może być budowa nowego toru od stacji W-wa Gołąbki.

11. Zachodnia Obwodnica Towarowa
Wprowadzone zostaną linie SKM po torach towarowych: linia S8 Warszawa Gdańska- a Warszawą-Gołąbki z nowymi stacjami Jelonki, Górce, Dywizjonu 303 i Połczyńska. Obsługa ruchu w cyklu 20-minutowym początkowo spalinowymi autobusami szynowymi. Poprzez stację Odolany (zmiana kierunku ruchu) linia w dalszej przyszłości wjedzie na linię średnicową a następnie linię Kolei Obwodowej i stworzy pierścień.

Jako S12 obsługiwana będzie linia Dworzec Gdański- Jelonki- Huta Luccini. Dodatkowa możliwa linia to S16 kursująca na trasie Komorów- Pruszków- Warszawa Ursus Płn.- Jelonki- Warszawa Gdańska, lub też kursująca do Dworca Warszawa Główna.

Rozwój w przyszłości
Koncepcję rozwoju sieci SKM ilustruje poniższa pobieżna, niedokładna mapa.

5. KOLEJE REGIONALNE WOKÓŁ MIASTA

Po oddzieleniu ruchu miejskiego do osobnych relacji o większej liczbie przystanków i wyższych częstotliwościach, linie regionalne nie będą się zatrzymywać na mniejszych przystankach w obrębie Warszawy. Ponadto zostanie wprowadzona nowa kategoria pociągów regionalnych, nie zatrzymujących się na mniejszych przystankach osobowych i zorientowanych na szybkie połączenia z Warszawy do ponad 100-tysięcznych miast woj. Mazowieckiego oraz tych obszarów wokół Warszawy, gdzie ze względu na mniej korzystny układ linii kolejowych konieczne jest osiągnięcie możliwie krótkiego czasu przejazdu. Będą to tzw. „ekspresy regionalne”, identyczne jak w wielu innych aglomeracjach Europy. Ich główną charakterystyką będzie wysoka prędkość podróży oraz rzadsze postoje.

Rys. Proponowany schemat połączeń ekspresami regionalnymi (kolor zielony) na terenie woj. Mazowieckiego w pierwszym etapie reaktywacji systemu transportu publicznego woj. Mazowieckiego. Linie w kolorze czarnym oznaczają zwykłe połączenia poc. osobowymi.

Ekspres regionalny do obsługi linii Skierniewice- Grodzisk Mazowiecki-W-wa
Wprowadzony zostaje ekspres regionalny obsługujący wszystkie przystanki i stacje na odcinku Skierniewice- Grodzisk Mazowiecki, a następnie kursujący z pominięciem wszystkich stacji podmiejskich od Grodziska do Warszawy. Ekspres regionalny tej linii nosi oznaczenie RE2, kursuje co 60 minut, przez centrum Warszawy przejeżdża torami dalekobieżnymi i kontynuuje dalej relację w kierunku Dęblina.

Ekspres regionalny do obsługi linii Radom- Warka- (Piaseczno) -W-wa
Wprowadzony zostaje ekspres regionalny zatrzymujący się na wszystkich przystankach pomiędzy Radomiem i Piasecznem i pomijający wszystkie przystanki pośrednie od Piaseczna do Warszawy Zachodniej a następnie kursujący po torach dalekobieżnych linii średnicowej. Pociągi tej linii noszą oznaczenie RE3 i kursują co 60 minut. Co drugi pociąg zatrzymuje się na wszystkich stacjach pomiędzy Piasecznem a Warką oraz pomija stacje od Warki do Radomia. Naprzemienny pociąg pomija przystanki od Warki do Piaseczna i zbiera pasażerów z lokalnych stacji odcinka Radom- Warka.

Ekspres regionalny do obsługi linii Dęblin- Pilawa-W-wa
Kursują regionalne ekspresy dla obsługi odcinka Dęblin- Pilawa. Od Pilawy albo od Otwocka (jeśli pojadą linią Kolei Nadwiślańskiej) nie zatrzymują się na stacjach pośrednich aż do stacji Warszawa Wschodnia. Do stacji Warszawa Zachodnia kursują torami dalekobieżnymi linii średnicowej. Noszą numer RE2.

Ekspres regionalny do obsługi linii Tłuszcz- Radzymin-Legionowo-W-wa
Proponuje się zamianę uruchomionej linii do Nieporętu i Radzymina na linię tzw. ekspresu regionalnego. Linia nosiłaby oznaczenie RE1 i obsługiwana byłaby z ruchem cyklicznym co 120 minut. Pociągi kursowałyby jak osobowe przyspieszone z Warszawy Gdańskiej do Legionowa bez postojów pośrednich. Dopiero od Legionowa do Radzymina zatrzymywałyby się na przystankach pośrednich.

Czas podróży z Radzymina do Warszawy Gdańskiej uległby skróceniu z obecnych 59 minut do 45 minut, i stałby się konkurencyjny z innymi środkami transportu. Dodatkowo możliwe jest uruchomienie kursów przyspieszonych Radzymin- Warszawa Gdańska zatrzymujących się jedynie w Legionowie i Nieporęcie, z czasem przejazdu ok. 35 minut. Dworzec w Radzyminie znajduje się 10 minut marszu od centrum miasta. Kolej w relacji do tego miasta może osiągnąć duży udział w rynku.

Ekspres regionalny do obsługi linii Warszawa- Kutno- Płock
Zależnie od porozumienia z władzami woj. Łódzkiego wprowadzony zostanie ekspres regionalny do Płocka przez Kutno. Wykorzystanie do maksimum dostępnej prędkości podróży pozwoli skrócić czas podróży do 1 godz. 50 lub 2 godz. 10 minut tylko z postojami w Kutnie i Gostyninie. Odcinek Płock- Kutno musiałby zostać zmodernizowany i dostosowany do prędkości 120 km/h. Gdyby zaś jego prędkość rozkładową podniesiono do 160 km/h, wówczas podróż z Warszawy do Płocka zajęłaby półtorej godziny.

Linie lokalne i wznowienia ruchu na Mazowszu
Proponuje się wykorzystanie autobusów szynowych lub ezt (zależnie od popytu) do wznowienia ruchu na następujących liniach tak by umożliwić dotarcie z Warszawy do większości miast regionu. Proponowane linie do reaktywacji to:

Siedlce- Sokołów Podlaski (ruch co 60 minut na przesiadkę do W-Wy),

Małkinia – Ostrów Mazowiecka (ruch co 60 minut na przesiadkę do W-Wy),

Ostrołęka- Łomża (ekspres regionalny, przyspieszony na odcinku Ostrołęka – Warszawa, ruch co 120 minut),

Warszawa- Konstancin-Jeziorna (ekspress regionalny, ruch co 60 minut z wykorzystaniem bocznicy do elektrociepłowni. Możliwy terminal w Warszawie- Dworzec Warszawa Główna).

Piaseczno- Grójec (reaktywacja podmiejskiej linii kolejowej o rozstawie toru 1000 mm z wykorzystaniem szynobusu posiadanego przez lokalny samorząd Piaseczna)

Warszawa-Góra Kalwaria (ekspress regionalny przez Piaseczno z ruchem co 60 minut. Dworzec w Górze Kalwarii znajduje się 15 minut marszu od centrum miasta)

Sochaczew- Chodaków (linia podmiejska na najpopularniejszej relacji tego rozciągniętego miasta).

6. AUTOBUSY

W centrum miasta przystanki autobusowe będą nieporównanie częściej rozlokowane- co 250- 400 metrów. Zidentyfikowane zostaną obszary centrum miasta odległe o kilometr i więcej od najbliższego przystanku. "Białe plamy" zostaną wypełnione ofertą poprzez zmianę organizacji ruchu i zmianę tras wielu linii. Nastąpi wielka rewolucja w siatce transportowej miasta, której nie dokonywano od czasów upadku komunizmu. Autobusy przestaną dublować tramwaje i pojadą ulicami bez torowisk tramwajowych.

Częstotliwości kursowania ulegną znacznemu zwiększeniu, wytyczone zostaną buspasy (pasy drogowe tylko dla autobusów), tak by te nie stały w korkach. Autobusy będą miały za zadanie podwozić mieszkańców do najbliższych węzłów przesiadkowych na metro, premetro i SKM. Rolę szybkiej komunikacji miejskiej przejmie premetro lub SKM wszędzie gdzie jest to możliwe.

7. ŚCIEŻKI ROWEROWE

Aż 40 % mieszkańców Kopenhagi dojeżdża do pracy na rowerze. W Warszawie chcemy osiągnąć choć ułamek tych proporcji. Całe miasto zostanie połączone sieci ścieżek rowerowych. Najpierw ścieżki pojawią się w centrum miasta, poprzez odebranie części terenu zajętego przez motoryzację indywidualną. Później fragmenty ścieżek istniejące już na terenie miasta będą łączone w spójną całość. Obecnie w Warszawie jest około 200 km dróg rowerowych rocznie, ta ilość będzie się zwiększać każdego roku o dodatkowe 150 km, na co przeznaczać będziemy 30 mln PLN rocznie (starając się by jak największa część środków pochodziła ze źródeł zewnętrznych). Na większości ulic wydzielimy pasy dla rowerów. Na szerszą skalę w centrum miasta będą stosowane tzw. kontrapasy. Większe znaczenie niż dotychczas będzie miało bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu.

8. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Do roku 2010 70 % wszystkich ulic Warszawy będą to ulice z ruchem uspokojonym progami spowalniającymi oraz innymi rozwiązaniami z zakresu nowoczesnej inżynierii ruchu drogowego.