Czy zapowiedź zmierzchu hubu lotniczego?

Rys. 1. Dobowa podaż miejsc w relacjach do i z warszawskiego hubu lotniczego w samolotach z i do regionalnych portów lotniczych.
Za: Ryszard Janecki: Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2021 r. [w:] ,,Transport Miejski i Regionalny” nr 4/2004.

Współczesna literatura na temat organizacji transportu lotniczego często podkreśla zalety systemu hub-and-spoke (HS, pol. piasta-i-szprycha) w przeciwieństwie do systemu pełnego (bezpośredniego) połączenia wszystkich lokalizacji wzajemnie (fully connected, FC). Najbardziej popularny pogląd głosi, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. Czy tak jest w rzeczywistości? Czy obniżenie kosztów przewozu pasażera przynosi korzyści pasażerowi, czy przewoźnikowi? Który z obu systemów jest lepszy: HS czy FC?

Brueckner i Zhang1 w swej pracy poddali analizie funkcje częstotliwości połączeń w obu systemach i dokładnie zbadali wpływ obu systemów na funkcję dobrobytu. Udowodnili, iż w systemie hub-and-spoke, dodatkowe zyski przewoźników nie równoważą sumy strat, jakie ponoszą pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w porcie hubowym. Część tych pasażerów, zniechęconych negatywnymi efektami systemu HS, rezygnuje z podróży samolotem, podczas gdy w systemie fully connected z usług transportu lotniczego mogą korzystać wszyscy potencjalni pasażerowie. Wymienieni autorzy dowiedli, iż mimo niższych cen w systemie hubowym, większa częstotliwość rejsów pozwala liniom lotniczym dyktować wyższe ceny za krótkie dystanse. Z powodu efektu gęstości oferty (economies of density) przewoźnicy mają możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji.

Wyniki tych badań sugerują, jak się wydaje, nadciągający koniec epoki wielkich portów-hubów na rzecz tworzenia siatki połączeń typu fully connected. Już dziś wielką wyrwę w murze europejskich hubów stwarzają przewoźnicy niskokosztowi (dyskontowi), bez wahania oferujący nowe relacje tam, gdzie w systemie hub-and-spoke ich nie było. System hubowy w Europie opierał się na dominacji przewoźników o pozycji monopolistycnej i wraz z łamaniem monopoli łamie się i on. System fully-connected oferuje większą liczbę relacji, za to z mniejszymi częstotliwościami. Redukuje straty dobrobytu i nie pozwala liniom lotniczym na osiąganie rent quasimonopolistycznych typowych dla systemu HS, w którym duża częstotliwość pozwalała liniom lotniczym na żądanie od podróżnych wysokich stawek za przelot.

W sytuacji załamywania się systemu hub-and-spoke dotychczasowi tradycyjni przewoźnicy mogą mieć duże trudności z utrzymaniem się na rynku, bo ich częste połączenia będą zapewne w coraz mniejszym stopniu wykorzystywane. Grozi im utrata części rynku na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu fully-connected. Przewoźnicy-inkumbenci, będący głównie firmami sektora państwowego, mogą próbować odzyskać utraconą pozycję poprzez dumping cenowy i sięgnąć po państwowe dotacje w celu wyeliminowania konkurentów. Konieczny jest szczególnie silny nadzór ze strony władz antymonopolowych, aby nie dopuścić do prób ,,odbijania” rynku, połączonych z marnotrawieniem pieniędzy podatników na podniebne wojny, czego można się spodziewać po wciąż mających znaczne wpływy polityczne przewoźnikach państwowych.
A.Fularz.

[1] Brueckner Jan I Zhang Yimin A Model of Scheduling in Airline Networks w: ,,Journal of Transport Economics and Policy”, Vol. 35, Part 2, May 2001, s. 195-222.

Posted by Adam Phoo on 01:46. Filed under porty lotnicze . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0