W potocznej opinii polskich specjalistów od transportu węzły przesiadkowe to domena wielkich aglomeracji. Pierwszy z brzegu przykład pokazuje jednak, iż jesteśmy w błędzie, a węzły przesiadkowe są nieodłącznym elementem poprawnie działających systemów komunikacji miejskiej wielu miast średniej wielkości. Wyobrażą sobie Państwo opierającą się na przesiadkach komunikację miejską w 65-tysięcznym prowincjonalnym mieście po niemieckiej stronie pogranicza polsko-niemieckiego. Jak wygląda taki model systemu komuniakcji miejskiej? Jaki poziom usług ma tam do dyspozycji pasażer? Jaki reżim organizacyjny zastosowano w celu osiągnięcia jak najlepszego poziomu usług? Jakie są jego zalety, a jakie wady?
Obraz rynku transportowego
Frankfurt nad Odrą to niewielkie miasto na wschodzie Brandenburgii, sąsiadujące z polskim miastem Słubice. Po zjednoczeniu Niemiec w roku 1991 liczba ludności miasta ulegała stopniowemu zmiejszeniu z 90 tys. mieszkańców do obecnych ok. 65 tys. Władze miasta na różne sposoby strarały się powstrzymać odpływ mieszkańców do innych, bardziej konkurencyjnych gospodarczo ośrodków na zachodzie RFN, lecz jak dotychczas procesu odpływu nie udało się powstrzymać: miesznańcy wciąż “głosują nogami” wobec stagnacji gospodarczej we Frankfurcie i mocno nieudolnej polityki gospodarczej landu Brandenburgii. W obliczu wysokiego, ponad 20-procentowego poziomu bezrobocia bezceremoinialnie migrują do innych ośrodków miejskich.
Miasto starało się powstrzymać swój upadek poprzez utworzenie Uniwersytetu Europejskiego. Był to niezwykle słuszny krok: uczelnia ta szybko zamieniła ongiś nudnawy Frankfurt w nieco bardziej tętniące życiem miasto studenckie i liczącą się w całych Niemczech uczelnię wyższą wyspecjalizowaną w europeistyce i naukach o Europie Środkowej, obecnie zresztą znajdującą się w trakcie prywatyzacji polegającej na przekształceniu jej w fundację, mającą pełną niezależność od polityki państwa.
Lecz ogromny problem miasta, jakim jest stagnacja gospodarcza, pozostał. Wraz ze spadkiem liczby mieszkańców zmniejszyła się też liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską, lecz największy spadek liczby pasażerów nastąpił w okresie następującym bezpośrednio po zjednoczeniu obu części Niemiec. Według relacji naocznych świadków, odpływ pasażerów odbył się niemalże z dnia na dzień, gdy urelniono ceny biletów za przejazd komuniakcją miejską oraz umożliwiono obywatelom NRD zakup używanych samochodeów osobowych z zachodniej części RFN.
Wspominany dziś z łezką, a stosowany w latach 80-tych system biletowy typu “Zahlbox” polegał na wstawieniu do pojazdu skrzynki na opłatę za bilet z umieszczonym na niej rulonem biletów. Pasażer po wejściu do pojazdu wrzucał opłatę do skrzynki oraz samodzielnie odrywał sobie bilet z rulonu. System polegał na uczciwości podróżnych oraz obywatelskiej kontroli ze strony współpasażerów. Z tego okresu pozostał do dziś jedynie odruch starszych wiekiem mieszkańców polegajcy na pokazywaniu biletu miesięcznego po wejściu do pojazdu nie motorniczemu lub kierowcy, a współpasażerom. Dziś wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej wyposażone są w automaty do sprzedaży biletów (w minibusach możliwe jest ich nabycie u kierowcy).
System taryfowy jest zintegrowany z VBB, tj. związkiem komunikacyjnym Berlina i Brandenburgii, który ustala taryfy w komunikacji miejskiej i regionalnej, choć lokalnym przedsiębiorstwom komunikacyjnym pozostawiono nieco swobody w kształtowaniu cen usług oferowanych tylko w obrębie jednego miasta. Niemniej ceny biletów są generalnie ustalane przez VBB.
Struktura rynku
Generalna zasada organizowania komunikacji miejskiej i regionalnej polaga na kontraktowaniu usługi przewozowej u przedsiębiorstw i płaceniu im za wykonany zakres usług. Często ulega ona zaburzeniu: związek komunikacyjny z powodów politycznych nie ma wpływu na wybór operatora usług w danej miejscowości, lub miejscowe władze nie chcą pozwolić na zniesienie monopolu wykonywania usług. Powodem są m.in. silne prywatne powiązania z osobami kierującymi komunalnym przedsiębiorstwem trtansportowym, lub opór związków zawodowych w organizacjach mających silne przerosty zatrudnienia. W takich przedsiębiorstwach jest na ogół powszechnie wiadome, że ewentualne zniesienie monopolu spowoduje nieuniknione zwolnienia nadmiaru osób, a groźba strajku nie będzie już wystarczającą bronią wobec zamiaru redukcji zatrudnienia. Związki zawodowe skutecznie bronią swych interesów, a proces pojawiania się na rynku przedsiębiorstw prywatnych następuje powoli.
We Frankfurcie największym przewoźnikiem jest komunalna spółka SVG. Obsługuje ona 6 linii tramwajowych oraz kilkanaście linii autobusowych. Po zjednoczeniu Niemiec w dość szybkim czasie dokonano wymiany taboru autobusowego, natomiast w zakresie taboru tramwajowego zmiany, z uwagi na wyższą kapitałochonność, następowały powoli (zakupiono dużą ilość czeskich tramwajów Tatra). Stopniowo jednak zakupiono także tramwaje nieskopodłogowe.
Zdecydowana większość linii podmiejskich jest w rękach innych przewoźników prywatnych lub komunalnych, wykonujących usługi w ramach unii taryfowej związku komunikacyjnego VBB.
Organizacja systemów komunikacji miejskiej
W obecnej literaturze na temat organizacji transportu pisze się dużo na temat systemu hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. Pytanie, który z obu systemów jest lepszy w komunikacji miejskiej: HS czy FC, może być odpowiedziane na podstawie przykładu Frankfurtu nad Odrą.
System fully- connected oferuje większą liczbę relacji miejskich, za to z mniejszymi częstotliwościami. Polega na połączeniu każdej dzielnicy miasta z każdą inną. W efekcie autobusy (tramwaje) kursują rzadko, lecz oferują szybszy czas przejazdu. Natomiast cechą układów komunikacyjnych typowych dla systemu hub-and-spoke jest niska liczba linii i wysoka częstotliwość połączeń oraz ich główny element i zarazem atut: węzły przesiadkowe.
To właśnie w węźle przesiadkowym następuje wymiana pasażerów pomiędzy elementami układu hub-and-spoke, tj. poszczególnymi jego odnogami. By system typu hub-and-spoke funkcjonował poprawnie, konieczne jest zapewnienie co najmniej minimalnego standardu węzła przesiadkowego, tak, by umożliwić szybkie przesiadki we wszystkich kierunkach. Aby uzmysłowić sobie działnie typowego węzła, wyobraźmy sobie sytuację, w której na dany węzeł wjeżdżają równocześnie pojazdy pięciu-sześciu relacji. Po około 1 do 2-minutowym postoju rozjeżdżają się w swoje relacje, a podczas krótkiego postoju nastąpiła znaczna wymiana pasażerów pomiędzy liniami.
Oferta przewozowa
Frankfurt nad Odrą jest na codzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:
- wysoką częstotliwością (co 20 minut na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)
- stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)
- dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,
- wykorzystaniem taboru niskopodogowego jako standardu obsługi.
Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej z taką częstotliwością.
Istnieje ponadto kilkanaście innych linii autobusowych oferujących uzupełniające usługi względem układu głównego (obsługa przedmieść i gmin podmiejskich), kursujących rzadko i niekiedy poza stałym cyklem. 6 liniii tramwajowych wykorzystuje głównie pociągi jednowagonowe, a pocigi podwójne stosuje się tylko na linii nr 2 obsługującej odległe budynki uniwersytetu, i tylko w szczycie.
Od godziny 18-tej oraz w weekendy spośród 7 linii magistralnych kursują tylko 4, i to w rzadkim, 30-minutowym takcie. Po godzinie 18-tej miejski ruch fakultatywny niemal zamiera, pozostaje natomiast “Freizeitverkehr”, czyli podróżowanie dla rozrywki. Są to dojazdy do centrów handlowych, sal sportowych, teatrów, kin, sal koncertowych, licznych barów i pubów. Ruch ten trwa do samego rana, z tym że od godz. 23 ma już charakter sporadyczny i jest obsługiwany komunikacją nocną (dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy). W weekendy kursują ponadto nocne pociągi regionalne linii RE1 do Berlina.
Węzły
We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Wszystkie są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżajcych pojazdach komuniakcji miejskiej.
Wezeł Zentrum, dwukierunkowy tramwajowo-autobusowy, wg www.tram-ff.de/inhalt/pics_kt4dm.htmlMający centralne znaczenie w komunikacji miejskiej Węzeł Zentrum, znajdujący się w śródmieściu miasta powstał na środku pięciopasmowej ulicy. Skonstruowano go poprzez wydzielenie spośród 5-ciu pasm ruchu 2 pasów jezdni dla komunikacji miejskiej i wybudowanie na środku ulicy dwóch naprzeciwległych peronów. Dla każdego kierunku ruchu przewidziano tylko jeden peron o długości pozwalającej na przyjęcie trzech pojazdów, wobec czego w przypadku pojawienia się nań 5-6 autobusów i tramwajów, pojazdy ustawiają się w rzędach wzdłuż krawędzi peronu, a pasażerowie przemieszczają się pomiędzy oczekującymi na przesiadki pojazdami. Mimo że na obu końcach węzła znajdują się wyznaczone przejścia, regułą jest iż pasażerowie przeciskają się z jednej strony węzła na drugą, lawirując w lukach pomiędzy oczekującymi pojazdami. Na teren węzła samochody nie mają prawa wjazdu, omijają go po obu zewnętrznych pasach ruchu.
W podobny sposób skonstruowano najnowszy, centralnie położony węzeł Brunnenplatz. Mimo że ma on znaczenie tylko pomocnicze wobec węzła Zentrum (jest od niego oddalony o ok. 150 metrów i obsługuje tylko ok. 30 % ruchu tamtego węzła), skonstruowano go wg tej samej zasady. Dokonano niewielkiego poszerzenia czteropasmowej ulicy. Dwa środkowe pasy zarezerwowano dla komunikacji miejskiej i po obu ich stonach wzniesiono ok. 20-centymetrowe wyspeki z przystankami. Samochody omijają przystanek węzłowy po stronie zewnętrznej, a dwa środkowe pasy zarezerwowano bez wyjątku autobusom i tramwajom.
Węzeł Dresdnerplatz powstał na środku placu w dzielnicy Alt-Beresinchen i ma znaczenie raczej lokalne, umożliwiając przedsiadki w obrębie dzielnic północnozachodniej części miasta. Jest on obsługiwany przez 6 linii magistralnych. Samochody, podobnie jak w przypadku wszystkich innych węzłów, konsekwentnie wyeliminowano. Objeżdżają one cały plac dookoła, podczas gdy komunikacja miejska przecina go na wskroś.
Podczas budowy czwartego węzła popełniono duży błąd. Zamiast bezpośrednio powiązać kolej regionalną z komunikacją miejską, pasażerom komunikacji regionalnej zaaplikowano dawkę spaceru. Istniała możliwość modernizacji i przebudowy tunelu tramwajowo-samochodowego pod dworcem w taki sposób, by skonstruować węzeł pozwalający podróżnym wejść na perony dworca kolejowego bezpośrednio z przesuniętego do tunelu przystanku tramwajowo-autobusowego. Takie rozwiązania są stosowane w miastach, gdzie komuniakcja zbiorowa ma bardzo duży udział w obsłudze potrzeb transportowych, m.in. w Gandawie/Gent i we Fryburgu Bryzgowijskim (bezpośrednie dojście na przystanek znajdujący się na moście drogowym ponad peronami dworca).
Taka przebudowa była technicznie możliwa i skróciłby poranną wędrówkę tysiącom pasażerów linii RE1 systemu szybkiej kolei regionalnej aglomeracji berlińskiej, kursującej co 30 minut w dwóch kierunkach: Berlina/Poczdamu i pobliskiego 40-tysięcznego Eisenhüttenstadt. Jednak wybrano prostsze rozwiązanie i zmuszono podróżnych do przechadzki naokoło dworca. Być może spore znaczenie miało tutaj równoczesne z modernizacją dworca otwarcie niewielkiej galerii handlowej wzdłuż trasy, jaką codziennie pokonują liczni dojeżdżający w obu kierunkach.
Krytyka i ocena systemu H-S.
Praktyka Frankfurtu pokazuje jednak, że pasażerowie nie tyle “przemieszczają się” w węzłach, co po prostu przebiegają w panice z pojazdu do pojazdu. Czas wymiany jest dość ograniczony, poza szczytem nierzadko wynosi on tylko 20-30 sekund, w szczycie rzadko przekracza minutę. Kierowcy pojazdów zazwyczaj obserwują osoby przesiadające się na węźle. Jeśli kierowca danego pojazdu nie spostrzeże osób szybkim krokiem zmierzających z innych pojazdów ku jego, to może on uznać iż przesiadanie uległo zakończeniu i węzeł opuścić.
Sam proces wymiany pasażerów nie jest w pełni zinstytucjonalizowany, a przesiadka może się nie powieść w przypadku znacznego opóźnienia któregoś z pojazdów i “zerwania” możliwości wymiany podróżnych, lub też w momencie, gdy kierowca autobusu dokona oceny naszych zamiarów na węźle osdzając po samej prędkości przechodzenia z jednego pojazdu do drugiego.
Dowolność w funkcjonowaniu systemu jest z pewnością jednym z elementów wprowadzajcych wyraźnie widoczą na węzłach panikę pasażerów. Nieuporządkowanie systemu przesiadek mocno ogranicza zastosowanie systemu H-S i popularność komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców miasta. Proponuje się, by wzorem dobrej i szeroko rozpowszechnionej praktyki niemieckich systemów kolei regionalnych było to zintegrowane z systemem zapowiadania nazw przystanków.
Nieprawdą byłoby jednak stwierdzenie że frankfurcki system węzłów funkcjonuje niepoprawnie. Jego funkcjonalność jest szczególnie ewidentna w godzinach pozaszczytowych, kiedy kursuje mniej linii. Wówczas o określonej porze, mniej więcej co 20- 30 minut węzły wypełniają się pojazdami. Dotrzymywanie połączeń jest widoczne nawet w przypadku niezwykle mało obleganego fragmentu linii nr 4 od węzła Zentrum do stadionu przy wyspie Ziegenwerder: nawet w tej niepopularnej, utrzymywanej z przyczyn technicznych (dojazd do pętli tramwajowej) relacji zaplanowano przesiadkę z innych linii. Wywnioskować z tego można inne podejście cechujce frankfurckich specjalistów transportu: skoro pewną innowację można łatwo wprowadzić, to po prostu daną rzecz zrobić należy.
W porównaniu z praktykami stosowanymi w miastach polskich zaobserwować można wyższość systemu H-S nad systemem F-C. Szczególnie w okresie pozaszczytowym, w “ruchu czasu wolnego”, gdy oferta przewozowa jest już z powodów ekonomicznych ograniczona i rozrzedzona, możliwość dokonania łatwej i bezpośredniej przesiadki znacznie poszerza jakość oferty i jej zasięg przestrzenny. Także w godzinach szczytu, nawet mimo egzystencji relacji dogęszczających częstotliwości na odnogach systemu H-S, ich wzajemne połączenia są odpowiednio zaplanowane i dopracowane. Nawet jeśli i tak w danej relacji istnieje kurs bezpośredni w godzinach szczytu, to pasażerowie korzystają nie mniej cząsto z relacji łamanych przesiadką i gromadnie spieszą z jednej strony węzła na drugą.
Pobyt na głównym frankfurckim węźle i obserwacja zachowań jego użytkowników może być ciekawym doświadczeniem dla osób zainteresowanych dogłębną reformą organizacji polskiej komunikacji miejskiej. Że takie rewolucyjne zmiany celem poprawy jej jakości są konieczne, nie ulega żadnej wątpliwości. Rozkład organizacji systemu komunikacyjnego wielu polskich miast jest aż nadto widoczny.
Jako przykład można podać odległe o 81 km na południowy wschód od Frankfurtu miasto Zielona Góra, gdzie np. nie ma już autobusowej komunikacji nocnej. Mimo że Zielona Góra jest miastem prawie dwukrotnie od Frankfurtu większym, miasto to dysponuje tylko jedną relacją (linia nr 8) obsługiwaną cyklicznie co 10 minut, i to tylko do późnego popołudnia. Reszta linii to labirynt nieodgadnionej plątaniny kilkudziesięciu bardzo słabo uczęszczanych relacji, niezbity dowód syzyfowego wysiłku połączenia “wszystkiego z wszystkim”, co poskutkowało w zasadzie bałaganem.
W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego węzła dwukierunkowego, a niski poziom wiedzy władz miejskich każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po boczych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne tamtejscze władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgranioczajęcego liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “przystanku z prawdziwego zdarzenia”...
Przy okazji trwającej (od dawna) dyskusji o sposobach zreformowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich warto przypomnieć, że w III Rzeczypospolitej Polskiej już raz pojawiła się kolej samorządowa. Była to Lubuska Kolej Regionalna Spółka z o.o. (LKR), zarejestrowała 4 października 1991 r. w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego objął w spółce 326 udziałów, a duńska firma Autodele 2 udziały.
Bezpośrednią przyczyną jej powstania była decyzja PKP o zawieszeniu do końca 1991 r. przewozów pasażerskich i towarowych na 38% linii kolejowych ówczesnego województwa zielonogórskiego. Skłoniło to władze tego województwa do podjęcia starań o utworzenie kolei samorządowej, która przejęłaby obsługę zamykanych żelaznych szlaków.
Delegacja województwa udała się do Danii, aby zapoznać się z funkcjonowaniem tamtejszych kolei regionalnych. Duńczycy bardzo zainteresowali się problemem oraz obiecali pomoc i współpracę. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru w postaci 10 zespołów spalinowych ,,Layntog” produkcji niemieckiej, wycofywanych przez koleje duńskie z eksploatacji. Pociągi te zestawione były z lokomotywy, kilku wagonów oraz wagonu sterowniczego na końcu składu, co umożliwiało jazdę w obu kierunkach bez przestawiania lokomotywy. Bezprzedziałowe wagony były wyposażone w klimatyzację, miękkie fotele lotnicze z regulowanymi oparciami, bar, drzwi automatycznie otwierane i zamykane przyciskami. W sterylnie czystych toaletach z ciepłą i zimną woda znajdowały się stoliki do przewijania niemowląt. Komfort jazdy dzięki znakomitemu tłumieniu drgań był bardzo wysoki. Pociągi mogły rozwijać prędkość do 160 km/h.
W toku urządzania na bardzo korzystną dla LKR cenę zakupu: 180 000 DM za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz dużą partię części zamiennych i zestawów do napraw tego taboru.
16 marca 1992 r. na dworcu w Zielonej Górze odbyło się uroczyste przekazanie pierwszych dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej.
W negocjacjach między Zarządem LKR, PKP i władzami województwa ustalono linie, których obsługę miała przejąć LKR. Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuską Kolej Regionalną określił obszar jej działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o lokalnym znaczeniu i bardzo zróżnicowanym stanie technicznym.
Posiadanie taboru i wyznaczonego obszaru działania nie stanowiło jeszcze postawy do rozpoczęcia działalności. Konieczne były uzgodnienia z PKP dotyczące: przewozów pasażerskich, zwolnienia z opłat za wykorzystywanie linii PKP, dopuszczenia taboru do ruchu (badania w ZNTK Poznań), postępowania w razie wypadków i awarii, przekazania części infrastruktury, koordynacji rozkładów jazdy itp.
Ostatecznie przewozy pasażerskie uruchomiono z dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy: 23 maja 1993 r. Pociągi LKR kursowały na zasadzie wyłączności na liniach: Nowa Sól–Wolsztyn, Kolsko–Sława Śl., Wolsztyn–Kargowa–Sulechów, Sieniawa Lubuska–Łagów Lubuski–Toporów, Kożuchów–Niegosławice, Tuplice–Łęknica. Poza tym na niektórych innych odcinkach uzupełniały ofertę PKP, ale firma ta blokowala wprowadzenie na lokalny rynek konkurencji na głównych liniach regionalnych- LKR dostał odmowę obsługi linii Żary- Zielona Góra swoimi składami w konkurencji do PKP- pociągi LKR mogły kursować tylko zaraz po kursach PKP. Potoki pasażerskie na większości tych lokalnych linii były jednak niewielkie, zapełnienie pociągów ledwo sięgało 12%, toteż następny rozkład jazdy LKR został już nieco okrojony.
LKR miała zamiar wejść na rynek przewozów towarowych i w ten sposób pokrywać deficyt w przewozach pasażerskich, który sięgał 80%. Obsługa przewozów towarowych przyniosłaby LKR spore zyski przy małym wzroście kosztów. Niestety, aby LKR mogła podjąć dochodowe przewozy ładunków, obsługiwane przez nią linie musiałyby zostać przejęte przez gminy (wówczas nie istniały jeszcze powiaty), a te bały się nowych problemów i nie chciały przejmować dodatkowego balastu, jak kolejowe mieszkania, budynki gospodarcze itd. Przy tym stan prawny wielu linii był nieuregulowany, a ponadto brakowało odpowiednich podstaw ustawowych, które znalazły się dopiero w nowej ustawie o komercjalizacji restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Okoliczności te stały się ,,gwoździem do trumny” dla LKR.
Wobec braku porozumienia z gminami i niemożności finansowania przewozów pasażerskich z zysku na przewozach towarowych wojewoda podjął decyzję o postawieniu LKR w stan likwidacji. Przedsiębiorstwo to, działające zaledwie dwa lata, zdołało zgromadzić spory majątek, głównie w postaci taboru. Nic więc dziwnego, że likwidacja ciągnęła się aż trzy lata. Gdyby LKR przetrwała, zapełniłaby lukę powstałą po wycofaniu się PKP z przewozów regionalnych w zachodniej Polsce. Kolejowy transport pasażerski w tym regionie podupadł, a nieliczne jeszcze czynne linie lokalne są obsługiwane przez 2-3 pary pociągów dziennie. Z tak ograniczonej oferty korzysta coraz mniej pasażerów.
Po drugie LKR mogła stać się pilotażowym eksperymentem i poligonem doświadczalnym, swego rodzaju testem pewnych rozwiązań organizacyjnych i ekonomicznych, torując drogę dla podobnych inicjatyw w innych regionach. Niestety, stało się inaczej, a jej los — na wiele lat — raczej zniechęcił niż zachęcił do podejmowania w tej dziedzinie niezbędnych nowatorskich prób i działań.
Adam Fularz
Rys. 1. Dobowa podaż miejsc w relacjach do i z warszawskiego hubu lotniczego w samolotach z i do regionalnych portów lotniczych.
Za: Ryszard Janecki: Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2021 r. [w:] ,,Transport Miejski i Regionalny” nr 4/2004.Współczesna literatura na temat organizacji transportu lotniczego często podkreśla zalety systemu
hub-and-spoke (HS, pol. piasta-i-szprycha) w przeciwieństwie do systemu pełnego (bezpośredniego) połączenia wszystkich lokalizacji wzajemnie (
fully connected, FC). Najbardziej popularny pogląd głosi, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. Czy tak jest w rzeczywistości? Czy obniżenie kosztów przewozu pasażera przynosi korzyści pasażerowi, czy przewoźnikowi? Który z obu systemów jest lepszy: HS czy FC?
Brueckner i Zhang1 w swej pracy poddali analizie funkcje częstotliwości połączeń w obu systemach i dokładnie zbadali wpływ obu systemów na funkcję dobrobytu. Udowodnili, iż w systemie
hub-and-spoke, dodatkowe zyski przewoźników nie równoważą sumy strat, jakie ponoszą pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w porcie hubowym. Część tych pasażerów, zniechęconych negatywnymi efektami systemu HS, rezygnuje z podróży samolotem, podczas gdy w systemie
fully connected z usług transportu lotniczego mogą korzystać wszyscy potencjalni pasażerowie. Wymienieni autorzy dowiedli, iż mimo niższych cen w systemie hubowym, większa częstotliwość rejsów pozwala liniom lotniczym dyktować wyższe ceny za krótkie dystanse. Z powodu efektu gęstości oferty (
economies of density) przewoźnicy mają możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji.
Wyniki tych badań sugerują, jak się wydaje, nadciągający koniec epoki wielkich portów-hubów na rzecz tworzenia siatki połączeń typu
fully connected. Już dziś wielką wyrwę w murze europejskich hubów stwarzają przewoźnicy niskokosztowi (dyskontowi), bez wahania oferujący nowe relacje tam, gdzie w systemie
hub-and-spoke ich nie było. System hubowy w Europie opierał się na dominacji przewoźników o pozycji monopolistycnej i wraz z łamaniem monopoli łamie się i on. System
fully-connected oferuje większą liczbę relacji, za to z mniejszymi częstotliwościami. Redukuje straty dobrobytu i nie pozwala liniom lotniczym na osiąganie rent quasimonopolistycznych typowych dla systemu HS, w którym duża częstotliwość pozwalała liniom lotniczym na żądanie od podróżnych wysokich stawek za przelot.
W sytuacji załamywania się systemu
hub-and-spoke dotychczasowi tradycyjni przewoźnicy mogą mieć duże trudności z utrzymaniem się na rynku, bo ich częste połączenia będą zapewne w coraz mniejszym stopniu wykorzystywane. Grozi im utrata części rynku na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu
fully-connected. Przewoźnicy-inkumbenci, będący głównie firmami sektora państwowego, mogą próbować odzyskać utraconą pozycję poprzez dumping cenowy i sięgnąć po państwowe dotacje w celu wyeliminowania konkurentów. Konieczny jest szczególnie silny nadzór ze strony władz antymonopolowych, aby nie dopuścić do prób ,,odbijania” rynku, połączonych z marnotrawieniem pieniędzy podatników na podniebne wojny, czego można się spodziewać po wciąż mających znaczne wpływy polityczne przewoźnikach państwowych.
A.Fularz.
[1] Brueckner Jan I Zhang Yimin A Model of Scheduling in Airline Networks w: ,,Journal of Transport Economics and Policy”, Vol. 35, Part 2, May 2001, s. 195-222.
ADAM FULARZ
Teoria rynków spornych, zwanych też kontestowalnymi, jest często przypominana przy analizie zależności na rynkach przewozowych. W mniejszym tekście nawiąże tylko do jednego z podstawowych założeń tej teorii dotyczącego problemu barier wejścia na rynek i wyjścia z niego. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje, iż bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych i jego opuszczenia w razie potrzeby (
entry costs, exit costs) są bardzo wysokie.
Rynki kontestowalnw to takie na których nie występują wysokie bariery wyjścia z niego - sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację pojazdów. Na rynku kolejowym tak nie jest: nowy przewoźnik musiałby pozyskać lokomotywy i wagony (ok. 25 mln zł za lokomotywę i 5 mln zł za wagon). Na liberalizowanym rynku kolejowym, gdzie praktycznie nadal istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe, bo drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.
W Polsce, w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług, należy nabyć tabor co dla niewielkiego zakresu usług stanowi koszt przynajmniej kilkudziesięciu mln zł nie wspominając o specjalistycznym zapleczu technicznym i miejscach postojowych w razie odmowy świadczenia usług przez spółki PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, a możliwość odsprzedaży majątku dla odzyskania zainwestowanego kapitału praktycznie nie istnieje.
W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego i zniesieniu barier wejścia. W Szwecji, w ramach reformy sektora przewozów regionalnych, tabor kolejowy do tych przewozów przekazano jednostkom samorządu terytorialnego, które następnie przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Uwalniało to przewoźników prywatnych od ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru otrzymanego od samorządów, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % całości przewozów regionalnych, a liczba pasażerów nie wzrosłaby tak znacząco. Brak barier wejścia na rynek zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy przeprowadzono stopniowo, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w krótkim czasie zmieniono strukturę rynku kolejowego z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.
W programie reformy kolei brytyjskich przewidziano utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom. Gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor od likwidowanej kolei państwowej, byłoby to nadmiernym ciężarem dla ich budżetów, nie mówiąc o zakupie taboru nowego. Tworząc spółki leasingujące tabor dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemal bez kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz wydatków administracyjnych. Dzięki temu możliwe stało się wejście na rynek kolejowy prawie bez kapitału finansowego, ale za to ze znacznym kapitałem ludzkim, bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franszyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.
Firmy leasingujące: Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerskim; były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) i Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowo powstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone: każdy z leasingodawców dysponował podobną ilością pojazdów szynowych pozyskanych z likwidacji byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.
Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy 1993 r., kiedy brytyjskie Ministerstwo Skarbu starając się doprowadzić do maksymalnej elastyczności rynku, dążyło do zawierania krótkookresowych kontraktów na obsługę linii. Także przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za utworzeniem spółek leasingujących używany tabor pasażerski, a tylko nieliczni zamierzali inwestować w zakup taboru.
Utworzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynuacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen za przewozy, bo przewoźnicy, wyzwoleni od ryzyka poniesienia kosztów utopionych, mogli skupić się na analizie poziomu swoich cen tylko w okresie wyznaczonym umową franszyzy na wykonywanie przewozów i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. Gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe, co groziłoby nawet bankructwem przedsiębiorstwa.
Warunkiem liberalizacji rynku jest zniesienie lub przynajmniej obniżenie barier wejścia nań. Przytoczone przykłady mechanizmów zastosowanych przy reformowaniu kolei szwedzkich i brytyjskich, a uwieńczonych szybkim i silnym wzrostem przewozów kolejowych, świadczą o tym, że obniżenie kosztów związanych z wejściem na rynek przewozów kolejowych jest możliwe.
Potwierdza to przykład z terenu Polski. Prywatny przewoźnik: Stowarzyszenie Kolejowych Przewozowych Lokalnych (SKPL) w Kaliszu, wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i wznowił przewozy pasażerskie, przed laty zawieszone przez PKP, na liniach wąskotorowych w rejonach Śmigla (Wielkopolska) i Krośniewic (Kujawy).
Natomiast na liniach normalnotorowych w Polsce rynek przewozów pasażerskich jest nadal całkowicie zmonopolizowany przez spółki PKP poza woj. kujawsko-pomorskim, gdzie samorząd udostepnił przewoźnikowi swoje własne autobusy szynowe. Praktycznie do walki konkurencyjnej otwarte są tylko linie z trakcją spalinową. Dopóki nie uporamy się z problemem barier wejścia i wyjścia, oczekiwanie, że pojawią się na tym rynku nowi operatorzy przypomina czekanie na cud. Łatwo obliczyć, że kandydat na przewoźnika, decydując się na nabycie nowego taboru musiałby zainwestować np. około 300 mln w zakup 8 lokomotyw i 30 wagonów, następnie spełnić inne warunki uzyskania licencji, a wreszcie stanąć do przetargu o zupełnie nieprzewidywalnym dla niego wyniku.
Jeśli nawet poszczęści mu się i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej spółkom PKP, które mogą zaoferować nieatrakcyjną cenę albo nie rozmawiać z nim wcale. W tych warunkach idea rynku o wielu podmiotach po stronie podaży usług pozostaje utopią pracowicie pisaną na kartach ministerialnych rozporządzeń. A czas nagli, katastrofalna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne depcze po piętach i trzeba się wreszcie na coś zdecydować. Zacząć należałoby od stworzenia nowym przewoźnikom elementarnych warunków wejścia na ten rynek.
Adam Fularz
W XVIII wieku książęta i szlachcice, którzy mieli o sobie wysokie mniemanie, co jakiś czas wybierali się na
grand tour, czyli długą podróż edukacyjną ku sercu Europy. Często odwiedzali Włochy, zwiedzając zabytki antycznej cywilizacji. Zazwyczaj przywozili ze sobą puste sakwy i bagaż doświadczeń.
W tych czasach takie kolejowe grand tour z pewnością nie może się obejść bez pewnego zakątka Europy. Zainteresowani rozwojem polskich kolei, powinni połączyć pożyteczne z przyjemnym i wybrać się tam, gdzie koleje są w Europie doprowadzone na najwyższy poziom, a wskaźnik stosowany przez ekonomistów dla określenia pozycji kolei: liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie- 62,8- robi wrażenie, i w skali świata ustępuje tylko wskaźnikom popularności kolei japońskich. Pozwólmy się więc zabrać na grand tour do krainy smacznego sera, świetnych zegarków i perfekcyjne kursujących pociągów.
Ta popularność szwajcarskich kolei skłania do zadawania pytań o przyczyny ich sukcesu i o osiągane wyniki ekonomiczne. Czy aby dość oryginalna struktura własnościowa nie jest aby przyczyną sukcesu ekonomicznego tego unikalnego w Europie systemu transportowego?
Wstęp
Jeśli chcielibyśmy bezpośrednio porównać wydajności sektora prywatnego i państwowego na kolejach na przykładzie kolei europejskich, mielibyśmy nie lada problem, bowiem tych przypadków takich w Europie nie ma zbyt wiele. Przegląd literatury z tego tematu pokazuje, że większość badań dotyczy Ameryki Północnej, gdzie koegzystencja przewoźników państwowych i prywatnych występuje znacznie częściej niż w Europie. W krajach europejskich, w których pojawiła się konkurencja przewoźników prywatnych z dawnymi monopolami , a dziś już tylko przewoźniakmi państwowymi, przewoźnicy sektora prywatnego i tak nie mają zbyt silnej pozycji na rynku. W skali Europy jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Szwajcaria, gdzie sektor prywatny na kolejach jest niezwykle liczny, a własność prywatna w wielu przypadkach nigdy nie uległa upaństwowieniu. Innym podobnym krajem jest Japonia, gdzie także nigdy nie upaństwowiono kolei wielu regionalnych i lokalnych prywatnych, a samą kolej państwową podzielono i sprywatyzowano w 1987 roku , rozbijając ją na 6 przewoźników pasażerskich (w większości już sprywatyzowanych) i jednego towarowego. W systemie występującym w Japonii i w Szwajcarii przewoźnicy pasażerscy posiadają na własność infrastrukturę, którą udostępniają innym przewoźnikom. W polskiej literaturze ekonomicznej [praca K. Bobińskiej o rynkach sieciowych] ten typ organizacji nosi nazwę gniazdowego .
Zazębiające się usługi jednego przewoźnika na sieci innego przewoźnika występują w światowym porównaniu najczęściej. Dwa pociągi różnych przewoźników na jednym dworcu stanowią częsty widok na japońskich czy szwajcarskich dworcach kolejowych, i stanowią pierwszy element odróżniający te systemy kolejowe w oczach przeciętnego obserwatora. Wszak taka różnorodność przewoźników jest często w innych państwach mających narodowe monopole kolejowe absolutną rzadkością, i jeśli występowala, to zwykle na zasadzie umowy bilateralnej między zarządami dwóch narodowych monopoli, nie będąc prawdziwie wolną, pozbawioną ograniczeń konkurencją.
Koncentracja rynku
Wskaźnik koncentracji to najprostsza miara struktury przedsiębiorstw obrazująca możliwości konkurencji na danym rynku. Jako miarę wskaźnika koncentracji można użyć przybliżone udziały w rynku przewozowym według liczby klientów. Im więcej firm obsługuje rynek, tym mniejsza jest średnia liczba klientów przypadająca na jednego przewoźnika, i tym mniejsza jest wartość wskaźnika stopa koncentracji, i tym są większe możliwości konkurencji pomiędzy
oferentami. Konkurencja ta w większosći przypadków ma charakter czysto potencjalny, niemniej istnieje w natężeniu niespotykanym nigdzie indziej w Europie. Na kolejach szwajcarskich stopa koncentracji była przez lata najmniejsza najniższa w europejskim porównaniu. Dopiero ostatniej dekadzie XX wieku kraj ten wyprzedziły zreformowane koleje w Szwecji i Wlk. Brytanii, gdzie wskaźniki koncentracji rynku przez najsilniejszych przewoźników zmniejszyły się już poniżej poziomu szwajcarskiego.
Koleje niekoniecznie muszą konkurować bezpośrednio ze sobą w tych samych relacjach, po to by zaistniala wydajna konkurencja. W systemie gdzie jawna jest strona kosztów ponoszonych przez przewoźników, i otrzymują oni publiczne środki w ramach dofinansowania, silna jest presja prywatnych przewoźników kolejowych na przewoźników państwowych, która ich zmusza do świadczenia usug na poziomie niewiele gorszym niż przewoźników prywatnych. W lietraturze używa się pojęcia "konkurencja poprzeczki"-
yardstick competition. Gdyby bowiem różnica w jakości i kosztach była zbyt duża, celowa byłaby likwidacja przewoźnika państwowego i zastąpienie go sektorem prywatnym. Tak więc przewoźnicy państwowi w systemie gdzie jawne są koszty świadczenia usług, poddani są bezustannej presji na ogół przynoszących zyski przewoźników prywatnych.
Reformy w Europie
Szwecja była pierwszym krajem Europy, w którym już w 1988 r. oddzielił zarządzanie infrastrukturą kolei od działalności przewozowej. W drodze przetargów przekazano obsługę wielu linii regionalnych przewoźnikom sektora prywatnego, a także udostępniono tory prywatnym przewoźnikom towarowym. W Wielkiej Brytanii, państwowe koleje British Rail zostały podzielone na ponad 114 autonomicznych podmiotów i sprzedane lub przekazane do obsługi (oddane w franszczyzę) sektorowi prywatnemu. Obecnie działa około. 27 prywatnych przewoźników pasażerskich. RFN wprowadziła podobne rozwiązania oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej (1994) i umożliwiając rozwój konkurencji na torach głównie poprzez mechanizm przetargów na wykonywanie usług. Prywatni przewoźnicy pasażerscy w roku 2004 mają już niemal 10-procentowy udział w rynku.
Casus Szwajcarii
Szwajcarskie koleje regionalne i lokalne możnagą być podzielić one na grupę kolei będących w dużej części własnością sektora prywatnego (zwanych kolejami prywatnymi) i koleje, które niemal całkowicie są własnością sektora publiczenego, tj. kombinacji udziałów federalnych, kantonalnych i komunalnych. Sieć szwajcarska jest barwnym zlepkiem róźnych mniejszych sieci każdej obsugiwanej przez innego przewoźnika, z nawet częstymi przypadkami wchodzenia kursów jednego przewoźników na sieć innego. Pasażerowie przekazywani są zwykle na punktach styku tych sieci, a bezproblemowa podróż przez sieci różnych operatorów jest możliwa dzięki wspólnemu systemowi biletowemu dla calej sieci, oferującemu pasażerom także wspólne karty zniżkowe ważne na całej sieci albo nawet roczny,bardzo popularny bilet na całą sieć: „
Generalabo”. Integracja rozkładów obejmuje nie tylko sieci kolejowe, ale też sieci autobusowe lub dość rozpowszechniony pasażerski transport wodny na górskich jeziorach.
Istnieje dość obfita literatura na temat kolei szwajcarskich. W poniższej pracy posłużono się wynikami badań Jonathana Cowie z Glasgow Caledonian University. Ponadto oparto się o statystyki Litra (służby informacyjnej szwajcarskiego transportu publicznego). Na kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57 przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest najwyższa w Europie i wynosi ona 41 rocznie, jeśli uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62.8, jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników. Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 % rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei państwowej do kolei prywatnych przedstawiony jest w tabeli 1.
Tabela 1. Koncentracja na szwajcarskim rynku kolejowym. Podróżni przewiezieni wg przewoźników, w milionach za „Litra”.
2) Dane wstępne
3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie
za: www.litra.chInnym przykładem zakresu koncentracji na rynku może być stosunek podziału infrastruktury kolejowej pomiędzy poszczególnych zarządcówprzewoźników. Koleje prywatne posiadają aż 40,3 procenta ogółu sieci kolejowej i jest to najniższynajmniejszy poziom koncentracji rynku infrastruktury kolejowej w Europie (stosunek ten ilustruje tabela 2), i możliwości zaistnienia konkurencji (przy odpowiednim mechanizźmie bodźców) są tu największe..
Tabela 2. Koncentracja na rynku infrastruktury kolejowej wg przewoźników. Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km, za „Litra”. 
2) Dane wstępne
za: www.litra.chPrzyczyny analizy
Cowie analizował Szwajcarię, ponieważ jest to wyjątkowy w Europie system kolejowy z ogromnym udziałem sektora prywatnego. Podczas gdy większość krajów europejskich upaństwowiła niemal całe systemy kolejowe, w Szwajcarii utrzymała się różnorodność przewoźników operujących na sieci kolejowej. W tym kraju działa ponad 70 kolei zorganizowanych w 50 grupach, obsługujących ok. 5030 km torowisk. Przewoźnik państwowy CFF (Chemins de Fers Federaux Suisses) obsługuje głównie połączenia typu Intercity i międzyregionalne. Dwie inne duże koleje, Berne-Loetschberg-Simplon i Kolej Retycka, obsługują głównie znaczne sieci regionalne. Te trzy duże koleje nie były włączone do analizy, ponieważ ich zakres działalności jest nieporównywalny z pozostałymi przewoźnikami, którzy są w większości zorientowani na ruch pasażerski, i wszyscy są relatywnie mali, z sieciami kolejowymi o długości poniżej 100 km.
Większość z nich jest w mieszanym posiadaniu samorządów lokalnych i władz centralnych, jednakże znaczna część tych przewoźników znajduje się w rękach prywatnych akcjonariuszy, mających 30 % i więcej udziałów w tych przedsięwzięciach. W analizie Cowiego, pierwszą grupę opisywano jako koleje państwowe, drugą zaś jako koleje prywatne.
Różnice wśród przewoźników
Istnieje wiele istotnych różnic w praktykach zarządczych obu grup przewoźników, które odzwierciedlają ich strukturę własnościową. Przed rokiem 1996, koleje państwowe generowały straty i otrzymywały sumy w celu pokrycia ich deficytów (poza środkami z budżetu federalnego), a ich główne inwestycje były finansowane kombinacją środków kantonów i funduszy federalnych. Z drugiej strony, koleje prywatne otrzymywały tylko środki z budżetu federalnego na pokrycie kosztów świadczenia specyficznych usług przewozowych (przewozy szkolne, przewozy na podstawie biletów zniżkowych etc.) Koleje te finansowały swoje inwestycje z zysków i kredytów, oraz zwykle wypłacały dywidendy akcjonariuszom- czyli działały tak jak każde inne przedsiębiorstwo sektora prywatnego i przynosiły zyski.
Zmiany w prawodawstwie federalnym zmieniły zasady płacenia za usługi przewozowe. Kantony i Federacja wypłacają dofinansowanie tylko w procedurze grantów i subsydiów, a finansowanie deficytów zniesiono. Analiza Cowiego miała miejsce przed tymi zmianami i opierała się na próbie 57 kolei, z czego 43 były publiczne i 14 było we władaniu sektora prywatnego. Większość tych przewoźników obsługiwała linie o długości ok. 25 km. W okresie nacjonalizacji szwajcarskiej sieci kolejowej w 1902 roku tylko linie główne przeszły pod kontrolę Federacji, cała zaś reszta pozostała w rękach sektora prywatnego, z czasem przechodząc w dużej mierze pod kontrolę kantonów. Co więcej, powstanie wielu linii prywatnych miało miejsce już po nacjonalizacji.
Z pomiędzy dwóch grup przewoźników, koleje prywatne obsługują linie kolejowe na nieco mniejszą skalę, mając średnie długości sieci i liczbę pociągokilometrów na poziomie połowy zakresu usług kolei państwowych, ale przewozy pasażerskie już aż na poziomie 2/3 przewozów na kolejach państwowych (sic!).
Wyniki analizy
Cowie użył w analizie wydajności metodę zwaną Data Envelopment Analysis, dobrze dobraną do analizy tego zagadnienia. Autor analizuje wydajność technologiczną, organizacyjną i wydajność zarządczą sektora prywatnego i sektora państwowego oraz porównuje wyniki. Według jego obliczeń, koleje prywatne miały wyższy średni stopień wydajności technologicznej. Wyniki analizy Cowiego pokazują, że w grupie kolei prywatnych jest znacznie więcej wydajnych podmiotów niż w grupie kolei państwowych.
Jak można było się spodziewać, koleje prywatne cechują się szczególnie wydajnym poziomem zarządzania (średnia wydajność na poziomie powyżej 95 % zakresu analizowanych danych i jest o około 13 % wyższa od wydajności kolei państwowych). Autor dochodzi do wniosku, że wyższy poziom wydajności zarządczej ma znaczny wpływ na poziom wydajności technologicznej badanych kolei prywatnych. Różnice w sprawności organizacyjnej są już zdecydowanie słabsze, co może być wynikiem różnego poziomu państwowego kapitału w badanych kolejach prywatnych.
Cowie wysnuwa hipotezę, iż rezulataty wskazują na fakt mniejszej sprawności organizacyjnej sektora państwowego w odniesieniu do sektora prywatnego, a mniejsza niewydolność technologiczna sektora państwowego powinna zostać przypisana ograniczeniom organizacyjnym dotykającym koleje państwowe (np. oportunistycznej presji związków zawodowych). Jednak wyniki nie są jednoznaczne w skali całego kraju.
Konkluzje
Podstawowym dogmatem nowoczesnej ekonomii przedsiębiorstw jest zależność structure- conduct- performance (struktura- dzialalność- efekty), według której efektów pracy podmiotów na rynku możemy oczekiwać po odpowiedniej strukturze rynkowej. Analiza stopnia koncentracji rynku pokazuje, iż w europejskim porównaniu koleje szwajcarskie są wyjątkowe pod względem zarówno liczby operatorów przypadających na stosunkowo małą sieć kolejową, jak i ich udziałów w rynku przewozów pasażerskich i zarządzania infrastrukturą.
Koleje prywatne w analizie Cowiego okazały się mieć wyższą wydajność technologiczną (o ok. 13 %) co należy niemal wyłącznie przypisać wyższej wydajności zarządzania w przedsiębiorstwach prywatnych. Z analizy należy wywnioskować iż koleje prywatne mają mniej ograniczeń organizacyjnych i mogą w ten sposób uzyskać wyższy poziom sprawności technologicznej. Wyniki nie są jednak w pełni jednoznaczne, a wyniki analizy statystycznej sugerują iż koleje prywatne mają zdecydowanie lepsze wyniki obsługując znaczną ilość usług, natomiast są już tylko niewiele bardziej wydajne gdy ich zakres usług jest niewielki (np. tylko w obsłudze linii lokalnych). Różnorodny poziom wydajności zależał przede wszystkim od ilości oferowanych usług.
Cowie uważa iż rodzaj własności jest tylko jednym z wielu aspektów działania w sektorze publicznym, i niekoniecznie musi być głównym czynnikiem ograniczającym wydajność organizacyjną. Inne czynnniki, takie jak różnice dotacji płaconych dla obydwu grup przewoźników kolejowych mogą być powodem tych różnic. Wg Cowie’go, forma subwencji jaka może być wypłacana danemu przewoźnikowi zależy także od jego formy własności: przewoźnik państwowy miał łatwiejszy dostęp do formy dotacji jaką było wyrównanie strat, podczas gdy przewoźnicy prywatni musieli osiągać zyski.
Wniosek, jaki płynie z analizy szwajcarskiego sektora państwowego i prywatnego na kolejach, jest taki, iż prywatyzacja, czyli przekazanie składników majątku podmiotom prywatnym nie doprowadzi automatycznie do wyższej wydajności. Istotna jest także forma wypłacania subsydiów dla przewoźników i ograniczenia orgranizacyjne dla przewoźników państwowych. Niemniej jego analiza stanowi istotny przyczynek do zrozumienia fenomenu tych nalepszych kolei Europy, w bliższym spojrzeniu okazujących się być grupą kilkudziesięciu przewoźników, z których każdy posiada potencjalną możliwość świadczenia usług przewozowych na sieci sąsiada, z której, jak pokazują (co prawda niezbyt częste) przypadki zmiany operatora linii, niekiedy władze kantonów korzystają, osiągając znaczne polepszenie jakości świadczonych usług.
Literatura
Jonathan Cowie (1999) , " The Technical Efficiency of Public and Private Ownership in the Rail Industry: The Case of Swiss Private Railways", (w:) Journal of Transport Economics and Policy, 333(3) Wrzesień (Sept.) 1999, str. 241-251
Dane statystyczne Litra, por. http://www.litra.ch/Ausw_D/Vadem/vademframe_d.htm, dostęp dnia 8 czerwca 2004
Do władz Legnicy,
Szanowny Panie Prezydencie,
chciałbym przekazać kilka uwag w sprawie lotniska.
Primo- patrzy Pan na lotnisko przez pryzmat Legnicy, zamiast patrzeć przez pryzmat półmilionowego Zagłębia. W skali 0,5 milionowej konurbacji popyt na lotnisko jest. Co dotego ja nie mam najmniejszych wątpliwości, dziwię się że ktoś w ogóle je ma.
Secundo- zgadza się, droga startowa jest krótka -1600 metrów. Aby lotnisko mogło obsługiwać tanie linie, co przy popycie całego Zagłębia miałoby sens, droga startowa musiałaby mieć 2100 metrów minimum. A więc trzebaby wsadzić tory kolejowe w tunel i zabrać pod pas startowy nieco terenu po drugiej stronie torów.
Ale nawet z pasem startowym 1600 metrów lotnisko ma sens jako port biznesowy, dla okolicznych firm. Dla KGHM choćby. Tak jak Zielona Góra, lokalne samorządy mogłyby dofinansować stałą linię lotniczą do Warszawy realizowaną 18-miejscowymi JetStreamami, które bez problemu wystartują z lotniska takiego jak legnickie. Państwo mają port kategorii City- Airport, taki STOL-port, dla samolotów mniejszych.
Tertio- czemu Państwo nie ogloszą publicznie że szukają Państwo inwestora dla portu w pólmilionowej konurbacji Zaglębia? Przecież to się opłaca. Czytałem o Państwa ekspertyzie, zamówić można wszystko, także ekspertyzę dowodzącą że port w półmilionowej konurbacji się nie utrzyma. Podważam słuszność jej konluzji. Wg mnie port ma sens, i nie będzie przynosił strat jeśli będzie miał dłuższy pas startowy. Niech Państwo ogłoszą publicznie że szukają Państwo inwestora i sprzedadzą port lub udziały w nim. Nie powinno być problemu ze znalezieniem zainteresowanych. Dopiero oni ocenią czy są szanse na rozwój portu w tym miejscu.
W ogóle nie wiem jak Państwo liczą, port lotniczy jaki Państwo mają, z tym krótkim pasem, jest wart 100-120 mln PLN. Dziwi mnie że chcą Państwo to zaorać nie próbując nawet czegoś z tym zrobić.
Z wyrazami szacunku,
Adam Fularz, ekonomista transportu
Z opracowania niezależnych ekspertów czarno na białym wynika, że
reaktywacja portu lotniczego przyniesie inwestorowi same straty. Jeśli teren
zostanie przeznaczony na strefę przemysłową, wpływy do miejskiej kasy mogą
wynieść minimum 10,5 mln zł rocznie.
Studium wykonalności o zagospodarowaniu legnickiego lotniska opracowali eksperci konsorcjum PM Group Polska. Kosztowało to miasto prawie 150 tys. zł. Dzisiaj radni być może zadecydują o przyszłości blisko dwustu hektarów wolnej powierzchni.To już nie pierwszy raz, gdy przyszłość betonowej płyty wraca na tapetę. W mieście ścierają się dwie opcje zagospodarowania olbrzymiego terenu po byłym sowieckim porcie lotniczym. Radni LiD popierający prezydenta Legnicy forsują koncepcję przeznaczenia całego terenu pod działalność przemysłową. Prezydent miasta, Tadeusz Krzakowski do znudzenia podaje wiele argumentów przeciw wskrzeszeniu legnickiego lotniska, za którą są niektórzy radni opozycyjni wobec prezydenckiego obozu.
Najważniejszym argumentem "przeciw" są potężne koszty, jakie
musiałby wyłożyć zainteresowany reaktywacją lotniska inwestor. Bo prezydent
Legnicy publicznie oświadczył, że miasto nie dołoży złotówki do budowy portu. A
pieniędzy na wskrzeszenie lotniska potrzeba sporo. Według ekspertów - blisko 170
mln zł. Prezydent Krzakowski wychodzi więc z założenia, że najlepszym
rozwiązaniem dla mieszkańców jest przeznaczenie całego terenu pod działalność
przemysłową.
Prezydenckie argumenty potwierdziły się w studium
wykonalności.Autorzy opracowania analizowali dwa warianty inwestycyjne:
zagospodarowanie terenu lotniska na cele lotnicze i alternatywne
zagospodarowanie terenu lotniska na cele przemysłowe. Konkluzja jest taka, że
nawet gdyby lotnisko działało na pełnych obrotach, przy maksymalnym
wykorzystywaniu lotów pasażerskich, i tak przynosiłoby straty rzędu miliona
złotych rocznie.
Jeśliby natomiast teren przeznaczyć pod działalność przemysłową,
miasto zapewni inwestorom uzbrojenie wszystkich działek, a w zamian może
spodziewać się wpływów z podatków 10,5 mln zł rocznie i to w pesymistycznej
wersji.- Chcę powiedzieć jasno. Nigdy nie byłem i nie jestem przeciwko budowie
portu lotniczego w Legnicy. Jeśli nawet dziś pojawi się zainteresowany inwestor
i powie, że buduje lotnisko, proszę bardzo. Ale miasto nie dołoży do tego żadnej
złotówki - oświadczył prezydent Legnicy, Tadeusz Krzakowski.
Dlatego prezydent woli, by cały teren był rozsądnie wykorzystany, a rozsądek każe przeznaczyć ten teren pod działalność przemysłową. Problem w tym, że wariant ten może dziś przepaść z kretesem. Nie wydaje się, by koalicyjni radni, którzy mają w radzie większość poparli prezydenta miasta. Chyba, że zdarzy się cud? Bo dziś Polacy
tylko na cuda czekają, może pierwsi dostąpią ich legniczanie?
Źródło:
Legnica24.net, http://www.legnica.wfp.pl, 2008-02-25
Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.
Patrząc na układ przestrzenny miasta, zasadnym wydaje się wykorzystanie kolei w obsłudze ruchu kolejowego:
-w kierunku Zawarcia i Deszczna
-w kierunku Wieprzyc
- w dalszej perspektywie: w kierunku Baczyny i Prądocina
Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.
Możliwe jest też wykorzystanie infrastruktury kolejowej celem skomunikowania osiedla Górczyn, jednakże w tym celu konieczna jest inwestycja w budowę odnogi od bocznicy kolejowej do Stilonu wprowadzając ją w tkankę miejską osiedla. Z racji niskiego poziomu świadomości ekologicznej i urbanistycznej wydaje się że czas na tego typu rozwiązania jeszcze nie nadszedł. Dziś zalecić warto jednakże wykorzystanie infrastruktury kolejowej istniejącej obecnie. Przyszłościową propozycję bazująca na najnowszych technologiach transportu miejskiego załączono w aneksie. Jej zastosowanie w Gorzowie wydaje się jednak mało prawdopodobne z uwagi na niski poziom kultury technicznej oraz sytuację ekonomiczną.
W początkowym okresie funkcjonowałaby jedna linia: Deszczno- Gorzów Zawarcie- Gorzów Dworzec- os. Słoneczne (zmiana kierunku) – Gorzów Katedra. Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy przystanku Katedra (szacunkowo- 2 mln PLN), koszt zakupu trzech spalinowych wagonów motorowych (tzw. szynobusów, szacunkowo- 15 mln) oraz koszt poprawy stanu infrastruktury i ewentualnego dodania nowych przystanków (szacunkowo- 4 mln PLN). Szacunkowo jest to suma ok. 21 mln PLN, co odpowiada kosztom budowy ok. 1500- 1800 metrów drogi w terenie zabudowanym.
Rys. 1. Przebieg trasy szybkiej kolei miejskiej w tkance miejskiej, wraz z wprowadzeniem linii do centrum miasta wykorzystując estakadę.Oprac. Instytut Ekologiczny, wykorzystano podkład kart. z mapa.szukacz.pl do celów dydaktycznych
Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.Oprac. Instytut Ekologiczny, wykorzystano podkład kart. z mapa.szukacz.pl do celów dydaktycznych
Aneks
Model Zwickau w Gorzowie Wlkp.- możliwość zastosowania
Przed kilkunastoma laty w prasie pisano o potrzebie wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc. Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami wizję supernowoczesnego tramwaju szybko przemierzającego miasto- miała to być tzw. „Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak wysokie koszty inwestycji w torowiska tramwajowe oraz w nowoczesny tabor niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już istniejących torowisk i dalej utykałby na zatłoczonych ulicach.
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu regionalnym
Wypadałoby zastosować jednak inne rozwiązanie- jest to stosowany w RFN tzw. model Zwickau, polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim infrastruktury kolejowej i wprowadzenie nowoczesnych pojazdów szynowych kolei regionalnej w tkankę miasta. Niejako produktem ubocznym byłby „szybki tramwaj kolejowy” łączący centrum miasta z największymi osiedlami na północy tego położonego w dolinie Warty miasta.
Relacje obsługiwane już dziś nowoczesnymi autobusami szynowymi przez kolej regionalną zostałyby przedłużone z położonego na uboczu centrum miasta dworca kolejowego do samego centrum (gdzie korzystałyby z nowouruchomionego przystanku „Katedra” przy samym centrum) i kończyłyby swój bieg na os. Górczyn, tworząc na miejskim odcinku sieci kolejowej rodzaj szybkiego tramwaju.
Jeśliby relacje kolei regionalnej w kierunku Kostrzyna i Międzyrzecza były obsługiwane z częstotliwością co 60 czy 120 minut (jak np. w sąsiedniej Brandenburgii) i wprowadzone byłyby podmiejskie kursy szczytowe dogęszczające takt do 30 minut na liniach do Wieprzyc i Deszczna, to możliwe byłoby zaproponowanie częstotliwości co 20 lub nawet 10 minut w relacji Dworzec Główny- Katedra - Górczyn.
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu lokalnym
Zaletą tego sposobu jest niezwykle wysoka efektywność zainwestowanych środków oraz wysoka prędkość handlowa systemu tramwaju szybkiego. Odcinek od przystanku Katedra do os. Górczyn może zostać pokonany w zaledwie 4-7 minut, zależnie od jakości infrastruktury. System transportu szynowego z wykorzystaniem linii kolejowych na terenie miasta znacznie skróci czas przejazdu i zwiększy jago atrakcyjność dla mieszkańców jak i przyjezdnych. Częściowo zredukowany zostanie także ruch na ulicach miasta, już dziś znacznie przeciążonych.
Model ten polega na wykorzystaniu dostępnej infrastruktury szynowej w jak największym stopniu. Zbiegiem historycznych okoliczności jest to możliwe w Gorzowie Wlkp. Poprzez samo ścisłe centrum miasta linia kolejowa przebiega na ogromnej 906- metrowej estakadzie, składającej się z 5 stalowych wiaduktów oraz 51 arkad i kończącej się galerią oporową z 24 ślepymi niszami łukowymi. Ponadto od tej linii odbiega bocznica kolejowa do zakładów Stilon, dobiegająca niemalże do granicy największego gorzowskiego osiedla Górczyn. Poprzez budowę 1500 metrów nowego toru (koszt ok. 6 mln PLN) jest możliwe objęcie zasięgiem systemu szynowego północnej części osiedla Górczyn.
Fot. Schemat gorzowskiej estakady kolejowej o długości 906 metrów (bez półgalerii).
Zaczerpnięto z „Wiadukty i estakady miejskie”, M. Jerczyńskki, T. Gieżyński, Świat kolei 10/2001
System ten będzie jakby systemem kolei regionalnej, mającej kryterium miejskie i wjeżdżającym na teren największego osiedla mieszkaniowego na swym końcowym odcinku. System kolei regionalnej wykorzystującej z systemem tramwajowym działa już kilka lat w Zwickau w RFN. Ponadto w RFN funkcjonuje 17 systemów Szybkiej Kolei Miejskiej (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/ Mannheim/ Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Większość z nich znajduje się w fazie rozbudowy i rozwoju.
Z racji na brak elektryfikacji linii i inne napięcie na kolejach niż na miejskiej sieci tramwajowej proponuje się zastosowanie lekkiego autobusu szynowego, identycznego z kursującym w relacji Gorzów Wlkp. – Międzyrzecz. Koszt taboru wyniesie w początkowej fazie projektu od 4 do 5 mln PLN za sztukę.
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków jest nieokreślony na tym etapie. Największa inwestycja w infrastrukturę to budowa 1500 metrów jednotorowej odnogi w kierunku os. Górczyn. Jej koszt wyniesie szacunkowo od 8 do 20 mln PLN. Zalecane jest wykonanie odcinka jednotorowego z mijankami, bowiem szybki tramwaj kolejowy będzie kursować z częstotliwością co 10 minut. Zwiększenie częstotliwości kursowania wiązałoby się z koniecznością budowy dodatkowych mijanek lub odcinków dwutorowych i może zostać odsunięte w przyszłość. Ponadto zalecana, choć niekonieczna jest budowa łącznika linii Kostrzyn- Krzyż z bocznicą- odnogą na os. Górczyn, tak by wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy i jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu, który byłby wówczas bezkonkurencyjny wobec innych środków transportu.
Możliwe jest, tak jak w oryginalnym modelu Zwickau, wprowadzenie wspólnego odcinka dla tramwaju miejskiego (z napędem elektrycznym) i tramwaju spalinowego. Proponuje się zastosowanie tego typu mieszanej obsługi linii na odcinku nowego torowiska od ul. Walczaka do końcowego przystanku przy ul. Górczyńskiej w pobliżu ul. Piłsudzkiego. Wówczas linia ta byłaby zelektryfikowana dla tramwaju miejskiego i mogłaby tu kursować linia 1 lub 3 oraz szybki tramwaj kolejowy, korzystający z napędu spalinowego. W ten sposób zapewnione będzie optymalne wykorzystanie infrastruktury.
Pod względem prawnym odcinek od centrum os. Górczyn do styku z linią kolejową stanie się prawnie linią podlegającym przepisom tramwajowym. Linia kolejowa Kostrzyn n/Odrą- Krzyż jest zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i może zostać udostępniona przewoźnikowi za opłatą, która zostanie wyliczona na podstawie cennika (prawdopodobnie ok. 2,5 PLN za pociągokilometr).
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa- przegląd inwestycji
Potencjalne źródła finansowania tej inwestycji to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, itd. Eksploatacja systemu tramwaju ma w zamyśle być dochodowa, bowiem obsługiwana relacja jest najpopularniejsza w mieście.
Zaproponowano, by zarząd miasta powierzył obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub stworzył komunalne przedsiębiorstwo przewozowe na bazie majątku PKP i autobusów szynowych będących własnością władz województwa. Możliwe jest też ogłoszenie przetargu na uruchomienie linii i jej obsługę. Niemniej mało prawdopodobne wydaje się zrealizowanie tak innowacyjnego projektu z wykorzystaniem nieinnowacyjnych i źle zarządzanych struktur PKP.
Być może wielu osobom taki śmiały projekt może wydać się szokujący, ale jest on relatywnie skromnym dokonaniem inwestycyjnym w porównaniu do zadań jakich nie boją się podejmować samorządy w sąsiednim RFN, inwestujące w tramwaje dwusystemowe i pojazdy hybrydowe. Inwestycja w „klasyczną” kolej jest w porównaniu z pomysłami wielu miast niemieckich niczym ciekawym, nawet jeśli wzorce czerpie z postępowego rozwiązania zastosowanego w Zwickau. Być może ten projekt dla Gorzowa zostanie zrealizowany dopiero za kilkanaście lat, lecz to rozwiązanie warto już dziś zaproponować.
Artykuł z roku 2003
Problemem portu w Babimoście od wielu lat jest nieuregulowany status własnościowy. Jak na razie jedyną i główną blokada jego rozwoju jest nie ekonomia, a stanowisko Agencji Mienia Wojskowego, która od lat nie chce przekazać, sprzedać, wynająć tego terenu komukolwiek. Uniemożliwia to zamontowanie na terenie portu urządzenia ILS oraz rozbudowę terminalu pasażerskiego, po to by pomieścił on jednorazowo kilkaset osób- a tyle się mieści w typowym samolocie tanich linii.
Rynek lotniczy we Polsce jest już rozwinięty tak bardzo, że nikt nie martwi się specjalnie o to czy do portu będą zawijać tanie linie: te już się zgłaszały, i raczej można być pewnym że przynajmniej do Londynu i Dublina loty będą miały wzięcie, a z zapełnieniem samolotów pasażerami czy to z Lubuskiego czy z zachodniej Wielkopolski nie powinno być problemu. Nawet z samego ruchu pasażerskiego i czarterów port już powinien pokryć swoje koszty.
Ruch cargo także nie powinien stanowić problemu, wbrew temu co twierdzi raport PricewaterhouseCoopers. Istotnie, zapotrzebowanie na lotnicze cargo z lubuskiego i okolic jest znikome, ale przecież sąsiedni Berlin i Brandenburgia generują gigantyczny ruch cargo- 37 tys. ton rocznie. Dobrze zarządzany port z pewnością mógłby przejąć choćby nawet i znikomą jego część, co już zapewni spore dochody. Do tego trzeba jednak kompetentnej kadry i wyposażenia.
Niestety, jak na razie marnotrawi się tylko cenny czas. Port przynosi straty, a wszyscy czekają. Obiecana ustawa o przekazaniu portów powojskowych samorządom może nie być uchwalona za kadencji tego rządu, sprawa wydaje się więc odwlekać coraz bardziej. Być może samorząd powinien dalej negocjować z AMW, i drogą negocjacji umożliwić chociaż zamontowanie systemu nawigacyjnego czy powiększenie terminalu.
Trzeba rozbudować terminal pasażerski, dodając terminal tanich linii, taki jak np. ostatnia inwestycja w Łodzi (koszt: 4,8 mln PLN). Wydaje się, że przy tej okazji władze powinny dokładnie przeanalizować zmianę lokalizacji dla nowego terminalu jeśli dojdzie do takiej inwestycji. Najrozsądniej byłoby stary terminal przekształcić w dworzec cargo lub zaplecze techniczne, a nowy budynek wybudować możliwie najbliżej linii kolejowej Zielona Góra-Poznań, w miejscu gdzie tory tej głównej linii przechodzą najbliżej portu lotniczego.
Wówczas wystarczy budowa prostego przystanku na tej linii, by rozwiązać w przyszłości problemy z dotarciem do tego portu. Wszak w Europie standardem jest połączenie kolejowe na lotniska, także w tych mniejszych miejscowościach, zwłaszcza gdy przy samym porcie prowadzi główna linia kolejowa. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości szybszy rozwój tego portu . Po planowanej w przyszłości modernizacji linii kolejowej do Zielonej Góry, to kolej będzie najszybszym sposobem na dotarcie z miasta do tego portu, i warto by już teraz się do tego przygotować.
Władze powinny już teraz rozpisać konkurs architektoniczno-urbanistyczny na koncepcję rozbudowy portu, a tutejsi politycy z całego regionu powinni włączyć się w walkę o wydarcie terenu portu z rąk Agencji Mienia Wojskowego, co przecież udało się ostatnio np. w Szczytnie, lub też w inny sposób umożliwić inwestowanie na tym terenie. Obecnie, o los portu zabiega jedynie dwoje lubuskich parlamentarzystów. Jak najszybciej powinna też powstać spółka mająca zarządzać tym portem.
Wielka szkoda, że tutejsze władze zdają się nie rozumieć, że czas to pieniądz, na sprawę lotniska patrzą zaś nie rozumiejąc, że jest to biznes, i on po prostu ucieka. Uciekają także stracone szanse, turyści, biznesmeni. Ta sytuacja nie zmienia się od dobrych paru lat. Ile jeszcze będziemy czekać na to, by ten port normalnie zafunkcjonował zamiast być największym kuriozum polskiego rynku lotniczego?
Przy okazji trwającej (od dawna) dyskusji o sposobach zreformowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich warto przypomnieć, że w III Rzeczypospolitej Polskiej już raz pojawiła się kolej samorządowa. Była to Lubuska Kolej Regionalna Spółka z o.o. (LKR), zarejestrowała 4 października 1991 r. w Sądzie
Rejonowym w Zielonej Górze. Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego objął w spółce 326 udziałów, a duńska firma Autodele 2 udziały.
Bezpośrednią przyczyną jej powstania była decyzja PKP o zawieszeniu do końca 1991 r. przewozów pasażerskich i towarowych na 38% linii kolejowych ówczesnego województwa zielonogórskiego. Skłoniło to władze tego województwa do podjęcia starań o utworzenie kolei samorządowej, która przejęłaby obsługę zamykanych żelaznych szlaków.
Delegacja województwa udała się do Danii, aby zapoznać się z funkcjonowaniem tamtejszych kolei regionalnych. Duńczycy bardzo zainteresowali się problemem oraz obiecali pomoc i współpracę. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru w postaci 10 zespołów spalinowych ,,Layntog” produkcji niemieckiej, wycofywanych przez koleje duńskie z eksploatacji. Pociągi te zestawione były z lokomotywy, kilku wagonów oraz wagonu sterowniczego na końcu składu, co umożliwiało jazdę w obu kierunkach bez przestawiania lokomotywy. Bezprzedziałowe wagony były wyposażone w klimatyzację, miękkie fotele lotnicze z regulowanymi oparciami, bar, drzwi automatycznie otwierane i zamykane przyciskami. W sterylnie czystych toaletach z ciepłą i zimną wodą znajdowały się stoliki do przewijania niemowląt. Komfort jazdy dzięki znakomitemu tłumieniu drgań był bardzo wysoki. Pociągi mogły rozwijać prędkość do 160 km/h.
W toku urządzania na bardzo korzystną dla LKR cenę zakupu: 180 000 DM za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz dużą partię części zamiennych i zestawów do napraw tego taboru.
16 marca 1992 r. na dworcu w Zielonej Górze odbyło się uroczyste przekazanie pierwszych dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej.
W negocjacjach między Zarządem LKR, PKP i władzami województwa ustalono linie, których obsługę miała przejąć LKR. Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuską Kolej Regionalną określił obszar jej działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o lokalnym znaczeniu i bardzo zróżnicowanym stanie technicznym.
Posiadanie taboru i wyznaczonego obszaru działania nie stanowiło jeszcze postawy do rozpoczęcia działalności. Konieczne były uzgodnienia z PKP dotyczące: przewozów pasażerskich, zwolnienia z opłat za wykorzystywanie linii PKP, dopuszczenia taboru do ruchu (badania w ZNTK Poznań), postępowania w razie wypadków i awarii, przekazania części infrastruktury, koordynacji rozkładów jazdy itp.
Ostatecznie przewozy pasażerskie uruchomiono z dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy: 23 maja 1993 r. Pociągi LKR kursowały na zasadzie wyłączności na liniach: Nowa Sól–Wolsztyn, Kolsko–Sława Śl., Wolsztyn–Kargowa–Sulechów, Sieniawa Lubuska–Łagów Lubuski–Toporów, Kożuchów–Niegosławice, Tuplice–Łęknica. Poza tym na niektórych innych odcinkach uzupełniały ofertę PKP. Potoki pasażerskie na większości tych lokalnych linii były jednak niewielkie, zapełnienie pociągów ledwo sięgało 12%, toteż następny rozkład jazdy LKR został już nieco okrojony.
LKR miała zamiar wejść na rynek przewozów towarowych i w ten sposób pokrywać deficyt w przewozach pasażerskich, który sięgał 80%. Obsługa przewozów towarowych przyniosłaby LKR spore zyski przy małym wzroście kosztów. Niestety, aby LKR mogła podjąć dochodowe przewozy ładunków, obsługiwane przez nią linie musiałyby zostać przejęte przez gminy (wówczas nie istniały jeszcze powiaty), a te bały się nowych problemów i nie chciały przejmować dodatkowego balastu, jak kolejowe mieszkania, budynki gospodarcze itd. Przy tym stan prawny wielu linii był
nieuregulowany, a ponadto brakowało odpowiednich podstaw ustawowych, które znalazły się dopiero w nowej ustawie o komercjalizacji restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Okoliczności te stały się ,,gwoździem do trumny” dla LKR.
Wobec braku porozumienia z gminami i niemożności finansowania przewozów pasażerskich z zysku na przewozach towarowych wojewoda podjął decyzję o postawieniu LKR w stan likwidacji. Przedsiębiorstwo to, działające zaledwie dwa lata, zdołało zgromadzić spory majątek, głównie w
postaci taboru. Nic więc dziwnego, że likwidacja ciągnęła się aż trzy lata. Gdyby LKR przetrwała, zapełniłaby lukę powstałą po wycofaniu się PKP z przewozów regionalnych w zachodniej Polsce. Kolejowy transport pasażerski w tym regionie podupadł, a nieliczne jeszcze czynne linie lokalne są obsługiwane przez 2-3 pary pociągów dziennie. Z tak ograniczonej oferty korzysta coraz mniej pasażerów.
Po drugie LKR mogła stać się pilotażowym eksperymentem i poligonem doświadczalnym, swego rodzaju testem pewnych rozwiązań organizacyjnych i ekonomicznych, torując drogę dla podobnych inicjatyw w innych regionach. Niestety, stało się inaczej, a jej los — na wiele lat — raczej zniechęcił niż zachęcił do podejmowania w tej dziedzinie niezbędnych nowatorskich prób i działań.
Do Zarządu Województwa Lubuskiego,
Mediów regionalnych i parlamentarzystów
O obalenie monopolu kolejowego w woj. Lubuskim
Szanowni Państwo,
Zwracam się z apelem o zdemonopolizowanie i zliberalizowanie rynku regionalnych połączeń kolejowych na terenie woj. Lubuskiego. Od 1993 roku (od czasu końca Lubuskich Kolei Regionalnych LKR), a więc już 15 lat utrzymują Państwo w tym regionie monopol przewoźnika (Przewozy Regionalne, wcześniej Polskie Koleje Państwowe). Od niemal dekady to samorządy decydują jakiego przewoźnika wybiorą do realizacji połączeń kolejowych w ruchu regionalnym. Przez ten okres czasu niejednokrotnie przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego deklarowali w mediach iż niemożliwe jest wpuszczenie na ten rynek konkurencji, co jest dalekie od prawdy.
Polska praktyka pokazuje co innego. W pięciu polskich aglomeracjach (Trójmiasto, Warszawa, Kraków, Katowice-Tychy, Bydgoszcz-Toruń) działają systemy SKM, a więc często kursujących pociągów podmiejskich. Udało się je stworzyć dzięki wprowadzeniu na tory odrębnego przewoźnika kolejowego jak w Warszawie czy w Trójmieście.
W woj. Kujawsko- pomorskim wszystkie połączenia regionalne obsługiwane trakcją spalinową obsługuje prywatny przewoźnik Arriva PCC wybrany w drodze przetargu. Stawka wynegocjowana w ten sposób wynosi 12, 90 PLN za kilometr. Urząd Marszałkowski udostępnia przewoźnikowi posiadany przez siebie tabor- autobusy szynowe. Dzięki tej ofercie samorządy mogą zaoszczędzić od kilku do kilkunastu mln PLN rocznie. W woj.kujawsko- pomorskim zaoszczędzono 9 mln PLN, przez co można było zaoferować za te same pieniądze nieporównywalnie lepszy zakres usług (por. Nowa Trybuna Opolska z dn. 14.07.07.).
W woj. Lubuskim istnieje zapotrzebowanie zarówno na przewozy aglomeracyjne jak i regionalne. Mimo bardzo złego stanu torów kolej wciąż mogłaby być popularnym środkiem transportu pomiędzy Zieloną Górą a Nową Solą (z wykorzystaniem wewnątrzmiejskich torów umożliwiających dotarcie do największych dzielnic w Zielonej Górze) czy pomiędzy Żarami i Żaganiem. Niestety, w tych korytarzach oferta połączeń jest fatalna- kolej, by z niej korzystano, winna kursować minimum nie rzadziej co 30 minut. Wszak równolegle kursują autobusy.
Z obserwacji pracy przewozowej wynika iż w woj. Lubuskim kolej regionalna odgrywa rolę marginalną. Dziś nawet z Zielonej Góry do Nowej Soli, Nowogrodu Bobrzańskiego, Żar, Żagania czy Czerwieńska podróżuje się autobusami. Nie wspominając o Gorzowie, Świebodzinie, Szprotawie, Lubsku, Gubinie, Wolsztynie, Sulechowie etc. Kolej odgrywa jedynie niewielką rolę lokalną dowożąc do Zielonej Góry mieszkańców kilku wiosek przy torach z kierunku Żar, oraz z wiosek z kierunku Rzepina, gdzie brak jest mostu drogowego. Do Żar kolej dowozi uczniów z miejscowości Tuplice. Duże znaczenie ma jedynie linia Kostrzyn- Gorzów- Krzyż, na której oferowana jest najlepsza oferta przewozowa w woj. Lubuskim (9 par, wysoka prędkość handlowa).
Oferta ta jednak jest już niekonkurencyjna na większości linii. Kolej państwowa wozi coraz więcej pustych miejsc, i wymaga coraz większych dotacji. Niedawno było to 21 mln PLN rocznie. Wzywam do przecięcia tego błędnego koła, i ogłoszenia przetargu na obsługę linii kolejowych w trakcji spalinowej na terenie woj. Lubuskiego. Podobnie jak w innych regionach samorząd powinien udostępnić nowemu przewoźnikowi tabor w postaci wagonów motorowych (szynobusów). Wówczas na 60 % linii woj. Lubuskiego oferta przewozowa mogłaby ulec zdecydowanej poprawie, a publiczne środki nie byłyby marnotrawione na przewóz np. jednej osoby w pociągu-widmie, co nie jest rzadkim widokiem na lubuskich torach.
Jako wzorcowy przykład winna służyć organizacja kolei za naszą zachodnią czy południową granicą. Tam przetargi są normą od lat, prywatne pociągi dwóch różnych przewoźników już od roku obsługują połączenia nadgraniczne z Kostrzyna, Cottbus i Frankfurtu nad Odrą. Na wielu liniach po wejściu na rynek przewoźników prywatnych doszło do prawdziwego renesanu kolei, a liczba pasażerów na wielu liniach wzrosła kilkudziesięciokrotnie.
Załączona publikacja („Wzorcowe przykłady...”
http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/pdf-Dateien/Publikationen/Miasto_Region_Kolej.pdf ) prezentuje szczegółowy opis takich przypadków.
Sądzę że także w naszym regionie mogłoby dojść do renesansu kolei, szczególnie gdyby prywatni przewoźnicy zaoferowali lepsze połączenia transgraniczne, przez co w pociągach regionalnych pojawiłby się spory potok pasażerów tranzytowych podróżujących dalej niż tylko do woj. Lubuskiego.
Prywatny przewoźnik być może skuteczniej lobbowałby u zarządcy torowisk za remontami lubuskich torów skoro ani obecne Przewozy Regionalne ani samorząd woj. Lubuskiego nie byli skuteczni w tej kwestii. Nie tylko nie słychać było w mediach o złym stanie lubuskich torów, ale nawet sami przedstawiciele samorządu nie prowadzili w tej sprawie jakiegoś słyszalnego i aktywnego lobbingu. Najgorsza sytuacja jest na południu województwa- tu kolej praktycznie przestała odgrywać jakąkolwiek rolę poza marginalnymi przewozami do kilku wiosek.
Kolej w Europie jest wykorzystywana w transporcie regionalnym ponieważ jest środkiem transportu który obok samochodu jest w stanie zapewnić najwyższe prędkości komunikacyjne.
Gdyby kolej w woj. Lubuskim działała poprawnie, to do Żar dojechalibyśmy w 20 minut, do Sulechowa i Nowej Soli w 15-17 minut, do Żagania i Lubska w 30 minut, do Głogowa, Gubina, Szprotawy i Świebodzina w 40 minut. Po nieco ponad godzinie bylibyśmy w Gorzowie czy Kostrzynie. Dziś te czasy przejazdu są średnio dwa razy dłuższe, a na wielu liniach, mimo wielomilionowych dotacji, praktycznie nic nie kursuje, bo jak nazwać ofertę pociągów kursujących co 5-6 godzin? Tylko demonopolizacja rynku pozwoli skokowo poprawić ofertę w woj. Lubuskim.
Zestawienie oferty
Liczba par pociągów dziennie (tylko osobowych) na poszczególnych liniach:
Zielona Góra- Żary- Żagań 4
Żary- Ruszów- Węgliniec 3
Żary- Szprotawa- Niegosławice 4
Żary- Tuplice 4
Tuplice- Forst 3
Zielona Góra- Głogów 8
Zielona Góra- Rzepin 7
Zielona Góra- Zbąszynek 4
Rzepin- Kostrzyn 5
Rzepin- Słubice- Frankfurt 2
Kostrzyn- Gorzów 9
Gorzów- Krzyż 8
Gorzów-Międzyrzecz 6
Międzyrzecz- Zbąszynek 6
Międzyrzecz- Rzepin 2
Rzepin- Zbąszynek 4
Wg pkp.pl, stan na dzień 24 sty 08.
W krajach europejskich nieliczne są przypadki zamykania linii kolejowych, zacofana Polska z jej kolejowym monopolem zrobiła w tej regule brutalny wyjątek i od razu wyszła na pierwsze miejsce w Europie pod względem zamkniętych kilku tysięcy kilometrów linii. Nasze koleje są straszne, szeczególnie w woj. Lubuskim niemal nikt nimi nie jeździ, ale nie jest to powód by wstrzymywać jakiekolwiek reformy tudzież zostawiać kolej na pastwę monopolu PR.
Po reformie, przewoźnicy prywatni zajęłyby miejsce przedsiębiorstwa Przewozy Regionalne obsługującego główne szlaki komunikacyjne, wycofując się z połączeń stricte lokalnych. To samo stało się i w RFN z kolejami Deutsche Bahn, tylko ze tam nikt nawet nie pomyślał o zamykaniu linii. Przekazywano je natomiast samorządom oraz innym podmiotom, także prywatnym. Stworzono ok. 200 podmiotów z pasażerskim ruchem rozkładowym.
Ten sam proces wycofywania się kolei państwowej z mniejszych linii miał miejsce w Austrii (boczne linie jako niezależne koleje lokalne), Danii, Holandii, Włoszech i Hiszpanii, choć w mniejszym stopniu. Ten proces wycofywania się kolei państwowej i przekazywania linii innym podmiotom odbywa się także na Węgrzech i w Czechach, gdzie jest najbardziej zaawansowany, i prywatnych kolei działa najwięcej. W Polsce szybkie, nieudolne reformy doprowadziły do zniszczeń i dewastacji wielu linii, które normalnie powinny być i byłyby obsługiwane. Straty majątku są znaczne, jak widać ten biedny kraj wciąż stać na niszczycielstwo.
Patrząc na sytuację województwa lubuskiego, biorąc jedocześnie przykład z sąsiednich krajów, należałoby utworzyć kilka lokalnych sieci kolejowych, które zajęłyby się obsługą lokalnych połączeń pasażerskich i towarowych. Organizacje te przejęłyby tabor Przewozów Regionalnych i starałyby się rozwijać ten segment rynku, co powinno zakończyć się sukcesem, patrząc na rozwój sytuacji w Europie Zachodniej i w pobliskiej Brandenburgii i Saksonii (znakomite koleje Vogtlandbahn, OEG oraz UBB).
Proponowane nowe jednostki :
1. Gorzowska Kolej Regionalna- na początku organizacja ta obsługiwałaby linię Gorzów Wlkp. -Międzyrzecz- Zbąszynek, gdzie istnieje duże zapotrzebowanie na kolej regionalną w tym uczęszczanym korytarzu transportowym doliny Warty i Obry. GKR przejęłaby następnie także ruch podmiejski wokół Gorzowa Wlkp, który może zostać bardzo dobrze zorganizowany i ulepszony poprzez budowę nowych przystanków w centrum Gorzowa (np. na estakadzie przy katedrze) i rewitalizację licznych linii wychodzących promieniście z tego silnego ośrodka przemysłowego.
2. Żarsko- Żagańska Kolej Regionalna (Łużycka KR)- przedsiębiorstwo to, powstałe z majątku PKP przejęłoby ruch pasażerski na liniach regionalnych w południowej części województwa lubuskiego. Spółka ta obsługiwałaby linię Głogów- Żagań- Żary, Żagań- Żary- Zielona Góra, a także pociągi z Żagania do Forst. W dalszej perspektywie spółka mogłaby rewitalizować inne linie lokalne (do Lubska, Guben, Kożuchowa, Głogowa).
3. Zielonogórska Kolej Aglomeracyjna- w regionie Zielonej Góry widać potrzebę utworzenia lokalnej spółki, która obsługiwałaby z wysoką częstotliwością linię podmiejską Zielona Góra ul. Ogrodowa– Nowa Sól. Spółka ta powinna zostać wyposażona w tabor typu EZT- krótkie autobusy szynowe o napędzie elektrycznym, do realizacji tego zadania. Spółka ta powinna również obsługiwać linię Zielona Góra- Głogów, w przyszłości także Zielona Góra- Gubin- Guben oraz przejąć obsługę linii do Żar (trakcja spalinowa). Po budowie kolejowej obwodnicy Czerwieńska możliwe jest wprowadzenie kolei podmiejskiej w relacji do Sulechowa. Spółka ta mogłaby w późniejszym okresie czasu doprowadzić do rewitalizacji linii Wolsztyn- Sulechów, Sulechów- Świebodzin oraz Wolsztyn- Nowa Sól- (Zielona Góra).
Po przeprowadzeniu reformy, na pozostałej sieci musi powstać kolejny operator, który powinien przejąć od Przewozów Regionalnych tabor pociągów regionalnych ezt. Muszą zostać wprowadzone regionalne pociągi przyspieszone typu Ekspress Regionalny (pomijające część stacji i przystanków osobowych, mające wyższą prędkość handlową), poprzez reformę obecnych połączeń pociagów osobowych. Prędkość handlowa musi być porównywalna z samochodem osobowym, jeśli kolej ma być bardziej samofinansująca się.
Proponuje się obsługę w cyklu dwugodzinnym lub rzadszym następujących linii :
linia ER1 :
(Frankfurt/O)- Rzepin- Zbąszynek- Poznań (pomija część stacji w okolicach Poznania)
linia ER5 :
Zielona Góra- Czerwieńsk- Zbąszynek- Poznań (pomija Przylep, Pomorsko i część stacji w okolicach Poznania)
linia ER4 :
Głogów- Zielona Góra- Rzepin- Kostrzyn (pomija część najmniejszych przystanków osobowych)
Linia regionalna R2 :
(Berlin)- Kostrzyn- Gorzów- Krzyż (równiez możliwa jako ER2 po zredukowaniu liczby postojów).
Ta reforma kolei państwowej w woj. Lubuskim powinna spowodować wzrost popularności kolei, która na granicy polsko-niemieckiej przewozi jedynie 2 % pasażerów jak pokazują dane Straży Granicznej, czyli de facto jest tu zupełnie zmarginalizowanym środkiem transportu, ma mniejszy udział w rynku niż nawet w pro-samochodowych Stanach Zjednoczonych. Z niemieckiej perspektywy patrząc, kolej w Polsce nie istnieje, świat w którym pociągi regionalne kursują co 30 czy 60 minut kończy się we Frankfurcie nad Odrą czy Kostrzynie.
Przylep, Igor Przybylski, akryl na płótnie, 2006
Zachęcam władze województwa lubuskiego do zrezygnowania z usług Przewozów Regionalnych i szukania ratunku dla linii regionalnych gdzie indziej. W PR na pewno nikt nie myśli w kategoriach rozwoju, to przedsiębiorstwo nawet nie ma żadnej wizji rynkowej, a taktyka wielu firm w tej branży skupia się do zwalczania konkurencji nieuczciwymi metodami, czego dowodzą kary urzędu antymonopolowego dla PKP Cargo oraz odmowa udostępnienia taboru pasażerskiego swym konkurentom.
Obecna nieudolność Przewozów Regionalnych w wykorzystaniu udostępnionego temu państwowemu monopoliście taboru autobusów szynowych nie jest
niczym wyjątkowym w skali całego kraju. Wydaje się, że podobnie jak władze wielu województw, również władze województwa lubuskiego powinny jak najbardziej na poważnie zastanowić się nad zrezygnowaniem z usług Przewozów Regionalnych, wybierając prywatnego przewoźnika albo nawet powołać własny podmiot świadczący usługi przewozowe. Praktyka pokazuje bowiem, że tylko w ten sposób- poprzez jasne i otwarte przełamanie monopolu w świadczeniu usług przewozowych- udało się zreformować koleje w większości krajów zachodniej Europy.
Wszyscy zachwycamy się kolejami zaraz za Nysą i Odrą: a tam po prostu jest konkurencja na sieci kolejowej, wyrażająca się tym, że w każdym z landów usługi przewozowe świadczy od kilku do kilkunastu przewoźników. Ciekawe, jak wyglądałaby sytuacja w RFN, gdyby usługi wykonywał tam tylko jeden przewoźnik na prawie monopolu? Jak na razie różnica jest taka, że po zachodniej stronie Odry pełne pasażerów pociągi regionalne kursują co 30 lub 60 minut, a w województwie lubuskim puste składy przemykają co kilka godzin. Pora zabrać się wreszcie za wyrównanie tych różnic.
W województwie mazowieckim powołano już oddzielną od Przewozów Regionalnych spółkę do wykonywania przewozów regionalnych. Podobnie jest w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie podjęto odpowiednie decyzje i wybrano prywatnego przewoźnika. Problemem jest opór świadomych nieuchronności zmian związków zawodowych przeciwko pojawianiu się konkurencji. Niestety, znaczne zmiany są nieuniknione: Przewozy Regionalne ma przerost zatrudnienia i bez jego zdecydowanej redukcji jakiekolwiek pieniądze przekazywane temu przewoźnikowi będą stratą pieniędzy.
Unikanie dopuszczenia na rynek konkurencji to unikanie prawdy, popadanie w zakłamanie i obłudę. Należy dokonać wyboru: albo dbamy o interes pasażerów i ludności województwa, albo bronimy interesów związków zawodowych, dla których koniec monopolu jest końcem ich sensu istnienia, jakim była obrona tej branży przed wpuszczeniem do niej konkurencji. Należy skończyć z rozmowami o ratowaniu połączeń kolejowych w województwie, w momencie gdy nawet autobus szynowy, który takie połączenia może obsługiwać ponad 3-krotnie taniej niż zwykły pociąg, bardziej stoi niewykorzystany albo zepsuty, niż jeździ w ruchu.
(..)
Adam Fularz
Jeśli przyjrzeć się liczbie międzynarodowych portów lotniczych w Poslce, to okazuje się iż 2 z nich od lat zajmują ostatnie pozycje w statystykach i zdają się nie ulegać trendom ogromnego wzrostu liczby pasażerów jaki jest typowy dla reszty portów lotniczych w Polsce. Po zbadaniu ich sytuacji porównanej z sytuacją innych tego typu portów regionalnych, okazuje się że przyczyną ich niepowodzeń jest przede wszystkim sytuacja własnościowa- porty te mają wciąż nieuregulowany status prawny, co niekiedy uniemożliwia jakiekolwiek inwestycje.
Oba porty lotnicze są byłymi lotniskami wojskowymi na których stopniowo rozwijano ruch pasażerski. Z tej przyczyny są usytuowane w dość znacznym oddaleniu od ośrodków miejskich. Port lotniczy w Zielonej Górze jest usytuowany 33 km na północny wschód od centrum miasta, natomiast port lotniczy dla Olsztyna znajduje się aż 56 km na południe od centrum tego miasta.
O ile te dystanse mają znaczenie w lotach krajowych, powodując że loty krajowe z lotnisk usytuowanych tak daleko od centrów miast są mniej atrakcyjne w relacjach na krótkich dystansach, o tyle w relacjach międzynarodowych usytuowanie portu względem miast regionu nie ma już decydującego znaczenia. Porty w Olsztynie i Zielonej Górze powinny zorientować się raczej na loty międzynarodowe niż krajowe.
Port w Zielonej Górze ponownie po rocznej przerwie obsługuje loty krajowe od listopada 2005 roku, jednakże jest on połączony drogą szybkiego ruchu z centrum Zielonej Góry, która umożliwia dotarcie do portu w przeciągu 20- 25 minut (czas ten uległ skróceniu po oddaniu do użytku południowej części obwodnicy Sulechowa). Niemniej znaczna odległość od centrum miasta powoduje że loty nie są sukcesem komercyjnym i wymagają subsydiów władz samorządowych.
Dlaczego jednak oba te lotniska nie obsługują lotów międzynarodowych? Nie jest to możliwe z powodu ich niepełnego wyposażenia. Port w Zielonej Górze jako jedyny nie posiada ILS-u, a jedna z jego dróg kołowania jest za wąska o 5 metrów, wobec czego, mimo że pozostanie spełnia wymogów większości linii lotniczych obsługujących relacje z reszty Europy do Polski samolotami średniej wielkości.
(...)
