Transport.org.pl

Adam Fularz

source: http://www.ulc.gov.pl/download/doc/biuletyn_2005.doc


Available infrastructure for new airports

In Poland there are approximately 50, mostly unused former military airports with runways and taxiways parameters allowing to operate typical aircraft (for example Boeing 737). Only apporx. 10-20 % of them are suitably located and can be promising for the introduction of low-cost airlines, especially in cases where they are located close to large agglomerations.

It is possible that in case of operations thought to serve Warsaw, to choose even two or three of the former military airports situated around the town, instead of flying to the cheap Okęcie in the hearth of the Poland’s capital. A new low-cost airport, in Modlin, 40 kilometers to the north of Warsaw, is currently under construction, and it uses the infrastructure of the former military airport. However, many new airports seem to be needed in Poland.

Potential airports in the area south of Warsaw:

Kielce, (210 000 inhabitants), and Świętokrzyskie voivodship intend to adapt the airport in Masłów near Kielce, for regional traffic. Its current runway is asphalt, and its sizes are 900 x 30 meters. It is planned to develop the airport, but rather to the category of a City- Airport. Local governments founded a company "Lotnisko Kielce" with the goal to upgrade the airport. There are also discussions to build a completely new airport in Obice.

Exact location:
http://maps.google.com/maps?q=Kielce,+POLAND&ll=50.890474,20.720215&spn=0.038731,0.044928&t=k&hl=en

Radom (227 000 inhabitants)- aims to adapt its military airport in Radom Sadków to serve domestic and int. flights for Warsaw and Mazowsze area. The runway has 2000 meters of length and 60 meters of width. Taxiways have 14 meters width and have been renovated in the year 2000. Infrastructure is quite good, even a place for fire brigade is there. The airport possesses a railway branch, which enables to introduce a railway link. Airport is located close to the town, and there is an association that lobbies for its opening for passenger services.

Nowe Miasto nad Pilicą possesses a former military airport, that is situated to the west of Radom, between Radom and Łódź (agglomeration of 1 million). Its runway size is 2 400 × 60, and the whole infrastructure could be used as a low-cost airport, because is located in an densly populated area, but there are no other large towns in its direct proximity, both Radom, Warszawa and Łódź being 60-80 km away. The airport possesses even some very old-fashioned airport infrastructure (with an inscription- Airport Nowe Miasto . Pilicą- see picture), showing that local flights have been served here.



Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area East of Poland

Lublin, voivodship, and Lublin city council (356 000 inhabitants, agglomeration 0,5 million)- does not possess enough expert knowledge in order to choose from three options- whether to build a new city airport in Świdnik, or a larger one, 40 kilometres north to this 0,5 M agglomeration in Niedzwiada (estimated construction cost of 260 million PLN), or to use the existing military airport in Dęblin, 70 kilometres to the west. The Dęblin airport was proposed by the author to be used as the Lublin/Warszawa airport, to serve both Lublin and the Warsaw 2,6 million agglomeration.

Military airport in Dęblin is currently used by the army, and it is conveniently located in the frequented transport corridor from Lublin to Warsaw. It possesses apparently all the needed infrastructure, and runway has a length of approx. 2300-2500 meters. A frequented railway line is passing nearby, and an airport link to Lublin (journey time- 40 minutes) is possible after some investments would be made.

Exact location:
http://maps.google.com/

Lublin- Świdnik. There are plans to built a classic City-Airport for the regional services in Świdnik, close to Lublin, within its agglomeration area. Now it is a grass airfield, with some rare species of animals living in this grass, which make it difficult to construct a short concrete runway there, as it was planned.

Exact location:
http://maps.google.com/

Biała Podlaska, is a town situated in the north of Lublin voivodship, and possesses a former military airport, that could be easily adapted to serve passenger services in this area completely deprived of airports. Its town council lacks know-how and experienced people to advise about the airport development after the already misfortuned trial of the airport revival with Vahap Toy, Turkish businessman, who promised to revive the two runways with adjacent infrastructure, but finally fled the country leaving unpaid debts. Mr. Toy raised also large environmental dispute, because he intended to chop the forest close to the airport, which led to a country-wide discussion about his person and his controversial plans. Anyway, it is possible to use the airport without any damage to the nearby small forest, one of few in deforestrated eastern Poland. The company „Port Lotniczy Biała Podlaska” tries to revive the airport.

The Biala Podlaska airport is the only one in the eastern Poland area with the potential to serve passenger services and should be somehow revived to offer services for the population of this poorest part of the country. Its infrastructure is enormous: 2 runways of 3300 x 60 meters the larger one and the smaller of 2260 x 30 meters, with taxiways and aprons, what seems to allow to handle even intercontinental flights, as Mr. Toy planned. The name proposed by the author for this airport is “Podlasie/ Brest” or “Biała Podlaska / Brest”, so that would allow to cover the nearby western Belarus and attract passengers also from this area.

The airport is situated nearly at the border with the Republic of Belarus (10,3 million people), where, due to the duopolies on the market, there are no low cost airline’s services, and quantity of air travels per person per year is unbelievably low due to the monopoly of its national airlines.

Airport in Biala Podlaska is located in direct proximity to the Belarusian city of Brest/ Брэст (polish: Brześć, 20 km to the east, 290 000 inhabitants, agglomeration of approx. 350 000). There is a boarder crossing with Belarus in nearby Terespol/Brest (approx. 10 km distance to the east).

Table. Border traffic with Brest in the year 2003.
Border crossing; Quantity of passeners traversing the border crossing in 2003
(both sides)
Terespol - rail ; 934.822

Terespol - road ; 2.379.446

Source: www.bialapodlaska.uc.gov.pl

Besides, in proximity of 70 kilometers there is a precious complex of Białowieża Primaeval Forest, known as Belaveskaya Pushcha (Белавеская пушча) in Belarus and Puszcza Białowieska in Poland. This is an ancient virginal forest straddling the border between Belarus and Poland, located 70 km north of Brest. It is the only remaining part of the once immense forest spreading across the European Plains and it is a UNESCO World Heritage Site.

Exact location:
http://maps.google.com/

Białystok (290 000 inhabitants) is a centre of the rather sparsely populated Podlasie region. It does not posses any airport, and there are recent plans to built a City-Airport with a short runway in the nearest future (which raises fierce opposition and environmental debate because of the planned destruction of a nearby forest). However, there is an airport in 80 kms distance, close to Vaukavysk, Belarussia. There is also an airport in Hrodna (Grodno), Belarussia in 60 kms distance. They both could be used to serve the area after the abolishment of the regime in Belarusia and its accession to the EU.
Exact location of Vaukavysk, Belarussia:
http://maps.google.com/

Mińsk Mazowiecki – This military airport could be a good location for an airport for the Eastern Mazowsze and Bialystok region. There is sufficient runway length and with to handle most of aircraft. The airport is quite close to the Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (approx. 60 kilometres to the east) and could serve the traffic for the eastern part of this agglomeration.
Exact location:
http://maps.google.com/

Sochaczew (40 thousand inhabitants). In Sochaczew there is a military airport in Sochaczew-Bielice. There are plans of local governments to convert it into a low-cost airport for Łódź, western part of Mazowsze and nearby Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (54 kilometers to the east). There exists an association, “Stowarzyszenie Port Lotniczy Sochaczew”, that is the engine of the project, and recently it was decided to create a public limited company with the task to open the airport. The runway has 2500 m length and 60 m width, and a a concrete-asphalt surface possessing an good pressure index, overrun areas for increased safety, and a parallel, grass-surfaced runway. It is possible to introduce rail link directly to the airport, even connected with trains to Warsaw. It is also possible to built a short section of trail tracks in order to introduce a direct rail link to Warsaw.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area North of Poland:

Olsztyn (160 000, agglomeration 200 thousand inhabitants), the capital of Warmia- Mazury voivodship (1,5 million inhabitants). The authorities seem to lack the knowledge to revive its international airport in Szczytno-Szymany, that does not serve any international flights now. The airport possesses a runway of 2000 meters length and 60 meters width, ILS system, and is located in Szymany in Mazury region. Its trade name is: Szczytno –Szymany, although both are small, unknown localities. Author proposed to the regional authorities and to the airport management to rebrand the airport to a better name, that is: “Olsztyn/ Mazury”, that would encapsulate the whole region of Mazury and its lakes, famous among tourists in Europe.

The airport is situated 56 kilometres to the south of Olsztyn, at the border with more densely populated Mazowsze region. There are also other larger towns (50- 60 thousand) in the 60 kilometres distance of this airport, such as Mława, Ciechanów, Ostrołęka. This airport has in its catchment area a population of 2- 2,5 million people in both voivodeships.

In order to provide an easy access, it is possible to introduce a rail link to this airport, using the rail branch to the airport. A journey time to the centre of Olsztyn would amount to 50 minutes with the infrastructure now existing, and 30-35 minutes if the rail infrastructure to the airport would be upgraded. In the future, a rail link to Białystok through Ostrołęka, and another to Ełk could be organised by putting railcars on the unused rail lines.

Exact location:
http://maps.google.com/

Słupsk (100 000 inhabitants)- lacks know-how to revive its airport in Słupsk-Redzikowo, that has a 7200 ft long runway, and a record of serving domestic flights to the popular seaside destination close to the Baltic sea. In the 1980-ties there were scheduled flights to Warsaw and Koszalin, and before the second world war, even to Berlin. It covers approx. 2,5 million people in its catchment area, and many popular seaside resorts. Słupsk participates in the „DEAR” project, that supports the local authorities trying to revive its airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Koszalin (107 000 inhabitants)- is already quite advanced in its attempts to revive its regional airport Koszalin/ Kołobrzeg in Zegrze Pomorskie, which has a record of serving domestic and charter flights to the nearby (40 kilometres) seaside resort Kołobrzeg (47 thousand inhabitants) in the 1980-ties and early 1990-ties. The airport area is rented by the Middle Pomerania Association of Communes and Districts (“Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego”) and possesses a runway of 2 400 meters length and 60 meters width. The surface of taxiways is 32350 meters. The local authorities are searching for investors willing to participate in the airport revival. The airport possesses a railway siding which enables an introduction of a rail link to the centre of Koszalin.

Fig. Cover of the Airport’s Investor’s Folder

Exact location:
http://maps.google.com/

Gdynia (253 000 within the city limits, 1,1 million people living in the Tri-city agglomeration)- intends to use its Babie Doły military airport to serve low-cost airlines for the 1 M inhabitants of the Trójmiasto agglomeration. An agreement was recently signed with the military authorities, that are interested in this way of more intense use of this so interestingly situated nearly directly on the sea-shore airport

Exact location:
http://maps.google.com/

Elbląg (130 thousand inhabitants, 1,1 million in nearby Tri-City agglomeration) is a town situated in the delta of Wisła river, in the area of Żuławy, called “Polish Netherlands”. It possessed an airport that served international flights (Berlin, Kaliningrad) before the World War II. Now the town intends to build a new airport as a green-field investment, but it is easier to use for civil services the nearby military airport in Malbork Króloewo, having a sufficient runway of 2500 x 60 meters. The airport’s name would be „Trójmiasto/ Elbląg”, as it would also serve the Tri-city 1,1 million people agglomeration, and would be connected with it by the railway line, located directly near the airport. The largest brick castle in Europe, The Teutonic Knights Castle, in nearby Malbork is one of Polish must-to-see. The whole area to the south of this airport is a “castle valley” along the Wisla river, that is full of turistically precious middle-aged castles and picturesque towns. It is very badly served by airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Toruń (209 thousand inhabitants, 0,6 million in a Two-City agglomeration). The airport in Toruń possesses already a runway of 4100 ft. There is a pressure from local politicians to adapt the local airport to serve domestic flights, and, after expanding the landing strip by 500 meters to over 2000 meters, also international flights to this tourist destination, that due to its unique gothic-styled city-centre is on the UNESCO world heritage list and is one of the favourite Polish tourist destinations, and one of Poland’s must-see.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area Southern and Western Poland:

Opole (130 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) and Opolskie voivodship (1,1 million inhabitants). Its airport in Kamień Śląski, 10 kilometers to the south of Opole, is a former military airport, now privately owned. It could be easily be adapted to serve regional and international traffic for the densly populated region of Opole and 4,5 million inhabitants of the enormous conurbation of the Upper Silesia Coal Basin. It is located 8 kilometers from the A4 motorway connecting Wrocław with the GOP area. It possesses also a railway branch, which makes it possible to provide a rail link to Opole, where a change could be made for the trains to GOP cities, that are very badly served by the rather remotely located Pyrzowice airport. The airport has a concrete runway of 2300 m length and 60 m width.

Exact location:
http://maps.google.com/

Katowice (321 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) can use its inner-city airport (current runway length: 1110 meters, width: 30 meters) to transform it into a proper City-Airport (there is limited space for the enlargement of the landing strip to approx. 1500 meters) that would serve this densly populated coal basin. However, only smaller aircraft could use it, and it would serve rather domestic and business traffic.

Exact location:
http://maps.google.com/

Legnica (106 thousand inhabitants, 0,5 million in nearby Okręg Miedziowy/ Copper Basin conurbation of Legnica, Głogów, Lubin and Polkowice) possesses itself an former military airport (runway length 1600 m, width 40 m) located in the city centre, that cannot be expanded (or could be expanded if the nearby rail line woul be moved into a tunnel) and could serve only as a City- Airport. Town authorities are looking for eager investors. If no one appears, airport can be turned into business park.

There is also a former military airport in Szprotawa-Wierchlice located approx. 30- 40 km to the west from the large towns of this 0,5 million conurbation: Głogów, Lubin and Polkowice. Its runway length is 2520 m, width 60 meters.

However, to the west from Legnica, close to Bolesławiec (80 thousand inhabitants), there is a former civil and military airport in Krzywa, that also served international passenger routes such as one to Moscow. It has a sufficient infrastructure (runway size: 2500 x 60 meters) and under the name „Bolesławiec/ Dolny Sląsk” or„Dolny Śląsk- Sudety” could serve the tourist destination and populated region of western Lower Silesia and Sudety mountains, that is not covered by the caption area of Wrocław airport. It is located directly at the A4 motorway Berlin- Wrocław, and very close to the Dresden- Wrocław rail main line. The airport possesses a railway branch, and an airport link is possible. However, it was reported that the infrastructure was in rather bad condition.

Exact location:
http://maps.google.com/

Mielec (64 000 inhabitants) located in a very densely populated western part of Podkarpacie and eastern Małopolska and Świętokrzyskie (an agglomeration Tarnobrzeg- Sandomierz- Stalowa Wola of approx. 200 000 inhabitants, 30 kilometers to the north, town of Tarnów, 120 thousand inhabitants, 50 kilometres to the west), has a former military and industrial airport managed by the company PZL Cargo, that during the renovation of the runway of Reszów airport in December 2004 was intended to be used as a replacement for Rzeszów runway, but it lacked the necessary modern navigation instruments except for some outdated system. Experts estimated that it could handle even large aircraft. Its location offers a chance to serve the parts of Świętokrzyskie and Małoposlska regions, that are otherwise not covered by other airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the Wielkopolska region

The Wielkopolska Region (3,4 million inhabitants) is the 2nd largest region in Poland in the terms of area, and the third most densely populated. Its area is comparable to the size of Belgium. Its population is bigger than that of Latvia and is not much smaller than the population of Ireland or Lithuania. There is only one airport serving the whole region- in Poznań Ławica. This airport is rather very difficult to access because of the road congestion in the Poznań area. However, there are possibilities to revive other airports in this region.

Powidz has a military airport with a runway of enormous 3700 meters length. It was proposed to use it as a regional airport “Wielkopolska/ Konin” for the densly populated western Wielkopolska region, its nearby town of Konin (81 000 inhabitants) and the not covered by any airport town of Kalisz, located aprox. 70 kilometers to the south (110 000 inhabitants, 200 thousand in conurbation with nearby Ostrów Wielkopolski). There is a possibility of introducing a rail link to this airport using airport rail branch, and in this way connect it with regional transport network, and even offer a quick rail connection to the conurbation of Kalisz and Ostrów Wielkopolski situated to the south of the airport.

Exact location:
http://maps.google.com/

Piła (75 000 inhabitants) is located in the rather sparsely populated part of northern Wielkopolska. It also possesses a former military airport (runway size: 2400,5 x 60 meters) within the city limits, which does not serve any scheduled traffic. It was proposed to use it for commercial purposes, and the town authorities seem to be interested and sent invitation to airlines asking whether they would be eager to operate on it. However, it seems that these authorities have been rather unaware of the necessary equipment, and also the interested airlines did not convinced the authorities to turn it into a normal commercial airport. It my be due to the demographic limitations- the population in its caption area is not larger than 1,5 million.

Zielona Góra creates an agglomeration on the river Odra of approx. 183 000 inhabitants (Zielona Góra- approx. 120 000 inhabitants, Nowa Sól 43 000 inhabitants and Sulechów 20 000 inhabitants). Its airport Zielona Góra/ Wielkopolska is situated 10 kilometers to the east from the northern border of the tri-city, and is situated on the border with Wielkopolska. The so-situated airport covers also the very densly populated western part of the Wielkopolska region (3 million 346 thousand, of which 1,5 million inhabitants are estimated to live in the caption area of this airport). It has good connections to the centre of Poznań (700 thousand inhabitants in agglomeration, 90 km distance), and the rail branch to the terminal can be used, in combination with the railcars owned by the regional government, to connect the airport with other large cities in the direct proximity: the town of Gorzów (120 thousand inhabitants, 60 km to the north) and possibly also to Leszno (63 thousand, 70 km to the south).

There are 15 kilometers to the A2 motorway junction, and its part in direction to Poznań is newly built, the missing part to the German border being due to be finished by 2007. The airport ranks second in Poland in terms of its infrastructure surface such as taxiways and aprons, and has a good quality concrete runway of 2500 metres length and 60 meters width, that is 8200 ft long (PCN 45/R/B/W/T) and medium-sized passenger terminal. It can handle up to 10 B-737 on taxiways and aprons (aprons size: 569m x 94m). The airport has a record of serving the domestic traffic from Warsaw only for the Zielona Góra agglomeration. The idea of serving also international traffic for the region of Western Wielkopolska and Lubuskie, covering approx. 3 million people in its caption area, and assuming a low-cost airport formula, was discovered very recently. Airport fees for international flights have also been reduced.

Exact location:
http://maps.google.com/

Conclusions
In Poland new airports, especially in the eastern part of the country, are needed. There is a range of potential localisations and a wide choice of mostly simple airstrips with runways is available. What lacks, is rather a detailed know-how and whole range of facilities such as air traffic control, passenger terminals with restaurants and lounges, and emergency services.

Generally saying, airports in Poland are perceived to be something of a public service, and initially they were developed according to infant industry argument, that is using taxpayers’ money. This commitment is still vital, private capital in airport business is rare, and local authorities are unsure, whether an airport can be developed using only private finds. However, it is to be expected, that Polish airport market will develop in the future, especially in the context of planned changes in legal acts, that intend to facilitate the use of regional airports for scheduled services.

(Adam Fularz z dziennikarzem "Dziennika Polskiego", 2005 r.)

Adam Fularz

Postępy w budowie sieci dróg w Polsce są mniej niż skromne. Polska sieć drogowa, składająca się z 562 km autostrad nie nadąża za roznącym popytem, i jasnym jest że kryzys jest nieunikniony. Już dziś Polska przoduje w statystykach śmiertelności wypadków, budząc tym samym jak najbardziej uzasadnione skojarzenia z krajami trzeciego świata. Niniejszy artykuł wyjaśnia przyczyny dotychczasowych niepowodzeń, oraz proponuje szereg radykalnych środków zaradczych.

Charakterystyka polskiego transportu
W odróżnieniu od krajów Europy Zachodniej, w Polsce po roku 1989 nastapił zanik transportu zbiorowego. Można mówić o katastrofie ekologicznej jeśli idzie o np. upadek takich form transportu jak kolej pasażerska (przewożąca dziś około 20- 25 % dawnej liczby pasażerów z roku 1989) lub komunikacja zbiorowa (tutaj także doszło do niezwykle gwałtownego spadku). Zabrakło mechanizmów tworzących rynek w zbiorowych przewozach pasażerskich, wobec czego rynki te zostały wydane na pastwę państwowych monopoliżanych w świecie ekonomistów za najgorszą możliwą formę organizacji rynku.

* approximation, full data were not published
** only on PLK infrastructure, own lines not included
*** operations on own infrastructure only

Source: Siewiera Grzegorz, Wzajemne relacje pomiędzy spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o. w Grupie PKP - teraz i w przyszłości, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.

Polish railway infrastructure is managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., but this infrastructure management company is still controlled by PKP S.A. itself. This situation might be the cause for lack of real competition in Polish railway market, that is still nearly completely predominated by PKP and its daughter companies (see Table 1 and 2).

The only serious competitiors are (in 49 % PKP-owned) company Chem Trans Logistics and independent industrial freight companies, that nearly all are situated in Upper Silesia Coal Basin. In passenger services there are is one private operator (PCC Arriva serves local lines in Kujawsko-Pomorskie) and only two local networks of lines (in Śmigiel area in Greater Poland and in Krośniewice area in Central Poland), that both have seen their passenger quantities rising since the lines were taken over from PKP (in the first case, passenger number rose by 270 %, in the second case by 80 %). The change of train operator is possible only on communal lines, previosly owned by PKP but abandoned in 2001 and transferred to local governments. Only around Warsaw there are three communal operators serving regional lines: SKM, WKD and KM.

Dominance of public sector continues because of the fact that the high charges demanded by PKP are prohibitive in Polish conditions and seem to serve as a kind of barrier to any attempts of market entry. Besides, these two small private passenger services (operated by SKPL) were refused the public subsidies for passenger services (300 million PLN in 2003 and approx. 550 million in 2004) and have had multiple problems in gaining a license, so that they could legally operate on their local lines. As for March 2004, the company still had not obtained the compulsory license issued by Polish rail authority UTK.

Interestingly, PKP daughter companies, such as PKP Przewozy Regionalne (passenger traffic) and PKP Cargo (freight traffic) do not always cover track access charges because of their deep financial problems. In fact, PKP Przewozy Regionalne is not paying at all and had a cumulated debt of 1,2 billion PLN to the infrastructure manager, that was recently exempted (in exchange for the promise of contituation of the “reform programme”). Summing up, the conditions for market entry are so constructed, that unequal treatment to newly entering companies makes it impossible to offer competitive services because of very unequal conditions for competing parties. The 17 freight carriers that are using the rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe are fully covering their charges, but stat-owned companies can obtain an "exemption".

The decline of passenger traffic is progressing, and PKP is offering approx. 3500 regional trains daily, although to have a level of service comparable with Czech Republic, there should be at least 21 thousand of passenger trains daily. The quantity of passengers carried by Polish railways diminished to the lowest ever level in its history: in 2002 only 244,1 million of passengers were carried, whereas in early 1980-ties the level of passenger service amounted to approx. 1100 million passengers carried.

Since early 1980-ties PKP become something compared to state-in-state company, that disposed with its own resources and was powerful enough, so that it could oppose to government policies, what resulted in shortages of financial support for rail services. The political economy of this branch of Polish economy was one of the reasons that contributed to the accelerated decline of the communism, and according to scientific dissertation of Mr. Jerzy Hausner, (actual Head of the Ministry of Economics), the situation in PKP could not be controlled already in late 1980-ties.

According to prof. Rydzykowski, PKP had the smallest work efficiency ratio in Europe. It employed at the time of fall of communism 400.000 employees, and could not reduce overmanning quickly enough in order to adapt to changements in economical surrounding. The overmanning was so immense, that the local passenger network around Krośniewice, that in deep communism employed 114 workers, today offers the same schedule with only 9 workers, but it is managed by private company SKPL. Fatal managerial practices (railway management, because of its complexity, usually requires more than average managerial capabilities, that are usually scarce in government-owned organizations) led to the acceleration of decline.

The fleet was completely unadapted to needs of modern railway services, what is especially visible in passenger services. Whereas in Czech Republic nearly 47 % of passenger services were performed by DMUs, in Poland this ratio was in late 90-ties only 0,2 %. The use of outdated rolling stock directly resulted in infrequent (3 services daily), slow services, that could not be operated efficiently. These effects only resulted in further deterioration of passenger services. From the passenger network length of 26228 kilometers of tracks, that was in use in 1990, only approx. 14 thousand are in use today, and additional reductions are planned. The term "in use" is probably an euphemism, for the fact that the services in rural areas are very infrequent, and passenger trains that run only twice daily are the last remnants of originally dense schedules.

These last services are dedicated to specific groups of passengers, such as railway workers and beneficients of discounted fares. According to data collected by the authorities of the Voivodeship of Lebus (województwo lubuskie, located next to the German border) in some trains approx. 70 % of passengers possessed the free-travel tickets issued for PKP -staff. Approx. 20 % of customers counted in PKP statistics as passengers are in fact PKP workers and this number should be substracted from the figures announced by PKP, that used to differ with those published by UIC.

Most of former rail passengers switched from rail to regional bus services. This tendency is especially visible in urbanized areas, such as Upper Silesia Coal Basin (Górnośląski Okręg Przemysłowy), where the share of rail in public transportation is only 4 % and, when mass motorisation included, amounts to only approx. 1,5 % of total. In this higly urbanised area the originally ambitious rail construction works (rail infrastructure was planned to be upgraded and transformed into a service called KRR: a type of dense S-bahn services, a kind of Tyne-and Wear Metro in Poland) were stopped and abandoned shortly after the fall of communism, and today only unfinished bridges and viaducts survived.

Scarce passsenger trains are dirty, unsafe, slow, infrequent and mostly empty, and the traffic changed for busses, that operate in unified, common ticket union (KZK GOP, an organisation that works on behalf of local governments and puts bus services into open tender procedure), whereas the train tarrifs are not included in this agreement. If such agreements were introduced (Warsaw area, Upper Silesia Coal Basin), they were only trials and were often discontinued shortly after being introduced in recent years. In Warsaw such agreement was recently renewed, but rail usage is still scarce.

The financial defeat of PKP "reforms" is no longer a secret. The debts have in 2003amounted to PLN10,8 billion, and were mostly caused by passenger services and staff reductions payments. Last reforms programme, that was accepted by Polish government in December 2003 ordered that all passenger regional services should be transferred to regions and that the PKP Przewozy Regionalne, the monstrous and unmanageable company that emerged after PKP reorganisation in 2001, will be splitted in 16 smaller regional companies. Till now only three regional authorities expressed the intention to create own companies, but some followers are probable. By 2008 this programme is still coninued, and only one such company was established: KM (koleje Mazowieckie) to serve Warsaw traffic. Recently the idea was changed to transfer shares of PKP Przewozy Regionalne, state-owned monopoly, to local governments.

The idea of splitting PKP was presented in the first independent report on this branch of economics ("Polish railways and the case of PKP") that was published in July 2003 and resulted in a wave of press articles on that subject. The report from 2003 proposed mass reductions of PKP workers (108 thousand), privatisation and final closure of remaining parts of PKP combined with tranfer of remaining property to regional authorities. The report, that briefly presented all the efficient rail reform approaches in Europe and finally proposed radical changes in Polish rail market, was accused by PKP managers as "offensive and aggressive", maybe because it accused them of ineptness, incompetence and finally, proposing simply to "disperse" them.

Concluding, PKP decline was not yet slowered. More radical approach, that could be seen in government wass only expressed by Mr. Hausner (Head of the Ministry of Economics in 2003), and the rest of politicians are rather stagnant and unwilling to change, probably being afraid of trade unions reaction. Most politicians are well informed about the situation, what probably resulted in recent change of governement policy. Recent press publications well cover this subject, but are afraid of indicating huge staff surpluses within the company. Japanese study on PKP privatisiation, that was recently finalized by Mr. Suga, reported that 60 thousand of staff should be laid off. The report mentionad above indicate, that basing on 2002 data even 108 thousand (of 145 thousand in total) should be laid off, when PKP should be as efficient as an average European rail operator.

Although the prospects of status-quo continuation signify nothing else than further deterioration, Polish politicians are still waiting, and rail privatisiation is invariably from early 1990-ties only an empty slogan in their mouths, that should feed the public. In fact only the lines abandoned by PKP were "privatised", i.e. mostly dismantled by thieves that stole all the metal parts of tracks (rails, and even bridges). New operators are being rather an unique exception to this sad rule of "privtisation by dismantling" in a country, where the average unemployment rate recently reached 21 % and in some areas even over 35 % of population were having no permanent work place, so that an opportunity to dismantle a railway line is a sole possibility of having some occupation. Recently even PKP trade unions were allowed to dismantle abandoned rail lines, in order to have an occupation, and provided a subsidy from state budget that was higher that the total governement investments in upgrading of Polish rail network.

Even local railway lines in densly populated areas were dismantled when unendlessly "waiting for privatisation". This happened in Koszalin, where three rail operators were competing to take over from PKP an abandoned suburban rail line, but within the three-years period of bureaucratic maneuvres (PKP is mostly unwilling to transfer its property to anyone) even the fairly decent railcars that were waiting in sheeds for the arrival of new operator were dismantled into pieces, with all the metal parts stolen.

One could wonder- such a devastation and generous wastefullness in such a poor country. Maybe Polish politicians are waiting for so long for the arrival of the mythical Mr. Bloomfield from New York, that, accouring to a novel by Joseph Roth, entitled "Hotel Savoy", was a mysterious foreigner who was bringing prospects of hope and better future to this land so painfully experienced by its history. Naturally, everyone wanted to see him and hpoed a lot from his visit. In the roman of Roth roman Mr. Bloomfield in fact did come, but only for a while, to see his gradfather’s grave. Although Mr. Bloomfield did not change anything with his arrival, the hope for change reminded.

Adam Fularz

Frank Becher bez wątpienia pokazał swe pazury, pisząc lekką w lekturze książkę o historii konkurencji na holenderskiej sieci kolejowej. Wybór tematu pracy- tak bardzo ostatnio modnego tematu konkurencji wewnątrzbranżowej w tym sektorze spowodował, iż jego praca cieszy się niemałą popularnością.

Celem tej książki było zbadanie, czy konkurencja na sieci szynowej prowadzi do wydajniejszej ekonomicznie alokacji zasobów. W tym celu oparto się na przykładach systemu kolejnictwa holenderskiego, gdzie w latach 1890-1916 doszło do dość stabilnego rozkładu sił pomiędzy dwoma przewoźnikami, konkurującymi na części sieci, na innej części zaś posiadającymi prawa wyłączności. Efekty dokonanych z perspektywy niemal wieku badań są interesującą lekcją ekonomiki tego sektora, zwłaszcza że autor dobrze wie, o czym pisze i często odnosi się do teorii ekonomicznej by zanalizować zachowanie się przewoźników.

Opisanie problemu walki konkurencyjnej, która miała miejsce w latach 1890-1916 i obejmowała początkowo trzech (Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij NRS, Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij HSM oraz Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen SS), a następnie, po likwidacji NRS, dwóch przewoźników (HSM, SS), zajęło autorowi 278 stron. Jego książka podzielona jest na dwie części, bowiem aneksy z obliczeniami zajmują aż 1/3 woluminu.

Należy przy tym podkreślić iż infrastruktura kolejowa w Holandii była początkowo prywatna, a następnie państwowa, a pociągi kursujące na niej były własnością prywatnych przewoźników aż do czasu powstania państwowego monopolu Nederlandse Spoorwegen w 1938 roku, stworzonego w wyniku upaństwowienia obu przewoźników. Fakt państwowej własności infrastruktury umożliwiał udostępnienie jej więcej iż jednemu podmiotowi. Konkurencja między oboma przewoźnikami została zakończona 1 stycznia 1917 roku, a było to wywołane długotrwałymi debatami w parlamencie (trwającymi z przerwami od 1908 r.), wojną i faktem wywołanego tą sytuacją zbliżenia obu przewoźników. Państwo dokonało niemalże połączenia przewoźników wykupując w 1919 r. znaczną część ich akcji z rąk prywatnych. Autor w swych badaniach skupił się tylko na okresie występowania silnej konkurencji, a więc na okresie 1890-1916.

Ta książka wyróżnia się pozytywnie przede wszystkim dzięki uwzględnieniu cieszącego każdego ekonomistę teoretycznego podejścia do tematu. Autor szeroko objaśnia zagadnienia związane z teoria pełnej konkurencji i monopoli, opisuje cech monopoli naturalnych, przywołuje teorie z zakresu industrial economics takie jak contestable markets (rynków spornych, kontestowalnych), bada funkcje kosztów przedsiębiorstw kolejowych pod względem występowania korzyści skali (economies of scale, Skalenertraege), gęstości (economies of density) i zakresu (economies of scope, Verbundeffekte). Podsumowuje także efekty dotychczasowych prac zajmujących się występowaniem korzyści skali w kolejnictwie.

Autor w wyjątkowo przekonywujący sposób bada wpływ konkurencji pomiędzy przewoźnikami na poziom cen i strukturę kosztów, a obliczenia, jak wcześniej wspomniano, zajmują aż trzecią część jego książki. Autor analizując strukturę taryfową udowadnia obniżające ceny działanie konkurencji pomiędzy oboma podmiotami. Porównuje taryfy na liniach gdzie występowała walka konkurencyjna przewoźników z liniami obsługiwanymi monopolistycznie. Według autora efekt konkurencji zmusił przewoźników do rezygnacji z części renty monopolu.

Autor pokazuje tez występujące problemy, takie jak silny wzrost oferty przewozowej na liniach objętych walką przewoźników, co miał zarówno przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony widziano w dużo gęstszej ofercie element powodujący wzrost kosztów przewozu podróżnych z powodu znacznego spadku wypełnienia miejsc inwentarzowych, z drugiej strony wskazywano na znacznie lepsza ofertę jako efekt konkurencji. Autor jednak zauważa, iż na liniach z potencjalną groźba wejścia konkurencji doszło do spadku taryf, co spowodowało zwiększenie wypełnienia pociągów.

Rozmiary walki konkurencyjnej a sieci holenderskiej były dość znaczne. W roku 1892 na 54 % sieci konkurent brał udział w obsłudze przewozów pasażerskich. W 1916 roku na 23 % sieci kolejowej konkurencyjny przewoźnik miał udział w jej obsłudze powyżej 15 procent, lecz zakres konkurencji stale wzrastał, ale nigdy nie osiągnął zbyt wysokiego poziomu, przynajmniej takiego jak w przewozach towarowych. Pod koniec badanego okresu udział w rynku wynoszący powyżej 30 % wolumenu przewozów pasażerskich występował tylko na około 20 % sieci.

Tłumaczy się to występowaniem economies of density w przewozach pasażerskich, i dlatego też tylko na niewielu liniach ustabilizowała się realna walka konkurencyjna, co miało swój negatywny efekt uboczny w zwiększonej ilości spóźnień oraz znacznie niższego wypełnienia pociągów niż na liniach obsługiwanych na zasadzie wyłączności. Na podstawie wyników badań autor stwierdza iż na liniach objętych konkurencją lepsza i gęstsza oferta przewozowa nie przyniosła spodziewanego efektu w postaci przyciągnięcia na sieć kolejową dodatkowego ruchu pasażerskiego, a prawdopodobne zwiększenie kosztów mogło być tak wysokie iż obniżenia taryf nie były możliwe.

Wg autora wyniki te mogą wskazywać na to iż w przypadku przewozów pasażerskich może panować monopol naturalny. Jednakże na liniach obsługiwanych tylko przez jednego potencjalnego konkurenta zanotowano wzrost wypełnienia pojazdów wskazujące na obniżki taryf. Mogłoby to wskazywać na to, iż rynek tej jest kontestowany (contestable), czyliż monopolista może obawiać się wejścia na rynek konkurentów, co było możliwe i prawdopodobne z powodu braku barier dostępu na dany fragment sieci kolejowej dla działającego na niej konkurenta.

Autor ocenił doświadczenia wprowadzenia konkurencji w przewozach pasażerskich jako negatywne, a jako najbardziej pożądane rozwiązanie widzi ograniczenie liczby pociągów, tak by te mogły kursować z wyższym wskaźnikiem wypełnienia miejsc. Natomiast w ruchu pasażerskim atrakcyjna wobec konkurenta oferta może zostać osiągnięta dopiero wówczas, gdy częstotliwość kursowania jednego przewoźnika jest wyższa niż drugiego, tak by klienci rzadziej mogli wybrać pociągi przewoźnika- konkurenta. Gęstość ruchu jest jednym z elementów walki konkurencyjnej i udział w rynku bezpośrednio zależy od oferowanej liczby połączeń. Nie mogą wystąpić zbyt długie czasy oczekiwania na kurs ani oczekiwania na przesiadki, tak by klient nie mógł przesiąść się na pociąg konkurenta i by w zupełności mógł zrezygnować z wykorzystania jego oferty. Wg Bechera nieregulowana konkurencja w kolejowych przewozach pasażerskich prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów poprzez wywołane walką konkurencyjną zmniejszenie wypełnienia pociągów pasażerskich w relacjach objętych konkurencją oferentów na jednej linii i prawdopodobne zwiększenie kosztów pasażerokilometra.

Natomiast znacznie większy zakres konkurencji występował w przewozach towarowych: konkurent długofalowo osiągnął na 60 % sieci udział w rynku powyżej 30 %. Nie odnotowano zwiększenia poziomu kosztów ruchu ani też zmniejszenia wskaźnika wypełnienia. W przewozach tych zaobserwowano wywołany konkurencją spadek taryf i wzrost przewozów na liniach z silną konkurencją i efekt ten oceniono w tej publikacji jako wysoce zadowalający, zdobywający na sieć kolejową dodatkowe nowe przewozy.

Frank Becher, „Wettbewerb auf dem Schienennetz”, Frankfurt am Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Wien,: wyd. P.Lang 2000

Adam Fularz

Gerd Aberle jest znanym ekonomistą niemieckim, i jednym z twórców niemieckiej reformy sektora kolei. Jest też twórcą kilku podręczników, w tym tego, "Gospodarki transportu", 666-stronnicowej, wielokrotnie wznawianej publikacji. Niestety, nie jest to książka która wyczerpuje temat. Stanowi ona jakby kompendium dotychczasowej wiedy, i to głównie faktograficznej. Dziwnie mało tutaj szerszych teorii ekonomicznych, zupełnie jakby autor obawiał się je zastosować lub był mało kompetentny w tym temacie. Stworzył za to swoisty katalog problemów tego zagadnienia, jakim jest gospodarkowanie w transporcie. Dużo tutaj zarządzania, polityki i nawet logistyki... Jest to dzieło rzetelne, ale niestety zupełnie nie przełomowe. Być może taka jest rola podręcznika, ale trudno pozbyć się wrażenia przy lekturze tego dzieła, że jednak postęp wiedzy ekonomicznej w dziedzinie transportu posunął się sporo dalej niż w pracy tego autora.

Interesującym aspektem jest dział dotyczący struktur rynkowych i organizacji (nr. 3.1.). Autor trzeźwo zauważa iż motoryzacja indywidualna ma stukturę polipolu, koleje niemieckie mają natomiast strukturę formalnego monopolu bez możliwości wykorzystania renty monopolistycznej ze względu na konkurencję innych gałęzi transportowych (od roku 1994 wprowadzono konkurencję w formie przetargów, ale nowi przewoźnicy mają wciąż pomiędzy 7 a 10 % udziału w rynku). W zbiorowym transporcie drogowym Aberle dopatrzył się monopoli z silną konkurencją substytucyjną ze strony motoryzacji indywidualnej. Lotnictwo jest w publikacji Aberlego zdefiniowane jako oligopol.

W transporcie towarów koleje DB mają formalny monopol, niedawno dopiero złamany przez mające w połowie lat 90-tych jedynie 2-% udział w rynku koleje prywatne. Koleje niezależne od DB AG transportują towary głównie w krótkich ralcacjach (do 100 km). W towarowym kolejowym ruchu daleobieżnym DB AG posiada rzeczywisty monopol podaży, ale ograniczony tylko do sieci szynowej, bowiem silna pozycja tr. drogowego i żeglugi śródlądowej (odgrywającej w RFN rolę równą kolei i mającą niemal identyczny udział w obsłudze przewozów: kolej- 15,1 % rynku przewozowego, żegluga- 13,2% rynku, dane z roku 2000) spycha kolej do roli jednego z aktorów na rynku, mającego rentę monopolu jedynie na wybranych relacjach i i monopolu w trasach przejazdu, sprzedawanych innym przewoźnikom kolejowym przez DB Netz.

Wg Aberle, reforma kolei niemieckich zredukowała tradycyjny monopol kolei do roli monopolu w przyznawaniu tras przejazdu na sieci- zdefiniowano go jako monopol podaży tras przejazdu. Od roku 1994, monentu otwarcia sieci kolejowej dla wszystkich przewoźników, postępujący rozwój konkurencji wewnątrzgałęziowej zepchnął DBAG do roli monopolisty częściowego lub ogligopolsity. W towarowych przewozach drogowych- największej konkurencji kolei- panuje polipol w wykonaniu 31 995 w większości drobnych przewoźników. W żegludze śródlądowej panuje częściowy oligopol.

Zastanawiające jest, że autor żmudnie gromadzi wiedzę, ale nie poddaje jej analizie, dalszej obróbce. W książce jest też zastanawiającą mało odwołań do prac innych autorów (mniej niż jedno na stronę), co sugeruje że autor ograniczył się w zakresie badań. Szerokie odbicie znajduje za to dział statystyki transportowej. Podziały intermodalne (wewnątrzgałęziowe i międzygałęziowe) stanowią znaczną część wszystkich tabel i wykresów.

Nie jest to książka którą czyta się z zainteresowaniem, a liczne wyliczenia powodują iż czytelnik zmuszony jest przewracać kartki w zniecierpliwienu. Wymaga ona nawet niejakiego zaparcia i być może jest dostosowaną do publikacji książkowej wersją skryptu uniwersyteckiego. Pewnym minusem jest wymieszanie tematyki wewnątrz pracy. Lotnictwo przeplata się z żeglugą śródlądową, a brak wyraźnej systematyki i częste zmiany tematów uniemożliwiają analizę konkretnego problemu. Mimo mankamentów, książka jest wartościowa, zainteresowanych problemami tej branży zainteresują zapewne analizy przypadków szczególnych (case studies) organizacji transportu poszczególnych krajów. Reasumując, jest to praca solidna, ale mało postępowa i w zasadzie omijająca sedno problemu.

Aberle, Gerd, "Transportwirtschaft", wydanie 4, poszerzone i poprawione, wyd. Oldenbourg, Monachium, Wiedeń, 2003.

Wstęp

Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.

Powodem tego były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje casus Polski międzywojennej.

Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie sojusz managerów i związków zawodowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. Możliwym wyjściem są masowe zwolnienia, prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.

Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.

78 lat PKP

PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.

Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532)! Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr! Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.

Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.

Kolejarska „pomoc” w obaleniu demokracji

Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP. Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.

Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.

Pewność siebie grupy nacisku

Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.

Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.

Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.

PKP, femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Niesterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego komunizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.

Przywileje

Ponadzakładowy układ zbiorowy to 30-stronnicowy dokument i konstytucja kolejarskich przywilejów. Jego efektem są zarobki kolejarzy, znacznie różniące się od średniej krajowej (2200 PLN brutto): maszynisty oscylujące w granicach 4500 PLN brutto i więcej, konduktora ok. 3500 brutto, dodając do tego rozmaite świadczenia niepieniężne, dojazdowe itd. wymienione poniżej:

- 6-cio miesięczny okres wypowiedzenia zatrudnienia (4 miesiące dla kolejarzy młodszych stażem), a potem pierwszeństwo w przyjęciu do pracy,
- kolejarzom płaci się już za sam czas dojazdu do pracy,
- płatne przerwy w pracy w łącznym wymiarze 30 minut,
- dodatkowe odszkodowanie za niezgodne z prawem zwolnienie z pracy,
- dodatki: za staż pracy (za każdy rok stażu 1,5 % aż do osiągnięcia 33 %), za pracę w godzinach nadliczbowych (+ 100 % wynagrodzenia),
- dodatki za pracę w soboty, niedziele i święta (o 100 % stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego więcej) oraz za pracę w porze nocnej oraz dodatek wyrównawczy jeśli dany pracownik został przeniesiony na gorzej płatną posadę (sic!),
- dodatki za jednoosobowe prowadzenie pojazdu szynowego: maszyniście przysługuje dodatkowe 70 % stawki godzinowej w ruchu towarowym i 35 % w ruchu pasażerskim, a przy samodzielnym oprowadzeniu lokomotywy manewrowej kolejarz otrzymuje dodatkowe 30 % wynagrodzenia.
- dodatki za pracę w uciążliwych warunkach (od 6 do 12 % więcej),
- premie w wysokości nie mniejszej niż 15 % środków na wynagrodzenia zasadnicze,
- deputat węglowy w ilości 3,6 tony węgla kamiennego, wypłacany w pieniądzach: prawdopodobnie ok. 164 PLN miesięcznie (1968 PLN rocznie), przysługuje już po roku pracy i wymaga złożenia oświadczenia o posiadaniu kuchni lub ogrzewania węglowego (sic!)
- ulgi 99 % na przejazdy koleją dla siebie i rodziny, a także dla emerytów i rencistów kolejowych oraz 12 biletów kuponowych na bezpłatny przejazd pociągiem ekspresowym i InterCity,
- ulgi 80 % na przejazdy koleją dla rodziny,
- nagroda jubileuszowa za staż pracy (400 % wynagrodzenia po 30 latach pracy),
- chorobowe znacznie wyższe niż w sektorze niekolejowym, 90 % dla kolejarzy ze stażem powyżej 10 lat i 100 % dla kolejarzy z 20-letnim stażem lub z chorobami zawodowymi albo ofiarami wypadków w drodze do pracy.
- odprawa pieniężna w związku z przejściem na rentę lub emeryturę (nawet 800 % wynagrodzenia po 45 latach pracy),
- pokrycie kosztów szkoleń zawodowych
(...)

Decyzja Prezesa UOKiK jest w pewnym sensie przełomowa. Po raz pierwszy bowiem w powojennej Polsce urząd antymonopolowy ukarał państwowego przewoźnika kolejowego za próbę ograniczenia konkurencji na rynku. Dowodzi to faktu, że polski rynek kolejowy wreszcie staje się podobny do zliberalizowanych rynków kolejowych Europy Zachodniej, i że groźba utraty klientów na rzecz konkurencyjnych przewoźników kolejowych jest coraz bardziej realna dla PKP Cargo. Z wykrytych przez UOKiK praktyk PKP Cargo można wywnioskować, że świadomość utraty pozycji monopolistycznej przez PKP zmusza to przedsiębiorstwo do coraz to nowych wysiłków w celu zatrzymania odpływu swych klientów.

Szkoda tylko, że PKP Cargo, działając w tym celu, nie stara się poprawić jakości swych usług, np. zapobiegając kradzieżom przewożonych towarów lub poprawiając punktualność swych usług, lecz stara się, wykorzystując swoją dotychczasową monopolistyczną pozycję, wymusić administracyjnie na klientach ich wierność w przyszłości. Jest to naruszenie podstawowych pryncypiów wolnego rynku, nakazującego uczciwą konkurencję, i należy chwalić działania władz publicznych, które takie zachowania zwalczają.

Decyzja ta dowodzi też dojrzewania polskiej gospodarki, gdzie jest już coraz mniej miejsca na tolerowanie zachowań ograniczających gospodarkę rynkową. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej i przejęcie europejskich norm prawnych spowodowało wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej także do ongiś centralnie planowanych branż, takich jak kolejnictwo. Mechanizmy te już teraz spowodowały znaczne zmiany na polskim rynku transportowym, lecz ich skuteczność dopiero wtedy będzie pełna, gdy ich łamanie będzie sankcjonowane.

W mojej opinii ta decyzja jest też znakiem tego, że polska gospodarka już posiada niezależne od nacisków politycznych instytucje, które mają odwagę występować przeciwko silnym przedsiębiorstwom państwowym nadużywającym swej pozycji rynkowej. Mam nadzieję, że tego typu reakcje wobec nadużycia pozycji monopolistycznej będą miały miejsce także w przyszłości i staną się regułą wobec przedsiębiorstw nieuczciwie unikających walki konkurencyjnej.
(sierpień 2004)

Z materialów UOKiK

"Liberalizacja rynku przewozów towarowych koleją w Unii
Europejskiej

Liberalizacja transportu kolejowego stanowi jeden z
obszarów zapisanych w Strategii Lizbońskiej – jako warunek zakończenia budowy w
pełni jednolitego rynku oraz uczynienia gospodarki europejskiej najbardziej
konkurencyjną na świecie. Zaproponowano tam szereg rozwiązań otwierających drogę
do stworzenia rzeczywistego europejskiego systemu kolejowego. Zapisy Strategii w
praktyce realizowane są przez konkretne dyrektywy – przewidujące między innymi
rozszerzenie dostępu przedsiębiorców do infrastruktury i określające zasady
dostępu do Transeuropejskiej Towarowej Sieci Kolejowej. Oznacza to, że każdy
koncesjonowany operator będzie mógł prowadzić działalność na obszarze dowolnego
państwa członkowskiego Unii Europejskiej.Z dniem akcesji Polski do UE nie
nastąpiła pełna liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych i w znaczący
sposób nie zmieniła się pozycja PKP Cargo na tym rynku. W naszym kraju przepisy
te zaczną obowiązywać z początkiem 2007 roku, kiedy skończą się
wynegocjowane okresy przejściowe. Wówczas na polski rynek przewozów kolejowych
bez ograniczeń będą mogły wejść podmioty zagraniczne. Stąd też UOKiK prowadzi
szereg działań zmierzających do możliwie szybkiego wprowadzenia reguł
konkurencji w tym obszarze i ich ochrony, a także przeciwdziałania eliminacji z
rynku niezależnych przewoźników wskutek nieuczciwych praktyk dominującego na nim PKP Cargo. Działania te są oczekiwane z dużą niecierpliwością przez jego
uczestników."

Komentarz Prezesa UOKiK Cezarego Banasińskiego

PKP Cargo w bezwzględny sposób walczy z konkurencją. Tracą na tym wszyscy uczestnicy rynku: kontrahenci spółki, którym ogranicza ona swobodę prowadzenia działalności gospodarczej blokując korzystanie z usług innych przewoźników; konkurenci, ponieważ PKP Cargo formułuje z nimi umowy w sposób uniemożliwiający liberalizację rynku przewozów kolejowych. Wreszcie, co najważniejsze, kwestionowane przez nas działanie spółki uderza w konsumentów. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny. A w tej konkretnej sprawie mamy do czynienia z podstawowymi surowcami do produkcji towarów powszechnego użytku, tj. węglem lub energią cieplną. W efekcie, skutki niezgodnych z prawem praktyk PKP Cargo odczuwają odbiorcy końcowi poprzez wzrost cen tych produktów. Ceny przewożonych koleją towarów takich jak materiały budowlane czy paliwa byłyby niższe, gdyby funkcjonowała na tym rynku konkurencja.
Dla nas wszystkich oznacza ona bowiem zawsze dużą różnorodność produktów, czyli lepsze zaspokajanie potrzeb, wysoką jakość oraz korzystne ceny. Dlatego tak ważne jest działanie Urzędu, które musi sprzyjać wykształceniu się skutecznej konkurencji innych przewoźników prywatnych wobec PKP Cargo. Ma to istotne znaczenie, gdyż z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na rynku przewozów kolejowych.

Ponadto z punktu widzenia prawa konkurencji najważniejszym zadaniem dotyczącym restrukturyzacji Grupy Kapitałowej PKP jest całkowite rozdzielenie infrastruktury od działalności przewozowej. Idealnym rozwiązaniem byłaby sytuacja, gdy przewoźnicy kolejowi płaciliby za dostęp do infrastruktury Polskim Liniom Kolejowym – na równych zasadach jak PKP Cargo. Warto podjąć publiczną debatę na ten temat zanim zapadną ostateczne decyzje dotyczące prywatyzacji spółki.

Dr Cezary Banasiński

KOMUNIKAT UOKiK

40 mln zł kary nałożył Prezes UOKiK Cezary Banasiński na PKP Cargo za naruszenie przepisów ustawy antymonopolowej. Podstawowe zarzuty Urzędu to narzucanie przez spółkę, do której należy 70 proc. wszystkich przewozów towarowych koleją w Polsce, uciążliwych warunków umownych kontrahentom oraz tworzenie barier dla powstania i rozwoju konkurencji

W 2003 r. Prezes UOKiK wszczął postępowanie antymonopolowe zarzucając PKP Cargo stosowanie niezgodnych z prawem praktyk wymierzonych w konkurencję.
Postępowanie – prowadzone z urzędu – potwierdziło, że PKP Cargo nadużywa swojej pozycji dominującej na rynku, o czym świadczą postanowienia umów wieloletnich, w których spółka narzuca kontrahentom uciążliwe warunki współpracy oraz czerpie z tego tytułu nieuzasadnione korzyści.
Narzucanie uciążliwych warunków umownych stanowią w szczególności klauzule zobowiązujące kontrahenta do korzystania wyłącznie z usług PKP Cargo przy realizacji przewozów koleją wskazanych w załączniku do umowy towarów (zakaz prowadzenia działalności konkurencyjnej). Natomiast w przypadku pozostałych ładunków – o ile oferta spółki nie będzie gorsza od warunków przedstawionych przez innych przewoźników (zasada preferowanego wyboru). PKP Cargo uzależnia od przyjęcia tych zapisów podpisanie wieloletniej umowy przewozowej, zaś sankcją za niewywiązywanie się z nich jest jej jednostronne rozwiązanie bez wypowiedzenia przez spółkę. W ocenie organu antymonopolowego takie działanie jest niedopuszczalne, ponieważ każdy podmiot powinien sam decydować, z usług jakiego przewoźnika będzie korzystał. Pozbawienie go tej możliwości ogranicza swobodę działalności gospodarczej – na przykład wyboru tańszej oferty.
Zdaniem Prezesa Urzędu, powyższe zapisy przynoszą PKP Cargo nieuzasadnione korzyści: przede wszystkim uzyskanie całkowitej pewności, że jego kontrahenci – związani warunkami umów przez wiele lat – nie będą w tym czasie korzystali z usług innych przewoźników, nawet jeżeli ich oferty byłyby korzystniejsze. W przewozie zaś innych towarów (mających mniejsze znaczenie i przynoszących niższy dochód) PKP Cargo nie będzie musiało przebijać oferty innych przewoźników.
Umowy wieloletnie zawierane są z podmiotami oddającymi do przewozu bardzo duże ilości takich towarów jak: węgiel i inne paliwa stałe, materiały budowlane, surowce wykorzystywane w przemyśle hutniczym, itp. Tym samym, ich postanowienia mogą w sposób pośredni wpłynąć na podwyższenie cen w wyniku wzrostu kosztów transportu. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny, a w tym wypadku kluczowy, gdyż przewożone towary to podstawowe surowce (np. węgiel lub energia cieplna) do produkcji towarów powszechnego użytku. W efekcie, skutki tych działań odczują odbiorcy końcowi (nieograniczony krąg konsumentów) poprzez wzrost cen tych produktów.
Opisywane bezprawne praktyki PKP Cargo mają również wymiar antykonkurencyjny – i za takie też zostały przez Prezesa UOKiK uznane: jako stwarzanie przez przedsiębiorcę posiadającego pozycję dominującą na rynku barier dla powstania i rozwoju konkurencji. Inni uczestnicy rynku, chcący rozwinąć bądź rozpocząć świadczenie usług przewozowych koleją, będą mieli poważnie utrudniony dostęp do tego rynku. Wynika to z faktu, że firmy, na których rzecz świadczone są przewozy towarowe o największej masie, związane będą z PKP Cargo wieloletnimi umowami, których postanowienia blokują korzystanie z usług innych przewoźników. W sposób oczywisty spowoduje to utrudnienie w rozwoju konkurencji na rynku.
Z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na tym rynku.
Od tego, czy powstanie konkurencja na tym rynku, zależy skuteczność liberalizacji towarowych przewozów koleją w ogóle. Temu celowi podporządkowane są działania Prezesa UOKiK.
Biorąc pod uwagę powyższe, Prezes Urzędu nakazał PKP Cargo wycofanie się z kwestionowanych praktyk i nałożył na spółkę karę w wysokości 40 mln zł. Przy ustalaniu jej wymiaru najważniejsze znaczenie miał charakter naruszenia, które Komisja Europejska określa jako poważne oraz sytuację ekonomiczną spółki PKP Cargo. Za okoliczność obciążającą i wpływającą na wyższy wymiar kary Prezes UOKiK uznał fakt wprowadzenia Urzędu w błąd. W trakcie postępowania antymonopolowego PKP Cargo poinformowało bowiem o odstąpieniu od stosowania w umowach wieloletnich niektórych postanowień, co okazało się niezgodne z prawdą.
Decyzji nałożony został rygor natychmiastowej wykonalności. Zdaniem Cezarego Banasińskiego dalsze stosowanie przez PKP Cargo powyższych postanowień w umowach wieloletnich doprowadzi do nieodwracalnych skutków: eliminacji konkurentów. Nie stanie się to jednak wskutek uczciwej rywalizacji – przez redukcję kosztów i zapewnienie lepszego pakietu usług – ale w wyniku stosowania zakazanych praktyk, łamiących prawo konkurencji. Natychmiastowe wykonanie decyzji uwolni rynek i da przedsiębiorcom na nim działającym niczym nieograniczone prawo do swobodnego wyboru najlepszego kontrahenta. Z drugiej strony podjęcie działalności na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych będzie ograniczone jedynie możliwościami finansowymi i co z tym związane – technicznymi (możliwości taborowe).
Od decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.