Transport.org.pl

W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowałem wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Śląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po 10 latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia,  przynosić dochód przewoźnikom i odciążyć środowisko naturalne miasta od spalin samochodowych.

Kolej miejska i jej miejsce na rynku

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden poprawny system - Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, drugi powstaje w Warszawie, działają już 3-4 linie. Koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna. Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i  prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski prywatni przewoźnicy mogą osiągnąć i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla gospodarki kraju i jego społeczeństwa.

Koleje miejskie Europy

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna dla innych przewoźników. Presja konkurencji wydajniejszych podmiotów prywatnych motywuje głównie państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią. Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 7,5 minuty, poza szczytem co ok. 10 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kole dla transportu miejskiego.

Kolej miejska we Wrocławiu

Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był ogromnym miastem- liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, Kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171 tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432 tysięcy w 1960 roku i dopiero niedawno przekroczyło przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999 Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba sprawnego transportu aglomeracyjnego.  

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe. Nie wykluczono, iż w przyszłości zastosowanie znajdzie tutaj tabor dwusystemowy- tramwajopociagi. Kolej może spełniać rolę metra- czyli podobnie jak w miastach niemieckich stanowić podstawę całej komunikacji zbiorowej tego ogromnego miasta. Kolej ta byłaby osią komunikacji zbiorowej miasta i umożliwiałaby mieszkańcom szybkie przemieszczanie się po coraz bardziej rozwijającym się mieście.

Zaproponowano, by we Wrocławiu powstał system komunikacyjny na kształt metra, czyli kolej miejska kursująca z 20- lub 10- minutową częstotliwością i wykorzystująca istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor. Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze, ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny Wrocławia (wskaźnik motoryzacji wynosi już 320 samochodów osobowych na 1000 ludności) i stan budżetu miejskiego, jest szybką w realizacji i efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to powrót do czynników, które umożliwiły ogromny rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX wieku - czyli do bardzo dobrej komunikacji zbiorowej.

Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o.

Na bazie doświadczeń niemieckich oraz tych kilku prac przygotowano projekt Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) dla Wrocławia. Zakłada on powołanie odrębnego podmiotu prywatnego lub komunalnego do obsługi linii: przedsiębiorstwa: Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o. który może powstać we współpracy z Przewozy Regionalkne czy z Kolejami Dolnośląskimi, lecz musi być całkowicie odrębnie finansowany i zarządzany, w pełni niezależnie od kolei państwowej. Powinno to być przedsiębiorstwo prywatne bądź w ostateczności komunalne. Wykorzystano też od dawna istniejące koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji miejskiej. Prac naukowych na temat wykorzystania kolei w ruchu miejskim Wrocławia jest już kilka^[1]. Niestety, wszystkie one powstały w okresie monopolu PKP i bazowały na wykorzystaniu PKP jako przewoźnika dla nowego systemu. Szczególnie dziś wykorzystanie borykającego się z coraz większymi problemami organizacyjnymi i finansowymi wydaje mało realne. Szansy należy upatrywać w powołaniu nowego podmiotu do obsługi tego rynku.

W Strategii Rozwoju  Wrocławia z roku 1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei miejskiej, zakładający kolej regionalną do Trzebnicy i Sobótki- Świdnicy^[2] oraz wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Nieco później pojawiła się obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego, obejmująca połączenia do największych wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji tramwajowej i leżących na zachodzie. Problemem jest mała przepustowość średnicowej linii kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca Wrocław Główny, jednak możliwe jest tutaj wykorzystanie jednego z trzech istniejących torów dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM, co jest możliwe i praktykowane w kilku niemieckich systemach S-bahn, jednak wymaga elastyczności od zarządcy infrastruktury. Obecna praktyka, polegająca na wykorzystywaniu trzech torów dla niewielkiego jak na 600- tysięczne miasto ruchu pociągów regionalnych jest marnotrawstwem infrastruktury, które pozwala nader rozrzutnie wykorzystywać dostępną sieć kolejową. Zmiana tej sytuacji jest jednak konieczna. Planuje się też wykorzystać jedna parę torów w obwodnicy towarowej Wrocławia dla kolei miejskiej (do stacji Wrocław Brochów).

Linia S1

Dokonano analizy linii Wrocław Główny- Wrocław Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów miejskich- częstotliwość co 10 minut wydaje się być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej poprowadzonej przez miasto na estakadach i wiaduktach linii. Również wspaniała architektura secesyjna dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie Zachodniej.

Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1. Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi transportowe. Na linii występuje silna konieczność dodania wielu nowych przystanków, lecz może to być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji linii. 

Pozostałe linie

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są ogromne- cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej lub też tramwajów dwusystemowych po liniach kolejowych w relacjach na największe osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta.

Zaproponowano, by następujące linie kolei miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego:

-          Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,

-          Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,

-          Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.

Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć takiego ruchu, natomiast ten porzucony przez PKP dworzec czołowy, położony w bezpośredniej bliskości centrum miasta, dobrze się w tym celu nadaje. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa- « Węzeł ». Wprowadzonoby możliwość dogodnych przesiadek na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego Pola- Zakrzowa.

Konkluzje

Jakościowo dobre systemy kolei miejskich występują tylko tam, gdzie występuje silna konkurencja na rynku kolejowym: przetargi o wykonywanie usług, konkurencja bezpośrednia przewoźników na rynku. Ważna jest liczba przewoźników, a także stopień koncentracji na rynku, czyli zakres działania konkurencji innych przewoźników i ich siła rynkowa. Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek ponad 100 przewoźników pasażerskich występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego z założenia dochodowego przedsięwzięcia.

Koleje miejskie funkcjonują z reguły rentownie w Japonii i niektórych krajach europejskich. Nawet jeśli kolej miejska we Wrocławiu nie będzie rentowna (co jest mało prawdopodobne) to z pewnością będzie wymagała relatywnie niewielkich dotacji w stosunku do zakresu usług, jaki zaproponuje mieszkańcom miasta. Przyczyni się ona także od odciążenia układu drogowego i ogromnego polepszenia jakości życia w mieście.

Adam Fularz

Na rynku przewozów kolejowych bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie wysokie. Co zaskakuje, w Polsce nie zrobiono nic by temu problemowi zaradzić. Autor przywołuje przykłady Wielkiej Brytanii i Szwecji, krajów gdzie po zniesieniu barier ekonomicznych wejścia na rynek przewozy pasażerskie wzrosły w stopniu największym w skali Europy. Aby w danej branży zaistniał rynek, spełnionych musi zostać kilka warunków, które pozwolą sektorowi prywatnemu na oferowanie usług. Obecnie tak dziać się nie może, ponieważ warunki te nie są spełnione. By rynek miał szansę zaistnieć, konieczne jest umożliwienie wejścia nań oraz wyjścia z niego. Wydaje się to absolutnie oczywiste, lecz zdaje się że nie dla polskich decydentów, starających się co prawda tworzyć dość nowoczesne akty prawne, ale jednak zapominających jakby o ich sensie.

Wstęp

W licznych publikacjach na temat reform kolei zachęca się decydentów do tworzenia mechanizmu rynkowego w branży kolejowych przewozów pasażerskich. Byłoby nieprawdą gdyby stwierdzić, iż wysiłki wielu ekonomistów chcących przywrócić świetność tej branży idą na marne, bowiem od niedawna polityka władz wobec tej branży przewiduje utworzenie szeregu niezależnych operatorów oraz wprowadzenie pewnego poziomu współzawodnictwa na sieci kolejowej. Wypada jednak odnieść się sceptycznie do tych propozycji, dość chwalebnych w intencjach, lecz niedopracowanych w szczegółach.

Teoria rynków spornych

Baumol, Panzar i Willig opisali w roku 1982 założenia teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przypominanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez nich teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, polegającego na obserwacji wydajnych procesów ekonomicznych nawet w sytuacji monopoli naturalnych.

Interesujące nas są tylko podstawowe założenia tej teorii- tzn. problem barier wejścia/wyjścia. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje iż na rynku kolejowym istnieją silne bariery wejścia na ten rynek i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs). Nowy przewoźnik chcący świadczyć usługi musiałby pozyskać nowe lokomotywy i wagony (25-30 mln PLN za lokomotywę+ 5-8 mln PLN za każdy wagon), i nie mógłby ich sprzedać w momencie opuszczenia danego rynku, wobec czego poniósłby ogromne koszty stałe.

Koszty te stanowią przykład kosztów utopionych (kosztów nieodwracalnie utraconych), jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być ponad konieczność zainwestowania w tabor także koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Na rynku w pełni kontestowalnym wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia z niego są także znikome: sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację i koszty zużycia pojazdów. Na rynku kolejowym, gdzie praktycznie istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe w warunkach duopolu, bowiem drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.

Reasumując: w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, bowiem możliwość odsprzedaży majątku, konieczna celem pozostawienia możliwości odzyskania zainwestowanego kapitału, praktycznie nie istnieje.

Możliwości pokonania barier- casus Szwecji

W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego, i zniesieniu barier dla wejścia na rynek. W Szwecji w ramach reformy sektora przewozów regionalnych tabor kolejowy dla realizacji tych przewozów przekazano w ręce jednostek samorządu terytorialnego, które potem przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Tym samym zwalniało to przewoźników sektora prywatnego z ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru istniejącego przekazanego samorządom, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % wolumenu całości przewozów regionalnych, a przewozy pasażerskie nie wzrosłyby tak znacząco. Fakt braku barier na rynku zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy zostały przeprowadzone w sposób stopniowy, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w przeciągu kilku lat dokonano prawdziwej rewolucji na torach, zupełnie zmieniając strukturę rynku z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.

Spółki leasingujące tabor w Wlk. Brytanii

Reforma kolei brytyjskich przewidywała utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom, który to krok zwalniał ich z ryzyka poniesienia bardzo wysokich kosztów stałych podczas wejścia na rynek. W istocie nawet gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor powstały z likwidacji dawnej kolei państwowej, byłoby to zbytnim ciężarem dla budżetów nowopowstających przewoźników. Tworząc spółki leasingujące tabor, dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemalże nie mając kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do opłacenia jedynie kosztów szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz pokrycia wydatków administracyjnych. Dzięki tej strukturze możliwe stało się wejście na rynek kolejowy niemalże bez kapitału finansowego (ale za to ze znacznym  kapitałem ludzkim), bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franczyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.

Geneza ROSCOS

Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerkim, były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) oraz Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowopowstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone, i każdy z leasingodawców dysponował mniej więcej równoważną z innymi ilością pojazdów szynowych pozyskanych z likwidacji byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.

Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy roku 1993, kiedy to brytyjskie ministerstwo skarbu starając się doprowadzić do jak największej elastyczności na rynku dążyło do wprowadzenia relatywnie krótkich kontraktów na obsługę linii. Także potencjalni przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za stworzeniem spółek leasingujących oferujących używane pociągi pasażerskie, a tylko niewielu spośród przyszłych przewoźników zamierzało inwestować w zakup taboru kolejowego.

Efekty ich funkcjonowania

Wprowadzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko dla prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynuacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen świadczenia przewozów, bowiem przewoźnicy, wyzwoleni od brzemienia swej niepewności na rynku (ryzyka poniesienia kosztów utopionych), mogli skupić się na analizie swojego poziomu cen tylko w okresie wyznaczonym umową franczyzy na wykonywanie przewozów, i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. W przypadku gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe i w rezultacie spowodować np. bankructwo przedsiębiorstwa spowodowane brakiem płynności finansowej wynikającej z niemożności upłynnienia taboru.

Wnioski

Liberalizacja danego rynku nieodwołalnie wiąże się ze zniesieniem barier wejścia nań. Z jednej strony są to bariery natury organizacyjnej, takie jak niejasne przepływy finansowe mające utrudnić proces liberalizacji (dotacje i pomoc publiczna przyznawane poza mechanizmem przetargów), z drugiej strony są to problemy ekonomiczne związane z wysokością barier wejścia i wyjścia na dany rynek. Celem wprowadzenia przywołano założenia teorii rynków kontestowalnych oraz przypomniano mechanizmy zastosowane podczas zakończonych wzrostem przewozów pasażerskich i towarowych reform kolei szwedzkich i brytyjskich.

Obniżenie kosztów związanych ze świadczeniem usług na rynku kolejowym jest, jak się okazuje, możliwe. Także ten element stał u podstaw powstania prywatnego przewoźnika SKPL, który wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i uruchomił dekadę temu z jego wykorzystaniem dwie linie lokalne, notując na nich wzrost przewozów pasażerskich o 270 % w przypadku linii podmiejskich wokół Śmigla w Wielkopolsce i 80 % w wypadku linii lokalnych wokół Krośniewic na Kujawach. Nowy przewoźnik znacznie zwiększył wydajność pracy wprowadzając np. poliwalencję pracowników i po jakimś czasie uruchomił nieczynną od 11 lat linię do Wielichowa. Dziś ten operator obsługuje jedyną w kraju jeszcze linię wąskotorową czynną w ruchu pasażerskim rozkładowym.

Konkluzje

Obecnie rynek w przewozach pasażerskich w Polsce nie ma prawa zaistnieć. Także rynek w wysokorentownych przewozach towarowych cierpi na ograniczenia dostępu do taboru, czego wyrazem jest np. sprowadzanie polskich typów lokomotyw z Maroka (pozwala to na uniknięcie ich kosztownej homologacji). Oczekiwanie na to, iż w warunkach celowo zaburzonego systemu finansowania, celowo budowanego klimatu niepewności finansowej oraz horrendalnie wysokich barier wejścia i wyjścia pojawi się ktoś nowy, jest równe czekaniu na cuda. Te niekiedy też się zdarzają, lecz liczenie na nie jest zakłamaniem, o co oskarżał polską politykę T. Syryjczyk w swym wywiadzie dla Gazety Wyborczej. 

Analizujący temat politycy doszliby do wniosku, iż nowy operator kolejowy musiałby zainwestować około 300 mln PLN w zupełnie nowy tabor kolejowy (8 lokomotyw, 30 wagonów) a następnie konkurować z rządowymi podmiotami by w ogóle móc uzyskać licencję, a następnie stając do przetargu mającego zupełnie nieprzewidywalny dla niego wynik. Jeśli nawet poszczęści mu się i przebije się przez warunki finansowania i różną wysokość efektywnie płaconych stawek za dostęp do infrastruktury przez spółki grupy PKP (mogących liczyć na „umorzenie” stawek) i ich konkurentów, i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej kilkoro podmiotom na rynku, które może zaoferować bardzo nieatrakcyjną cenę, albo nie rozmawiać z nim wcale.

Reasumując

Poprawnie działający rynek kolejowy w Polsce nie istnieje, i jeszcze długo nie zaistnieje. Na razie klienci kolei mają do dyspozycji oligopol, a idea rynku jest utopią, pracowicie tworzoną na kartach ministerialnych rozporządzeń. Papier wytrzyma wiele, ale ich czytelnicy nie: niekiedy parskają oni śmiechem, jeśli zdają sobie sprawę z wysokości piętrzących się trudności.

Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.

Powodem tego stanu były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje casus Polski międzywojennej.

Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie różne sojusze interesów branżowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. 

Możliwym wyjściem są masowe przekwalifikowania (na zreformowanych kolejach zwykle brak maszynistów), prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.

Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.

PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.

Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532). Powodem tych różnic były dłuższe średnie podróże na sieci PKP, ale też niższa wydajność. Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr. Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.

Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.

Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP (w 2010 r. PKP zatrudniały 90 tys. osób). Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.

Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.

Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.

Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.

Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.

PKP, femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Nie-sterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego socjalizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.