Samorządy dekadę temu chciały ożywiać linie kolejowe
część I
Wiele samorządów w ostatnich latach zainteresowało się infrastrukturą kolejową na swoich terenach. Jest to wynik wycofywania się bankrutujących PKP z obsługi linii kolejowych znaczenia lokalnego. PKP zamierzają pozbyć się większości linii poza podstawowym układem sieci kolejowej i infrastrukturą tą interesują się samorządy terytorialne, które mają nadzieję przenieść na tory cześć niszczącego drogi ruchu ciężarowego lub przywrócić lokalne okno na świat w postaci pasażerskiej komunikacji kolejowej z wykorzystaniem autobusów szynowych. Często jednak linie kolei po prostu rozebrano.
Autobusy szynowe są kilkakrotnie bardziej ekonomiczne od zwykłych pociągów, zarówno przy zakupie taboru, jak i w późniejszej eksploatacji. Za jeden używany szynobus z 30 miejscami siedzącymi trzeba zapłacić od 1 mln do 1,5 mln zł , zaś za trzykrotnie bardziej pojemny kilka do kilkanaście mln zł. Tego typu pojazdy szynowe funkcjonują już w Polsce.
Szynobusy po konkurencyjnych cenach oferują również firmy czeskie, których "motoriczki" to postawa komunikacji szynowej w Czechach, gdzie kolejowe przewozy pasażerskie wzrosły.
Fot. Czeskie 'motoriczki"
Świetność i zwój polskiego kolejnictwa
W latach swojej świetności PKP woziły 1 100 milionów osób rocznie (jeden miliard sto milionów), w 1994 roku liczba pasażerów PKP spadła już do ok. 500 mln osób rocznie.[17] Obecnie jest to już tylko 292.4 milionów osób, co oznacza blisko 40-procentowy spadek w stosunku do roku 1994. Te cyfry tylko pokazują głębię upadku.
W porównaniu do osiągnięć w czterokrotnie mniejszych Czechach- 182,54 mln. pasażerów (2000 rok, przewozy pasażerskie regionalne i międzyregionalne) pokazuje tylko fatalny upadek polskiego kolejnictwa. Polskie koleje, aby być porównywalne, musiałyby przewieźć pociągami regionalnymi około 700 mln pasażerów.
Średnia odległość przejazdu 1 pasażera wyniosła w 2000 r. 66,9 km, podczas gdy w Czechach, gdzie kolej jest zorientowana głównie na potrzeby społeczności lokalnych, ta odległość wyniosła 39.59 km (1999). I to w sytuacji, gdy cena biletu kolejowego jest ponad trzykrotnie tańsza niż i długie podróże znacznie tańsze niż w Polsce!
Samorządy tworzą od podstaw
Wobec faktycznego upadku kolei pasażerskiej w regionie samorządy starają się przejąć inicjatywę i same zorganizować zbiorowy transport szynowy, zwłaszcza że przykłady zachodnioeuropejskie pokazują że da się to zrobić wygodniej, taniej i lepiej niż dotychczas udawało (lub raczej nie udawało) się to PKP. Na południu kraju pojawiła się koncepcja powołania Kolei Beskidzkiej. Inicjatywa zrodziła się w Żywcu i podjęły ją od razu powiaty: bielski, cieszyński, suski i wadowicki, bardzo dotknięte ograniczeniem przewozów pasażerskich. Samorządowcy wiązały nadzieje z budżetem państwa przed dekadą, w którym blisko 300 mln zł przeznaczonych było na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych, z czego jedna dziesiąta miała być wydana na zakup taboru, w tym autobusów szynowych. Środkami na dotowanie przewozów regionalnych dysponowali również wojewodowie. O pieniądze walczyć zamiar miały powiaty, które miały gotowe plany rozwoju regionalnej komunikacji szynowej. Oprócz Kolei Beskidzkich pojawiały się nowe inicjatywy, takie jak koleje: Sudecka i Lęborska. Wszystkie one działały w ramach Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych w Bydgoszczy. Pojawiło się także wiele nowych inicjatyw: małopolskie samorządy chciały np. przejąć szlaki Kocmyrzów – Nowa Huta oraz Niepołomice - Kraków ale oba zostały rozebrane pod budowę dróg samochodowych. Starostwo tarnowskie zainteresowane było organizacją kolei lokalnych na linii Szczucin - Tarnów. Kilka z takich inicjatyw zostało przedstawionych w poniższym artykule, który obejmuje jedynie około 25 procent inicjatyw samorządowych na terenie Polski.
fot. Czeski pociąg lokalny na stacji Mezime'sti
Uwarunkowania ekonomiczne
Przejmowanie linii w celu uratowania kolejowych przewozów towarowych bądź pasażerskich ma konkretny wymiar ekonomiczny. Jeśli przewozy towarowe zostaną przerzucone z szyn na drogę, wówczas zamiast jednego pociągu pojedzie tabun niszczących drogi ciężarówek. Jeden 40-tonowiec, według opracowania Cambridge University, niszczy nawierzchnię drogi dokładnie tak jak 163 840 samochodów osobowych (przy założeniu, że jeden samochód osobowy waży 1 tonę).[8]
Samochody ciężarowe, na skutek lobbingu korzystających z dużo tańszego transportu wielkich koncernów pokrywają jedynie w niewielkim stopniu koszty budowy i zniszczenia infrastruktury. Prowadzi to do wypaczenia struktury kosztów na korzyść przedsiębiorstw transportujących swoje towary dalej i produkujących na dużo większą skalę. Wywołane tym faktem zaburzenia ekonomiczne prowadzą między innymi do upadku lokalnych przedsiębiorstw, które produkują na mniejszą skalę i zajęcia ich miejsca na rynku przez wielkie koncerny (tzw. globalizacja ekonomii) oraz do znacznego spadku znaczenia kolei, której rola redukowana jest jedynie do obsługi dalekobieżnych przewozów towarowych.
Dla przewiezienia masy 1400 ton potrzebujemy 1 pociągu prowadzonego lokomotywą ST 43, albo 234 samochodów Star 200, albo 175 samochodów Jelcz 315. Wystarczy zwykła logika aby porównać sobie zniszczenie infrastruktury drogowej, hałas wydawany przez tyle pojazdów, i jeszcze dodatkowo jego rozłożenie w czasie. Dodam jeszcze, że oprócz mniejszego hałasu pociąg zużyje od 15,76 do 17,24 razy mniej paliwa niż te ciężarówki! [18]
_________________________
Emisja zanieczyszczeń wydzielana przy przewozie tego samego ładunku:[6]
kolej: 1
samochód ciężarowy: 30
Zużycie energii:
kolej: 1
samochód ciężarowy: 8,7
_________________________
Za koleją przemawiają również względy ekologiczne, takie jak znacznie mniejsza energochłonność, w transporcie towarów o 8,7 raza niższa od transportu drogowego. Według badań IPCC polska kolej pasażerska jest od 4 do 1,57 razy mniej energochłonna od samochodu osobowego, natomiast miejska komunikacja zbiorowa jest przeszło 3-krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Gdyby przewozy pasażerskie obywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, to wówczas polska kolej byłaby nawet 6-7 krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna.
Ważna też jest kwestia wypadków.W 10 latach poprzedniej dekady na polskich drogach zginęło 68 601 a rannych zostało 692 135 osób, czyli blisko 2 procent populacji Polski doznało uszczerbku na zdrowiu w ciągu poprzedniego dziesięciolecia. W roku 2000 na polskich drogach śmierć poniosło 6 290 osób a 71638 zostało rannych. W tym samym roku na kolei śmierć poniosło z winy PKP ( a więc bez samobójców i ofiar własnej nieostrożności) 6 osób, a jedynie 82 zostały ranne. [19] Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 - w przypadku kolei, 423,0 - w przypadku transportu drogowego. Kolej jest więc 130 razy bardziej bezpieczna niż transport drogowy.
Jelenia Góra
Odnotowano starania władz jeleniogórskiego powiatu ziemskiego o stworzenie lokalnej komunikacji kolejowej. Lokalna kolej mogłaby przejąć te przewozy, z których rezygnuje PKP. Zawarto już w tej sprawie porozumienie czterech powiatów i stworzono projekt statutu, ale wciąż brakowało środków finansowych, które pochodzić miały z budżetowych dopłat do przewozów pasażerskich. Środków finansowych nie było, a z dnia na dzień stan techniczny linii kolejowych pogarszał się i ich ponowne uruchomienie łączy się z coraz większymi wydatkami. [2] Na lokalną kolej oczekiwali samorządowcy z Lwówka i Wlenia, którzy sądzili, iż taka kolej lepiej odpowiadałaby potrzebom komunikacyjnym mieszkańców i byli członkami Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych. Również silne były nalegania Szklarskiej Poręby w celu ponownego uruchomienia przewozów pasażerskich na trasie Szklarska Poręba Górna- Jakuszyce- Harrachov, gdzie byłoby przejście kolejowe. W tym celu powstało Towarzystwo Kolei Izerskich, na uruchomienie połączenia naciskali również Czesi, którzy dostali wówczas z funduszu Phare pieniądze na studium wykonalności. Bardzo ciekawa jest czeska propozycja dotycząca wprowadzenia na tą trasę pojazdów dwusystemowych typu tramwajowego, które przez góry łączyłby Liberec poprzez Jablonec z Jelenią Górą. Koncepcja ta nosi nazwę Regiotram NISA, a nakłady na „Studie proveditelnosti REGIOTRAM NISA Tanvald- Jelenia Góra" to ok. 920 000 koron czeskich, w większości pokryte ze środków na małe projekty funduszu Phare CBC.
Hajnówka- Białowieża
Powiat hajnowski jako pierwszy samorząd lokalny z Podlasia i jeden z pionierskich w kraju chciał przejąć od PKP linię kolejową i przywrócić przewozy na tej trasie przez Puszczę Białowieską. Z powodów finansowych zawieszono je wiele lat temu. PKP miała przekazać torowisko nieodpłatnie. - Przekazanie tej trasy lokalnemu samorządowi oznacza, że linia znajdzie swojego gospodarza, dla którego będzie najważniejsza, bo w całej sieci PKP taką niestety nie jest. Oznacza to też tyle, że będzie uratowana – powiedział w wywiadzie dla PAP dyrektor Zakładu Infrastruktury Kolejowej PKP w Białymstoku Jerzy Wojtkowiak.
PKP w Białymstoku poparły wniosek powiatu hajnowskiego, który chciał przejąć od kolei torowisko i całą infrastrukturę kolejową na trasie Hajnówka- Białowieża-Pałac. Kolej na 17-kilometrowej trasie z Hajnówki do Białowieży byc może stanie się atrakcją turystyczną i będzie służyć na co dzień okolicznym mieszkańcom. Władze powiatu myślą o tym, by kursował tam autobus szynowy. Władze nie liczyły jeszcze dokładnie ile będzie kosztowało zorganizowanie przewozów, bo jak mówił wcześniej wicestarosta hajnowski Jerzy Sirak, "najpierw trzeba mieć torowisko". Powiat liczył na pomoc samorządowych władz województwa. Tory były w dobrym stanie i nie wymagały remontów. Trasa została oczyszczona z zarośli i zakrzaczeń. Przejechał nią na początku owej akcji wypełniony po brzegi pasażerami autobus szynowy, który promował kolej samorządową w tym regionie.
Przejęcie tej linii jest kontynuacją konsekwentnych działań lokalnych samorządów terytorialnych na rzecz ochrony Puszczy Białowieskiej - napisano w piśmie do PKP. Pismo poprzedziła formalna uchwała w tej sprawie rady powiatu hajnowskiego. Byl to pierwszy krok powiatu w celu reaktywowania przewozów. Powiat chciałby utrzymywać tory siłami Zarządu Dróg Powiatowych, ale jeszcze za wcześnie na podawanie szczegółów finansowych. Według wyliczeń jakimi dysponowało Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych, którego powiat hajnowski był członkiem, koszty regionalnych przewozów mogą być od 7 do 5 mniejsze od tych jakie ponosi PKP. Podstawowym warunkiem jest jednak to, by tory i infrastruktura kolejowa była własnością samorządu.[7] W dniu 17.07.2001 starosta powiatu hajnowskiego złożył w Dyrekcji Infrastruktury PKP S.A. w Warszawie wniosek o przejęcie linii na mienie powiatu. Jak stwierdzono w dyrekcji, jest to pierwszy samorząd który zdecydował się na taki krok, od czasu przejęcia linii Lubawa- Zajączkowo Pom. przed kilku laty,
Strzelce Krajeńskie
Tutejszy powiat przygotowywał się do przejęcia linii kolejowej miedzy Strzelcami Krajeńskimi a Zwierzynem. - Bez torów nie wyobrażam sobie naszego funkcjonowania – wypowiadał się na łamach prasy kierownik strzeleckiego elewatora. Inni przedsiębiorcy też naciskali na samorząd, aby ten utrzymał linię. Ruch pociągów towarowych miedzy Strzelcami a Zwierzynem jest znacznie mniejszy niż był jeszcze 15-20 lat temu, a w
ramach restrukturyzacji Polskie Koleje Państwowe wyzbywają się nierentownych linii. Niedawno starostwu strzelecko-drezdeneckiemu złożyły propozycję nie do odrzucenia: albo powiat przejmuje tory miedzy Strzelcami a Zwierzynem na swoje utrzymanie albo PKP likwidują linię. Rada Powiatu zdecydowała się przyjąć ofertę i przejąć linię na mienie samorządu ale linia kolejowa została jednak zlikwidowana. Starosta Lech Cabel uważał że połączenie kolejowe jest jednym z istotnych argumentów w rozmowach z potencjalnymi inwestorami i dlatego powiat powinien przejąć linię, nawet gdyby miał do niej dokładać.
Za utrzymaniem linii byli również działający już na strzeleckim rynku przedsiębiorcy. -Z połączenia kolejowego korzystamy co najmniej kilka razy w miesiącu i nie mogę sobie inaczej wyobrazić funkcjonowania naszej firmy - mówił kierownik strzeleckiego elewatora o pojemności 50 tys. ton. Kierownik podkreślił, że najwięksi odbiorcy zboża z elewatora domagają się przesyłania ładunków koleją. Jednym składem towarowym mogą wysyłać nawet 1,2 tys. ton. Uwzględniając maksymalną, trzydziestotonową ładowalność ciężarówek, potrzebowałbym na to 40 samochodów. Transport drogowy jest więc mniej ekonomiczny, mniej bezpieczny i bardziej zatruwa środowisko - zaznaczał szef elewatora.
Starostwo nie zna jeszcze szczegółowych danych o wykorzystaniu linii, kosztach jej utrzymania itp. PKP twierdziły, iż wydają na utrzymanie linii około 100 tys. zł rocznie, ale aż kilkadziesiąt procent tej kwoty stanowi tzw. amortyzacja (czyli wydatki na odtworzenie linii, której PKP z braku środków z pewnością nigdy nie odremontuje). Starostwo nie musiałoby płacić amortyzacji, a dodatkowe oszczędności przyniósłby fakt, że przejęte przez powiat tory nie musiałyby wcale odpowiadać obecnym wyśrubowanym standardom i mogłyby być znacznie niższe. Wygląda na to, że szacunkowe wydatki na utrzymanie linii zamknęłyby się kwotą ok. 40 tys. zł. rocznie. Starosta podkreślił, że w ciągu najbliższych 20-30 lat linia nie będzie wymagała kapitalnego remontu. Niestety linię kolejową zlikwidowano około 2016 roku.
Starosta powołuje się na sąsiednią gminę Drezdenko, która przejęła dawną linię kolejową pomiędzy Starymi Bielicami a Skwierzyną, wykorzystując tłuczeń z tej zlikwidowanej linii do utwardzania dróg. Starosta pokazuje na przykładzie sąsiedniej gminy, że sam majątek linii jest wystarczająco cenny, aby opłacało się ją przejąć.
Świnoujście
Zapadła decyzja o odbudowie połączenia z siecią kolejową po stronie niemieckiej. Połączenie do niemieckiego Ahlbeck miało kosztować 4 miliony DM i obejmowało budowę 1.6-kilometrowej linii do Świnoujścia wraz z budową dworca po polskiej stronie. Przedsięwzięcie miało być finansowane ze środków Unii Europejskiej. Budowa była prowadzona przez regionalną kolej Usedomer BaederBahn, która obsługuje lokalne połączenia kolejowe po niemieckiej stronie wyspy. Rozpoczęcie budowy miała mieć miejsce na początku 2002 roku, już we wrześniu 2002 r. pociągi miały docierać do Świnoujścia. Wg stanu na rok 2017 pociągi kursują co 30 minut w sezonie turystycznym i co godzinę poza sezonem.
Łeba- Lębork
Zarząd miasta Lęborka wyraził zamierzenie przejęcia linii Lębork- Łeba. W tym celu zlecono opracowanie audytu tej linii kolejowej. Audyt wykazał, że koszty przedstawiane przez PKP S.A. były zawyżane ponaddziesięciokrotnie, co pokazuje ceny tego monopolisty i odstrasza samorządy od przejmowania linii lokalnych. Przy racjonalnym podejściu do usług przewozowych , w momencie przejęcia linii przez samorząd i przy niewielkich dotacjach, istnieje możliwość znacznego podniesienia jakości usług przewozowych. Analiza i obliczenia wykonane przez prof. M. Chaberka i mgr inż. L. Lewińskiego wykazują, że po przejęciu linii przez samorząd nastąpiłaby poprawa jakości świadczonych usług przy jednoczesnym ponad dziesięciokrotnym zmniejszeniem kosztów działalności. Dotacja do działalności usługowej operatora po przejęciu linii przez samorząd wynosiłaby zaledwie od 250 do 200 tys. zł rocznie z tendencją spadkową. Gdyby samorząd nie przejął linii, a zamiast tego płacił opłaty na rzecz PKP za udostępnienie linii (15 zł za pociągokilometr), wówczas musiałby liczyć się z wydatkiem z tytułu opłat za użytkowanie linii na poziomie 2.8 mln. zł rocznie. Czyli straciłby ponad dwa miliony złotych tylko dlatego, że nie przejął linii i płacił za przerosty zatrudnienia i koszty zarządzania w PKP.
Bartoszyce
Powiat bartoszycki zamierzał przejąć 15 km torów wraz z zamkniętym kolejowym
towarowym przejściem granicznym z Rosją w Głomnie. Dekadę temu stan trasy kolejowej był sprawdzany przez władze powiatu drezyną ciągnącą wagon osobowy. Stan techniczny torów okazał się zadowalający. - Najważniejszym atutem tego odcinka jest to, ze są tu polskie jak i
rosyjskie tory prowadzące do elewatora zbożowego spółki "El-corn" w Bartoszycach – wypowiadał się na łamach prasy starosta bartoszycki. Wśród osób zainteresowanych otwarciem linii byli Rosjanie m. in. przedstawiciel rosyjskiej spółki "Bałtycka Kompania Węglowa" Igor Nikonow i Marut Chodzajew z firmy "Kaliningrad Top-Prom". - Stan torów pozwala na transport węgla do Polski – wypowiadał się na łamach prasy Maciej Witkowski, przedstawiciel rosyjskiej spółki węglowej na Polskę. [1] Rada podjęła decyzję o woli przejęcia linii na mienie powiatu. Nie wiadomo czy ta linia kolejowa jeszcze istnieje.
Tuchola
Samorządowcy z Tucholi (woj. kujawsko-pomorskie) starali się, aby PKP nie zamknęła ważnych dla społeczności lokalnych połączeń kolejowych z Chojnic przez Tucholę do Wierzchucina. Rozmawiali na ten temat z Witoldem Chodakiewiczem, wówczas wiceministrem transportu . Jeśli te wszystkie starania nie przyniosą rezultatów, to wiele wsi straci łączność ze światem, a mieszkający w nich ludzie pracę. Przynosząca olbrzymie straty PKP szuka oszczędności, zamykając kolejne linie. Nie zwraca większej uwagi na skutki społeczne swoich decyzji. Postępuje w myśl zasady - im więcej się zamknie, tym lepiej, bo mniej strat się wykaże w statystykach. Wobec tego oddolnie powstają organizacje takie jak Stowarzyszenie Obrony Linii Kolejowej, które interesuje się losami jednego połączenia i wywalczyło dodatkowy pociąg na swojej linii. Lekceważące i niedbale podejście do sprawy zarzucają PKP zarówno mieszkańcy jak i samorządowcy. Krytykują zarówno postępowanie dyrekcji bydgoskiej, jak i centrali w Warszawie. Nic nie wiadomo na temat przyszłości linii, a bydgoska dyrekcja PKP nie przedstawiła kosztów przewozów na poszczególnych trasach – krytykuje na łamach lokalnej prasy Jacek Brygman, wójt Cekcyna i dodaje - Samorząd wojewódzki, aby podjąć decyzje o dofinansowaniu danej linii, musi znać koszty jej utrzymania. W przeciwnym razie środki te będą dalej marnotrawione. Samorządy, które z kolei sejmik poprosił o wyrażenie zdania, zdecydowanie chcą utrzymania połączeń. Na ich przedstawicieli: urzędników i radnych, bezpośredni wpływ wywierają zainteresowani mieszkańcy. Brak kolei to pozbawienie się pieniędzy od turystów. To również niemożność wykształcenia dzieci. A jak dotrzeć do lekarza specjalisty? O porządnych zakupach, kinie, teatrze, operze tez trzeba będzie zapomnieć. Wniosek jest prosty: jeśli zabraknie "żelaznych szlaków" to nastąpi straszliwa degradacja cywilizacyjna wielu obszarów - będzie tam więcej biednych, bezrobotnych, źle wykształconych i chorych ludzi. Jest zatem o co walczyć.[13]
Poza tym powiat Tucholski był zainteresowany przejęciem linii Tuchola- Koronowo przez Pruszcz Bagiennice od PKP S.A. W tym celu dokonano przejazdu linii zorganizowanego przez Stowarzyszenie Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych z Bydgoszczy w którym udział wzięli przedstawiciele samorządów powiatu tucholskiego, gmin Gostycyn i Koronowo, PKP oraz Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Linia znajdowała się w dobrym stanie, podkłady betonowe, szyny S-42 i S-49, tor klasyczny (stykowy), na kilku kilometrach od Pruszcza do Koronowa tor bezstykowy. Prędkość dla jeżdżących pociągów towarowych 40km/h, brak ograniczeń związanych ze złym stanem torów, mostów, przejazdów niestrzeżonych, przejazdy z drogami dwupoziomowe- bezkolizyjne. Prędkość dla autobusów szynowych na tym 43-kilometrowym odcinku może wynosić nawet 70- 80 km/h. Starostwo już przygotowało wniosek o przejęcie linii na mienie powiatu. Obecny stan techniczny tej linii kolejowej jest nieznany.
Bytów
Rada Miejska podjęła o woli przejęcia linii kolejowej Lipusz - Bytów - Korzybie przez gminę Bytów. Od wielu miesięcy trwały pertraktacje władz Bytowa z dyrekcją północnej PKP o zachowaniu tego połączenia kolejowego. PKP stwierdziło, że wyeksploatowana linia będzie w przyszłości zamknięta, a jedyną szansą ocalenia jest przejęcie jej przez władze samorządowe. Rada Miejska debatowała nad tą kwestią i zdecydowała się ratować linię kolejową. - Jeżeli chcemy utrzymać połączenia na trasie Bytów - Lipusz, to musimy przyjąć stosowną uchwałę. W przeciwnym razie już wkrótce linia może być zlikwidowana - tłumaczył w lokalnej prasie wiceburmistrz Leszek Waszkiewicz. Wyjaśnił, że zna ocenę stanu technicznego linii, która jest znacznie zużyta. Przewozy pasażerskie zawieszono kilka lat temu, ponieważ były nierentowne. Składy towarowe poruszają się z prędkością 20 km/godzinę, bo szybsza jazda grozi katastrofą. Potrzebny jest remont generalny, żeby pociągi osiągały prędkość do 60 km.
- Wpływy z przewozów towarowych na trasie Bytów - Lipusz są duże. Trasa na siebie zarobi, a wpływy dodatkowo starczałyby na potrzebne remonty - przekonywał Waszkiewicz. Według niego koszt modernizacji 1 kilometra trasy wynosi ok. 700 tys. złotych netto. Natomiast wpływy tylko od dwóch odbiorców: Prefabetu Osława Dąbrowa i Bazy Paliw w Ugoszczy w ubiegłym roku wyniosły ok. 900 tys. Są też inni odbiorcy, więc wpływy z trasy byłyby znaczne większe - przekonywał.
Podczas spotkania z bytowskimi samorządowcami, przedstawiciele PKP z Gdańska dali do zrozumienia, że w ogóle nie interesuje ich bytowska linia. Jedyną szansą na jej utrzymanie jest przejęcie jej przez innego zarządcę. PKP zaproponowało, by była to spółka utworzona przez samorządy gminne i okoliczne przedsiębiorstwa.- Dla gminy Bytów i ewentualnej spółki ma sens przejęcie nie tylko torów, ale również terenów i obiektów towarzyszących. Z ich sprzedaży czy dzierżawy moglibyśmy uzyskać środki na remont trasy – tłumaczył na łamach Kuriera Bytowskiego burmistrz Jerzy Barzowski.
Radni zastanawiali się, dlaczego kolej zamierza pozbyć się linii, mimo iż ta na siebie zarabia. - Bo kolej nie inwestuje w tą linię. Wpływy wędrują do wspólnego kotła PKP i przekazywane są na utrzymanie innych tras - odpowiadał Waszkiewicz. Radni zastanawiali się też nad sposobem zarządzania (ma to robić specjalnie utworzona spółka lub istniejąca już firma samorządowa). Zastanawiano się, jaki majątek PKP ma przejąć gmina Bytów. - Będziemy negocjowali z dyrekcją kolei, bo oprócz trasy chcielibyśmy przejąć także dworzec, żeby w przyszłości mieć gdzie reaktywować przewozy pasażerskie. Nie przejmiemy jednak kolejowych mieszkań zakładowych - wyjaśniał radnym Waszkiewicz. Radni zdecydowaną liczbą głosów podjęli uchwałę o przejęciu trasy kolejowej. Teraz trwają rozmowy członków Zarządu Miejskiego z dyrekcją PKP, by jak najszybciej zrealizować zapisy uchwały. Jeżeli nie dojdzie do porozumienia, a trasa zostanie zamknięta, na drogach Bytowa w ciągu roku pojawiłoby się około sześciu tysięcy samochodów ciężarowych więcej! [14]
W latach 2016-2017 w sezonie letnim prowadzone były przewozy pasażerów koleją za pomocą przewoźników prywatnych.
Ostrowia Maz.
W starostwie powiatowym w Ostrowi Mazowieckiej odbyło się przed laty spotkanie z inicjatywy Wicestarosty Ostrowskiego Pana Józefa Polaka w sprawie ratowania likwidowanej linii kolejowej Ostrołęka-Siedlce. Samorząd najbardziej zainteresowany był ratowaniem istotnego dla powiatu Ostrów-Małkinia oraz Ostrów-Ostrołęka.
Na spotkanie przybyli przedstawiciele przedsiębiorców korzystających z linii kolejowej, m. in.: Grzegorz Depta – dyrektor Zespołu Młynów w Jelonkach, przedstawiciele spółdzielczości gminnych w Wąsewie i Ostrowi Maz. jak też przedstawiciele gminnego i miejskiego samorządu ostrowskiego, jak również szczebla wojewódzkiego.
Na spotkaniu podjęto stanowisko wobec rozpoczętej przez PKP S.A procedury likwidacji linii kolejowej. Wiele osób wyraziło potrzebę utrzymania linii kolejowej łączącej Ostrów Maz. z resztą sieci kolejowej. Przedstawiciele lokalnej przedsiębiorczości podali wiele liczbowych argumentów uzasadniających konieczność posiadania przez stolicę powiatu połączenia kolejowego. Identycznego zdania byli również wszyscy samorządowcy. W związku z tak budującą jednomyślnością lokalnych władz i przedsiębiorców wicestarosta Józef Polak stwierdził podsumowując, że Zarząd Powiatu rozpocznie działania mające na celu utrzymanie jedynej linii kolejowej przebiegającej przez Ostrów Maz. Samorząd sądził również, że w przyszłości sytuacja ekonomiczna ulegnie poprawie i wówczas infrastruktura kolejowa może być bardzo ważna dla przyszłych inwestorów chcących zainwestować w tej miejscowości.
Świdwin
W czerwcu rada powiatu świdwińskiego wyraziła w formie uchwały negatywną opinię w sprawie likwidacji linii kolejowej łączącej Świdwin z Grzmiącą przez Połczyn Zdrój. Ostatni pociąg odjechał z Połczyna Zdroju do Grzmiącej dwa lata temu. Połączeń pasażerskich między Połczynem i Świdwinem brakuje już od kilku lat, jeszcze wcześniej zawieszono ruch pasażerski pomiędzy Połczynem i Złocieńcem. Użytkuje się jedynie odcinek ze Świdwina do Smardzka - ma on znaczenie strategiczne ze względu na stacjonujące tu wojsko.
PKP tłumaczy się zawsze tym samym- nierentownością przewozów pasażerskich, małą ilością pasażerów i złym stanem torowiska. Polskie Koleje Państwowe formalnie "zawiesiły przewozy", jednak nikt nie miał nadziei na ich odwieszenie. Ostatnio do władz samorządowych dotarły pisma informujące o zamiarze ostatecznej likwidacji linii kolejowej. Samorządy postanowiły protestować, aby uratować linię, mając nadzieję iż w przyszłości uda się wykorzystać linię. Powiat świdwiński nie zgadzał się na likwidację odcinka znajdującego się na jego terenie, wcześniej podobną uchwałę podjęli radni powiatu szczecineckiego, gdzie znajduje się pozostała część linii. Samorządowcy nie chcą utracić kontroli nad całym majątkiem po kolei (budynkami, torami, podkładami, tłuczniem itp.). Kilka lat temu bowiem utracono kontrolę nad linią Połczyn - Złocieniec. Torowisko zdemontowano a tłuczeń został sprzedany przez PKP. Kiedy rozpoczęto w tym miejscu wciąż trwającą budowę ścieżki rowerowej, okazało się że trzeba go ponownie zakupić! Przypuszczalnie więc samorządy przejmą majątek od kolei i same będą starały się go zużytkować. W grę wchodzi przede wszystkim utworzenie tras turystycznych. Ewentualne wznowienie przewozów byłoby możliwe tylko z wykorzystaniem autobusu szynowego. Nikt jednak nie ma potrzebnych 1, 3 miliona złotych na jego zakup i remont torów. Dotychczas gmina Połczyn Zdrój wyraziła wolę przejęcia kolei, docelowo jej właścicielem winien stać się powiat.[5]
Mielno
Utrzymanie linii lokalnych, takich jak linia Koszalin-Mielno od czasu wejścia ustawy o komercjalizacji kolei spadło na barki samorządów lokalnych, ponieważ PKP wycofuje się z obsługi bocznych linii kolejowych. PKP na początku czerwca przedstawiło koszalińskiej radzie powiatowej wniosek o całkowitą likwidację 6-kilometrowego odcinka Mścice- Mielno. Zarząd powiatu przedstawił wkrótce potem projekt dalszych losów odcinka Mścice-Mielno. Możliwe były dwa warianty: albo władze samorządowe przejmą trasę, albo nastąpi całkowita jej likwidacja. Według danych PKP roczny koszt utrzymania jednego kilometra linii kolejowej wynosi 60 tys. zł i jest to cena prawie 10-krotnie wyższa niż rzeczywiste koszty utrzymania linii. Według szacunkowych danych Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei koszty te wynosiłyby dla tej linii zaledwie 6400 złotych bez wliczania amortyzacji linii, a według oferty firmy prywatnej utrzymanie 1 km szlaku przez Zakład Infrastruktury Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. Rybnik kształtuje się na poziomie 11 tys. złotych rocznie za kilometr [16]. Ponadto, aby ponownie mogły pojechać pociągi z Mścic do Mielna, na modernizację należałoby wydać 100 tys. zł. Józef Paluszek, wicestarosta koszaliński, twierdzi, że na razie starostwo nie ma na to pieniędzy.
Pociągiem z Koszalina do Mielna można było dojechać do końca września 1994 roku. Oficjalnie odcinek Mścice - Mielno został zamknięty 1 października 1994 roku. Jeszcze w sezonie 1989/90 z Koszalina do Mielna codziennie odjeżdżały trzy pociągi, w czasie wakacji dochodziły kolejne cztery. Przez następne cztery lata trzy pociągi dziennie do Mielna jeździły tylko w wakacje. Według PKP o zamknięciu linii zadecydowała zbyt mała liczba pasażerów, lecz specjaliści winią za to zbyt skąpą ofertę przewozową. Na tej linii powinny kursować małe autobusy szynowe, a nie ciężkie i kosztowne Elektryczne Zespoły Trakcyjne, które generują olbrzymie koszty. Jak można mówić o zbyt małej liczbie pasażerów, skoro na równoległej drodze kołowej kursują w sezonie zatłoczone autobusy co 15- 20 minut? Pociągiem byłoby o wiele wygodniej i prawie dwukrotnie szybciej, bowiem na tej drodze autobus jedzie prawie 40 minut. W szczycie sezonu na tej trasie występują olbrzymie korki samochodowe, w Głosie Pomorza można wyczytać, iż w sezonie w niektóre dni na drodze do Mielna tworzy się taki korek, że samochody z Mielna do Koszalina jechały półtorej-dwie godziny lub podążały okrężną trasą przez Łazy.
Stanowisko PKP było przeciwne uruchomieniu linii. Twierdzili oni, iż połączenie Koszalin-Mielno jest częścią trasy Koszalin-Kołobrzeg, która latem jest znacznie obciążona (jest to linia jednotorowa) a połączenie z Koszalina do Mielna komplikuje ruch na tym odcinku, ponieważ są tylko dwie stacje techniczne (w Mścicach i Ustroniu Morskim) - miejsca, gdzie jadące z naprzeciwka pociągi mogą się minąć. Specjaliści oskarżali PKP o złą wolę i niechęć do robienia czegokolwiek. Pokazywali że pociągów do Mielna można uruchomić bardzo dużo korzystając z istniejących luk w rozkładzie, np. z Koszalina do Mielna o godz. 5.33, 6.33, 7.33, 8.33, 9.38, 10. 23, 11.33, 12.43, 13.33, 14.33, 15.33, 16.25, 17.33, 18.33, 19.33, 20.36, 21.36. Według możliwości technicznych linii Koszalin- Kołobrzeg możliwe jest nawet częstsze niż co godzinę pociągów do Mielna . Na linii Koszalin- Kołobrzeg kursuje 12 pociągów w sezonie, poza sezonem zaledwie 8 par. W celu obsługi linii można zakupić najtańszą wersję autobusu szynowego prod. Kolzam, która kosztuje nieco ponad 1 mln złotych. Połączenia obecnie odbywają się tylko latem.
Adam Fularz
[1] Gazeta Olsztyńska 7.06.2001
[2] Nowiny Jeleniogórskie 2001-01-04
[3] Głos Pomorza, (29-05-2001)
[4] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei 2001/7
[5] Głos Pomorza, (21-06-2001)
[6] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[7] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei 2001/16
[8] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei 2001/17
[9] Kurier Lubelski (02-07-2001)
[10] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei 2001/19
[11] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei 2001/37
[12] na podstawie Nowej Trybuny Opolskiej z dnia 7 marca 2001 r.
[13] Tygodnik Tucholski (01-03-2001)
[14] Głos Pomorza (05-07-2001)
[15] Nowe Sygnały, 24 czerwca 2001
[16] według :Politechnika Krakowska, Wydz. Inżynierii, Prof.W. Czyczuła.:'Koncepcja Programowa Studium Wykonalności Wdrożenia Systemu Regionalnych Przewozów Pasażerskich na linii Tarnów -Szczucin w oparciu o superlekkie pojazdy szynowe serii Mitor".
[17] Aleksander Janiszewski, 'O kolei prawdziwie', Rzeczpospolita 1994.12.27
[18] według opracowania Urszuli Pająk w: Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[19] Na podstawie danych z Komendy Głównej Policji, Instytutu Transportu Samochodowego oraz Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego. opracowała Urszula Pająk.
LKR- ciekawa historia kolei samorządowej
Na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Była to pierwsza samorządowa kolej użytku publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej.
Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o łącznej długości 470 km. Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padły żadne bliższe propozycje.
19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania wicewojewody T. Bobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów. Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie technicznej zamykanych linii.
Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez kolej regionalną. Analizami tymi zajęły się zespoły RPK oraz Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego.
Wypada przypomnieć, że na terenie ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko- Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa.
Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii. Co ciekawe, Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych kolei regionalnych. Zestawy pociągowe w Danii mają możliwość jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę jest prowadzony lokomotywą, a z drugiej strony wagonem sterowniczym (wagonem osobowym wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, więc bardzo tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla strony polskiej umowę. Zastanawiam się, czy Duńczycy więcej nie zarobiliby sprzedając to wszystko po prostu na złom.
16 Marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziestokilkuletnie pociągi okazały się być bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposażenie składały się; klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie.
Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele Polski na głos zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji. Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15 lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto prędkość 200 km/h.
Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Udziałowcami tej spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Antodele posiadającą 2 udziały, oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale. W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił obszar działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o różnym stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów (zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko- Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko (zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub zostały zamknięte ze względu na ich stan. Podkreślić należy, że LKR otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie zdecydowanie boczne i "najgorsze". (Wystarczy spojrzeć na mapę, aby się przekonać, iż LKR dostała linie "wioskowe", nie mające większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich.) Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii.
Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popierało kolej samorządową, widząc w niej sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. Jednak wciąż szereg problemów musiało zostać rozwiązanych, zawierano umowy i porozumienia z PKP dotyczące:
- przewozów pasażerskich (marzec 93 r.),
- zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93 r.),
- dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.),
- postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.),
- przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.),
- zasad przekazywania infrastruktury PKP na rzecz Wojewody w użytkowaniu LKR (listopad 93 r.)
- uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.)
- umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.)
Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: "Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom". Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził: "Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizację naszego województwa."
Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, mówił: "Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu".
W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku, gdzie znajdował się również warsztat naprawczy. Pociąg prowadzony był przez dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze stacjami. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie zatrudniała dróżników. (Pociąg zatrzymywał się, a kierownik pociągu "wyskakiwał" i opuszczał rogatki, po czym otwierał je ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek przejazdowych na skrzyżowaniach dróg.) Pociągi rozpoczynały pracę w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45.
Sporym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność infrastruktury kolejowej. Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj. nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin a następnie sprzedana.
Kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu mieszkań i wielkich dworców-pałaców, w które są wyposażone linie kolejowe w zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli przejmować, to wszystko wraz z całym balastem. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała ten problem.
Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r. była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji wynosić miała ok. 10 miliardów złotych). Według "Koncepcji powołania LKR" przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w imieniu PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, ponosi koszt utrzymania tych linii za co otrzymuje uzgodniona prowizję (8%) z należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama chciała wykonywać swoimi lokomotywami i drużynami przewozy towarowe. Kolei zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów.
Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się niewystarczająca do prowadzenia działalności. Sensem powstania tej kolei miało właśnie być podjęcie przewozów towarowych na nieobsługiwanych przez PKP liniach. Z chwilą gdy to z różnych względów (głównie formalno-prawnych, związanych ze stanem prawnym przejmowanych linii, a także brakiem zgody PKP, która nie chciała żadnej konkurencji w swojej branży) nie powiodło się, przed LKR stanęła perspektywa przynoszenia sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie bocznych, utrzymując przy tym całą infrastrukturę i zaplecze. Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa, kolej regionalna miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla budżetu województwa. Tak więc gdy LKR nie otrzymała zgody od konkurenta PKP na uruchomienie przewozów towarowych, wojewoda podjął decyzję o postawieniu spółki w stan likwidacji.
Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć wielką organizację, zgromadzić spory majątek i nic dziwnego że jej likwidacja trwała dłużej niż jej działalność, bo aż trzy lata. Szkoda, że kolej państwowa nie wyraziła zgody na realizowanie przewozów towarowych na nieczynnych liniach. (Możnaby zauważyć, iż przypomina to nieco postawę psa ogrodnika, "sam nie zje, innemu nie da"). Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała 10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to spowodowane niepełnym funkcjonowaniem LKR (brak obsługi przewozów towarowych, co miało być sednem powołania kolei).
Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o komfort podróży, pociągi były utrzymane w dobrym stanie. Zgromadziła spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei duńskich za symboliczną złotówkę. Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z budżetu Unii Europejskiej i innych organizacji. Pokazuje to, że kolej samorządowa jest lepszym gospodarzem majątku niż kolej państwowa.
A. Fularz
Stowarzyszenie Samorządów a PKP
W dniu 11 kwietnia br. w Warszawie odbyło się pierwsze robocze spotkanie Zarządu PKP S.A. z władzami Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych. Strona PKP.S.A. reprezentowana była między innymi przez Prezesa Zarządu PKP i Dyrektor Generalny PKP Krzysztof a Celińskiego, Panią Dyrektor Przewozów Pasażerskich Magdalenę Ciszewską, oraz Dyrektora Infrastruktury Kolejowej Kazimierza Jachimeka. Stronę Stowarzyszenia reprezentowali między innymi Prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych Stanisław Lach, Dyrektor Biura Stanisław Rytlewski. Do kompletu zabrakło niestety Dyrektora Kolejowych Przewozów Towarowych "CARGO" Pana Roberta Matuszyka, i dla tego problematykę lokalnych przewozów towarowych odłożono na najbliższą przyszłość.
Mimo obaw obu stron oraz bardzo złożonej tematyki obejmującej zarówno problemy rozkładu jazdy pociągów pasażerskich, badania i uwiarygodnienie danych przewozowych, informacje o stanie infrastruktury, majątku, taborze mogącym być przejętym przez samorządy, sposobami ochrony przed dewastacją linii kolejowych po szczegółowe warunki współpracy pomiędzy lokalnymi samorządami a zakładami przewozów pasażerskich. Wśród ogromnej ilości tematów i problemów z jakimi przyjechali członkowie stowarzyszenia udało się znaleźć wspólną płaszczyznę porozumienia z Zarządem PKP S.A. co jest niezmiernie istotne w sytuacji, gdzie PKP S.A. jest monopolistą na rynku przewozów pasażerskich i towarowych.
Jedną z najistotniejszych spraw jakie uzyskano było zapewnienie, że w nowym rozkładzie jazdy obowiązującym od 10.06. PKP nie zmniejszy pracy przewozowej. Przedstawiciele stowarzyszenia z ogromnym zadowoleniem przyjęli zaproszenie Prezesa Celińskiego do włączenia się ekspertów ze strony samorządów do współpracy przy opracowywaniu nowego rozkładu jazdy pociągów regionalnych na lata 2001r. Z dużym uznaniem przyjęto inicjatywę wdrażania idei Zintegrowanego Systemu Rozkładów Jazy Pociągów, opracowanego przez Instytut Rozwoju i Promocji Kolei. Dostosowanie tego projektu do zmieniających się ciągle warunków infrastruktury PKP wymaga jednak wspólnych, jednak dobra wola wspólnych prac w tym temacie napawa optymizmem. Poprawa oferty przewozowej zaowocuje zwiększeniem przychodów oraz odbudową zaufania dla PKP S.A., jak stwierdzili przedstawiciele samorządu.
Stowarzyszenie uzyskało również deklarację przekazania wykazu linii / wraz z oceną techniczną / oraz mienia, które PKP S. A. pragnie przekazać samorządom terytorialnym.
Cenną sprawą była inicjatywa powołania wspólnych komisji złożonych z przedstawicieli PKP oraz samorządów celem określenia wysokości wpływów i kosztów realizacji usług przewozowych zyskała poparcie Zarządu PKP S.A.
Ustalono również, że do czasu pojawienia się innych przewoźników, zostaną określimy na roboczo jednolite zasady obowiązujące w kraju monitorowania kosztów i przychodów realizowanych usług przewozowych. Będzie to miało niezwykle istotne znaczenie w podejmowaniu decyzji przez samorządy co do zakresu ilościowego i jakościowego zamawianych usług. Eksperci stowarzyszenia zostali również zaproszeni przez Zarząd PKP S.A. do prac związanych z przekazaniem kolei wąskotorowych zainteresowanym samorządom.
Pomimo dzielących różnic interesów, wspólne spotkanie przedstawicieli Stowarzyszenia z Zarządem PKP S.A. zakończyło się wzajemnymi deklaracjami chęci współpracy i rozwiązywania istotnych regionalnych przewozów kolejowych.
Miejmy nadzieję, że te konstruktywne dyskusje o przyszłości przewozów kolejowych w Polsce przyniosą jakieś pozytywne i wymierne efekty w postaci poprawy oferty i odwrócenia niekorzystnych trądów likwidacji wszelkich usług kolejowych.
PIOTR KAZIMIEROWSKI
Spór o wąskie tory
W dniu 11.05.2001r, w siedzibie Centrali Polskich Kolei Państwowych S.A. odbyło się kolejne spotkanie w sprawie rozwiązania dalszej przyszłości 23 kolejek wąskotorowych, będących jeszcze na stanie PKP S.A. Na to spotkanie pomiędzy dyrekcją PKP S.A. a stroną związkową reprezentującą interes pracowników kolei wąskotorowych, zostali zaproszeni również przedstawiciele Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych.
Główną treścią spotkania było omówienie projektu związkowego, utworzenia jednego zarządu kolei wąskotorowych, który skupiałby 14 z 23 istniejących kolejek, dając im szansę na dalsze funkcjonowanie. Czynnikiem decydującym o wyborze tych, a nie innych kolejek miał być ich próg rentowności, który wg. wymogów PKP S.A. założono na poziomie 20%. Reszta kolejek miałaby być przekazana samorządom, a jeśli ci nie zechcą ich przejąć miałaby być zlikwidowana. W tym projekcie zakłada się włączenie infrastruktury, na czas uregulowania stosunków prawno-własnościowych gruntów na których linie te leżą do PLK S.A. Sama zaś spółka miałaby przejąć tabor i środki ruchome oraz ponad 300 osób obecnej załogi. Miałaby ona stopniowo redukować swe zatrudnienie poprzez wydzielanie na każdej z kolejek poszczególnych działów, które mogłyby samodzielnie funkcjonować np. stacje paliw, kotłownie, warsztaty.
Niewątpliwym atutem tego projektu jest możliwość kontynuacji przewozów i powstrzymanie ich degradacji. Istotną wadą jest objęcie przedsięwzięciem zaledwie 14 z 23 kolejek, oraz istnienie tej spółki przez okres co najmniej 2 lat w strukturach PKP S.A.
Projekt Centrali PKP SA przewiduje oddanie w całości tych kolejek wszystkim tym samorządom, które wyrażą taką wolę i chęć oraz przejmą na swe barki ryzyko ich funkcjonowania. Na pierwszy rzut oka projekt ten wydaje się bardzo sensowny i nader pożądany lecz ryzyko związane z jego realizacją może doprowadzić do zachowania zaledwie 4-6 kolejek, a i te będą w bardzo okrojonym zakresie. Klasycznym przykładem może tu być deklaracja przejęcia przez Samorząd ze Żnina kolejki, lecz projekt ten przewiduje zachowanie tylko 12 z 40 km istniejących linii a co do reszty przewiduje się rozbiórkę.
Takie działania wskazują, że pod dobrymi intencjami zachowania perełki naszych kolejek spowodujemy ich nieuniknioną dewastacje i likwidację. Na takie rozwiązania nie można się w żaden sposób zgodzić.
W projekcie Centrali PKP S.A. brak też jasnej wizji zachowania i funkcjonowania tych kolejek, których samorządy nie wyrażą chęci przejęcia.
W projekcie związkowym zakładana strata na poziomie 8 mln zł w ciągu 2 lat jest wynikiem głównie konieczności uregulowania sytuacji prawnej gruntów i obiektów inżynieryjnych zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym. W przypadku realizacji projektu PKP S.A. wszystkie koszty przekazania tych kolejek samorządom zrzuca się na barki władz lokalnych.
O tym, że negocjatorzy PKP, zajmujący się rozmowami z samorządami nie mają zbytnich kompetencji, ani woli prowadzenia tych rozmów świadczy fakt posiadania przez nich wypowiedzeń umów o pracę na tych kolejkach.
Wydaje się, że Centrala PKP S.A., pragnie za wszelką cenę pozbyć się problemu wąskich torów, nie patrząc na koszty oraz obecną sytuację w kraju. Już dziś prowadzi się zbrodniczą politykę wygaszania popytu na przewozy pasażerskie i towarowe na tych kolejkach w celu całkowitego ich zniszczenia. Realizuje się to poprzez ograniczanie przewozów w dni robocze oraz całkowite zawieszanie kursowania pociągów w weekendy jak to się realizuje choćby na kolejce muzealnej w Ełku. Takie działania u progu sezonu turystycznego powodują zniechęcenie turystów do odwiedzania i korzystania z takiej kolejki, a to bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie wpływów. Podobne działania, choć zupełnie niezrozumiałe, prowadzone są w odniesieniu do przewozów towarowych.
Całość tych procesów nieuchronnie powoduje upadek tych kolejek tylko dla tego, że ktoś w zarządzie PKP S.A. nie ma wizji i dobrej woli by kolejki te zachować. Wręczenie wszystkim pracownikom wypowiedzeń umów o pracę w trakcie sezonu turystycznego, a jednoczesne blokowanie wszelkich innych niż centralowych projektów ratowania tych kolejek, zniechęca do jakichkolwiek działań nawet najbardziej wytrwałych pracowników.
Pewnym kompromisem w takiej sytuacji, który umożliwiałaby szybkie przejęcie wszystkich kolejek i podtrzymanie na nich pracy w okresie przejściowym, był zaprezentowany przez ekspertów Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych, projekt ratowania tych kolejek.
Zakładał on mianowicie powołanie samodzielnej, nie związanej w niczym ze strukturami PKP spółki centrali, która pełniłaby rolę zarządu kolei, posiadającego prawo do użytkowania wąskotorowego taboru kolejowego. Pełniłaby ona w zasadzie rolę operatora, który posiadając koncesję na realizację przewozów pasażerskich, towarowych oraz na zarządzanie liniami, prowadziłby działalność operatorską na tych liniach.
W celu lepszego związania samorządów z przyszłym operatorem i aby mieć możliwość inwestowania, a jednocześnie aby uwolnić go z konieczności operatorskich, przewidywał przejęcie przez samorząd na własność całej infrastruktury kolejek zgodnie z art. 39 ust 3 ustawy o restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji PKP. Oczywiście aby ustrzec się groźby przeznaczenia tego majątku na inne cele niż przewozowe, musiałby samorząd podpisać stosowne zobowiązania o nie likwidowaniu istniejącej infrastruktury co najmniej przez 10-15 lat.
Z uwagi jednak na nieuregulowane stosunki własnościowe większości tych kolejek, do czasu ich uregulowania, linie te mogłyby pozostać w rękach PKP S.A., z zastrzeżeniem ich wyłącznego przekazania samorządom, a w okresie przejściowym infrastruktura byłaby udostępniana do eksploatacji na zasadach nieodpłatnego użyczenia lub dzierżawy.
W takim przypadku możliwe byłoby podjęcie od zaraz kontynuacji działalności przewozowej, przy znacznym ograniczeniu kosztów stałych na rzecz kosztów zmiennych, uzależnionych od wielkości przewozów. Stałoby się tak miedzy innymi dzięki wyłączeniu z majątku przyszłej spółki środków trwałych - infrastruktury (w tym ogromnych kosztów amortyzacji) oraz zatrudnianie pracowników na umowy zlecenie tylko wówczas gdy są oni potrzebni. Każdy z tych pracowników prowadziłby własną działalność gospodarczą i był zatrudniany jako podwykonawca. Posiadanie przez samorząd infrastruktury kolejowej pozwalałoby na świadome inwestowanie w nią oraz możliwość wykonywania tam prac drogowych w ramach robót interwencyjnych pod nadzorem osób do tego uprawnionych.
Spór o formę i sposób pozbycia się przez PKP S.A. zbędnego balastu zapewne tak szybko nie ustanie, lecz jego przedłużanie się szkodzi tylko samym kolejkom. Brak roztropności i perspektywicznego myślenia ze strony PKP S.A. a także liczne obawy samorządów mogą spowodować bezpowrotną utratę najcenniejszych zabytków techniki transportowej.
Wydzielenie tych kolejek oraz proces przekazywania samorządom będzie poligonem doświadczalnym dla kolei normalnotorowych. Jednak proces ten nie wygląda zbyt różowo i dzisiejsze problemy wąskich torów już niedługo dotkną tory normalne. Zweryfikuje to zasadność zapisów ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP.
Z uwagi na złożoność tematyki i wynikłe w trakcie tego spotkania niejasności oraz ogromne zagrożenia prywatyzacji i przekazywania kolei samorządom, do tematu wrócimy w najbliższym numerze.
Piotr Kazimierowski
Kolej do Serca Puszczy
Dnia 2 maja 2001 roku na trasie Hajnówka - Białowieża odbył się przejazd pociągu specjalnego. Został on uruchomiony z inicjatywy Starostwa Powiatowego w Hajnówce, Urzędu Gminy Hajnówka, Gminy Hajnówka, Gminy Białowieża, Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei oraz WWF - Światowego Funduszu Na Rzecz Przyrody. Dzięki ogromnemu zaangażowaniu wielu osób po 7 latach miejscowa ludność miała okazję podziwiać przejazd raciborskiego autobusu szynowego. Linia ta łącząca Hajnówkę z leżącą w samym środku Puszczy Białowieskiej osadą Białowieża została uruchomiona w 1897 roku. Niestety przy ogromnych sprzeciwach społeczności lokalnej, ekologów i władz parku w połowie 1993 roku wszelkie przewozy pasażerskie na tym odcinku zostały zawieszone. Jedynym sposobem komunikacji z perłą polskich lasów pozostała wąska droga i skromna komunikacja autobusowa, lub własne auto. Działania takie spowodowały przyspieszoną degradację terenów przydrożnych i znaczne utrudnienia w dostępie do samego kompleksu parku.
Zanim jednak nastąpiła degradacja przewozów kolejowych na rzecz komunikacji samochodowej do stacji Białowieża Towarowa dojeżdżał m.in. bezpośredni pociąg pośpieszny z Warszawy, którym turyści bez większych trudności mogli dotrzeć do serca puszczy. Po zawieszeniu przewozów rozpoczęła się długoletnia batalia o ich powtórne przywrócenie, która nie przynosiła żadnych rezultatów. W tym samym czasie matka natura wykorzystując brak interwencji człowieka rozpoczęła intensywny proces odbierania tego co jej. Praktycznie w ciągu 7 lat odcinek Hajnówka - Białowieża zarósł krzakami i drzewami w taki sposób, że uniemożliwiał prawie całkowicie przejazd jakichkolwiek pojazdów szynowych.
Stan taki prawdopodobnie pogłębiałby się aż do całkowitego wchłonięcia linii przez puszczę, gdyby nie działania zapaleńców zrzeszonych w Forum Promocji Kolei. To oni po I Ogólnopolskim Spotkaniu Organizacji Prokolejowych w Chabówce postanowili wesprzeć merytorycznie i organizacyjnie proces przywrócenia tej unikatowej linii do celów przewozowo - turystycznych. Wspólnie ze Starostwem w Hajnówce oraz Światowym Funduszem Na Rzecz Przyrody - WWF i przy pomocy Zakładu Infrastruktury w Białymstoku zorganizowali w dniu 7 kwietnia 2001 roku przejazd inspekcyjny mający na celu określenie stanu technicznego linii i zakresu prac jakie trzeba wykonać w calu przywrócenia jej do eksploatacji. Od tego czasu dzięki ogromnemu zaangażowaniu władz lokalnych rozpoczęto proces usuwania z torowiska zakrzaczeń i podrostu drzew zagrażających bezpieczeństwu podróży. W pracach tych uczestniczyli m.in. pracownicy PKP (Sekcja Eksploatacji w Hajnówce - Zakładu Infrastruktury w Białymstoku), pracownicy Zarządu Dróg Powiatowych w Hajnówce, uczniowie Technikum Leśnego w Białowieży oraz pracownicy Zakładu Usług Leśnych (na zlecenie WWF). Przeprowadzona bardzo sprawnie akcja odkrzaczania ponad 20 kilometrowego odcinka (w ciągu niespełna 2 tygodni) dowiodła niezbicie, iż możliwe jest współdziałanie bardzo różnych instytucji i organizacji jeśli przyświeca im osiągnięcie tego samego celu. Wszystko to sprawiło, że podobnie jak ponad 100 laty na peronie w Hajnówce zgromadził się niemały tłum przedstawicieli władz lokalnych, prasy, mediów, mieszkańców, turystów, gości, hobbystów kolei z całej Polski, którzy z ogromnym zaciekawieniem i łezką w oku ruszali pociągiem do serca Puszczy.
Chętnych do przejazdu było tak wielu, że nie wszystkich był w stanie pomieścić dwuczłonowy autobus szynowy serii SN81-004.
Punktualnie o godz. 9.15 z peronu dworca w Hajnówce, nastąpił odjazd pociągu poprzedzony ciekawą opowieścią pani przewodnik o Puszczy Białowieskiej, historii rozwoju kolei i osadnictwa na tych terenach. Rozpoczęła się niezwykła, majowa wycieczka, unikatową trasą, którą jeszcze miesiąc temu zarastały wysokie trawy, krzewy i drzewa.
Wielkie było więc zdziwienie mieszkańców Hajnówki i przyległych do linii wiosek, kiedy ujrzeli oni pociąg na torach nie użytkowanych od tak wielu lat. Wszyscy witali go radośnie, kiwając i pozdrawiając uczestników przejazdu, a nie jednemu z nich łza się w oku zakręciła.
Podziwiając piękne krajobrazy Białowieskiego Parku Narodowego organizatorzy wycieczki i zaproszeni goście udzielali jednocześnie wywiadów dla licznie przybyłych przedstawicieli prasy, radia i telewizji. Uczestników przejazdu czekały liczne atrakcje ze strony organizatorów. Jedną z nich było niewątpliwie zwiedzanie umiejscowionej nieopodal torów ścieżki dydaktycznej - "Miejsca Mocy". Dla większości uczestników sama nazwa brzmiała bardzo tajemniczo, lecz w radiestezji określa się tym mianem obszary o pozytywnym promieniowaniu. Znajdował się w nim ogromny głaz posiadający specyficzne właściwości. Stojąc na nim można było skorzystać z jego magicznej mocy i "naładować" się pozytywną energią. Miejsce to wszystkim bardzo się spodobało i wielu uczestników skorzystało z jego cudownych właściwości. Wśród nich byli także przedstawiciele władz samorządowych, PKP i organizacji prokolejowych, którzy nabierali mocy do dalszych działań w celu przywrócenia planowego ruchu pociągów na tym terenie. Narodziła się też inicjatywa wybudowania w tym miejscu specjalnego przystanku (Stacja Mocy), który byłby jedną z atrakcji przyszłej "Białowieżanki".
Z dużym opóźnieniem o godz. 11.30 dotarliśmy do stacji Białowieża Towarowa. Wszystkich niesamowicie zaskoczył tłum ludzi witających pociąg. Na małej, ślicznej, pamiętającej cara, niestety bardzo zaniedbanej stacyjce organizatorzy przygotowali nam kolejną niespodziankę. Można było tam zjeść smaczną, słodką bułkę drożdżową ze wspaniałymi konfiturami, serwowaną przez dziewczęta w pięknych ludowych strojach oraz napić się herbaty z samowara. Trzeba przyznać uczta jaką nas przywitano była miłym akcentem o walorach kulturowo - historycznych. Przez chwilę można się było poczuć, jak członkowie carskiej rodziny, którzy byli witani wraz z carem na tej stacyjce, przed ponad 100 laty. Uzupełnieniem tych niebywałych atrakcji, była również możliwość zwidzenia zabytkowych budynków stacyjnych i infrastruktury kolejowej wraz z komentarzem i ciekawymi opowieściami pani przewodnik.
Po 40 minutowym przystanku wycieczka ruszyła w dalszą drogę, do końcowego miejsca naszej wyprawy, jakim była stacja Białowieża Pałac. Tutaj również powitał nas tłum miejscowej ludności oraz ludowy zespół "Czeremszyna".
Takich tłumów białowieżan, turystów i gości stacja w Białowieży nie gościła od wielu lat. Wszystkich zaskoczyło niesamowite przywitanie i entuzjazm ze strony lokalnej społeczności. Był to najlepszy dowód jak bardzo miejscowej ludności i turystom jest potrzebne uruchomienie stałego połączenia kolejowego na trasie Hajnówka - Białowieża. Można się było o tym również przekonać przysłuchując się rozmowom i wywiadom udzielanym prasie i telewizji, także rozmowom wśród licznie zgromadzonych mieszkańców. Wszystkim przybyłym na nieczynny od kilku lat dworzec w Białowieży Pałac przygrywał ludowy zespół "Czeremszyna", którego występy zostały poprzedzone krótkimi wypowiedziami przedstawicieli WWF, starostwa w Hajnówce oraz PKP.
W tym samym czasie w Regionalnym Centrum Ekologicznym organizatorzy przygotowali specjalną konferencję prasową w której uczestniczyli przedstawiciele: starostwa z Hajnówki, gminy Białowieża, Zakładów Infrastruktury Kolejowej i Przewozów Pasażerskich w Białymstoku należących do PKP S.A., Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Na Rzecz Kolei Lokalnych oraz Forum Promocji Kolei skupiających pozarządowe organizacje prokolejowe. Zaprezentowano na niej główne założenia koncepcji uruchomienia stałego kolejowego połączenia Hajnówki z Białowieżą, koncepcję zintegrowanego rozkładu jazdy dla Powiatu Hajnowskiego, jak również szanse i zagrożenia związane z tym projektem. Zwrócono szczególną uwagę na ekologiczny aspekt tego przedsięwzięcia, względy społeczne i ekonomiczne (potrzebę rozwoju turystyki). Założenia powyższej inicjatywy bardzo dobrze wpisują się we wszelkie działania podejmowane w regionie, dotyczące "ochrony przyrody z ludźmi i dla ludzi". Podkreślono bardzo ważny aspekt i z chwilą deklarowanego przejęcia przez samorząd odcinka linii Hajnówka - Białowieża jest możliwe praktycznie od zaraz uruchomienie tam stałych połączeń kolejowych. Powiat Hajnowski jako jeden z nielicznych w kraju ma możliwość wykorzystania trzech autobusów szynowych (w tym jeden oczekuje naprawy głównej) stacjonujących w pobliskiej lokomotywowni Czeremcha. Proponowany cykliczny rozkład jazdy na trasach Hajnówka - Białowieża, Hajnówka - Cisówka i Hajnówka - Czeremcha, ma być oparty w większości na dwóch, stale kursujących autobusach szynowych, trzeci ma być stałą rezerwą. Z uwagi na szansę realizacji pilotażowego w skali kraju projektu kolei samorządowej, patronat nad tym przedsięwzięciem jak również pomoc merytoryczną, organizacyjną, w miarę możliwości techniczną objęły wszystkie organizacje skupione w Forum Promocji Kolei, w tym również Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów Na Rzecz Kolei Lokalnych. Po konferencji wszyscy goście zostali zaproszeni na regionalny posiłek: babkę ziemniaczaną, kiszkę i piwo. Smakowało wyśmienicie.
O godz. 13.30 pożegnaliśmy Białowieżę. Czekała nas droga powrotna i ponowne poznawanie piękna białowieskiej przyrody. Obecni na przejeździe miłośnicy i hobbyści kolei skrzętnie wykorzystywali każdą okazję do wykonania pamiątkowych zdjęć autobusu na tle pięknych białowieskich krajobrazów.
Mimo wcześniejszych badań i oceny stanu torów przeprowadzonych przez ekspertów z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei oceniających możliwość przejazdu tej linii lekkim autobusem szynowym na około 40-50 km/h, dyrekcja Infrastruktury Kolejowej w obawie o zdrowie i życie podróżnych zezwoliła na jazdę z prędkością nie przekraczającą 20 km/h. Głównym argumentem, jaki przemawiał za tak niską prędkością był rzekomy, fatalny stan podkładów na tym odcinku, z którym niestety nie mogli się zgodzić nasi eksperci. Tak więc po około 1,5 godziny jazdy wliczając w to krótki przystanek na stacji w Czerlonce, po rozebranym dworcu ostała się tylko tablica z nazwą miejscowości, cała majowa wycieczka zakończyła się na stacji Hajnówka.
Z pewnością dla wszystkich była to niezapomniana i wyjątkowa wyprawa koleją, umożliwiająca bezpośrednie obcowanie z otaczającą przyrodą, krajobrazem i nie skażonym spalinami setek samochodów powietrzem. Była to jednocześnie niesamowita lekcja przyrody, kultury, obyczajów i historii tych mało znanych w Polsce terenów.
Niewątpliwym zaskoczeniem dla organizatorów i zaproszonych gości była reakcja miejscowej ludności na przejazd pociągu.
Z zasłyszanych rozmów, wynikało jednoznacznie, że przywrócenie łączności kolejowej pomiędzy Hajnówką a Białowieżą ma dla nich bardzo ważne znaczenie Jest to tym bardziej istotne, iż śródleśną wyspę, otoczoną zewsząd puszczą, jaka jest obecnie Białowieża, łączy ze światem (z Hajnówką) obecnie tylko jedna droga publiczna. Przebiega ona przez rezerwat krajobrazowy, a w sezonie turystycznym, przejazd nią zaczyna graniczyć z cudem. Sytuacja ta z pewnością nie zmieni się bez wprowadzenia stosunkowo szybkiego i ekologicznego połączenia kolejowego, gdyż w ciągu najbliższych 2, 3 lat przewiduje się oddanie do użytku w Białowieży 4 hoteli z 500 miejscami noclegowymi. Dodatkowo pełne uruchomienie Centrum Dydaktyczno - Muzealnego Białowieskiego Parku Narodowego będzie przyciągać tysiące turystów którzy bez ekologicznej alternatywy połączenia kolejowe będą zmuszeni, czasem wbrew swoim przekonaniom, korzystać wyłącznie z komunikacji samochodowej lub autobusowej.
Pojawienie się autobusu szynowego na tej trasie było chyba największą niespodzianką dla dzieci, które często po raz pierwszy widziały pociąg i miały okazję się nim przejechać.
W pamięci utkwiła nam uśmiechnięta twarz dziewczynki, która zajmując całe szerokie siedzenie podziwiała, zmieniające się za szybą krajobrazy, zadając przy okazji mamie tysiąc pytań dotyczących pociągów.
Majówka z koleją była przeżyciem wyjątkowym, co przy pięknej, słonecznej pogodzie podnosiło jej walor turystyczny.
Niewątpliwym sukcesem tego jednorazowego przejazdu pociągu, poza rozgłosem medialnym jest niewątpliwie deklaracja Starostwa hajnowskiego, że bierze pragnie przejąć od PKP zgodnie z art. 39 ust ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP z 8 września 2000r. Deklaruje chęć wzięcia na siebie utrzymanie kolejowej infrastruktury na odcinku na tym odcinku. Jeżeli więc plan się powiedzie - od nowego roku w rozkładzie kolejowym pojawi się kilka kursów Hajnówka - Białowieża. Jeśli ten eksperyment się powiedzie samorząd planuje przejąć odcinek Hajnówka - Lewki - Bielsk Podlaski i wydłużyć kursowanie pociągów do samego Bielska.
Przykład z Hajnówki jest dowodem, na to że przy współdziałaniu władz lokalnych organizacji samorządowych i pozarządowych a także lokalnej społeczności można uczynić to co się z pozoru wydaje niemożliwe. Warto więc, za słowami Pana Stanisława Rytlewskiego - dyrektora Biura Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów Na Rzecz Kolei Lokalnych zachęcić wszystkie pozostałe samorządy w Polsce do przejmowania nierentownych linii kolejowych gdyż "...nic gorszego się nie może stać z nimi, a można sporo uratować".
Piotr Kazimierowski, Joanna Laszkowska
