Transport.org.pl

W Polsce obserwujemy zjawisko likwidacji lokalnych portów lotniczych, takich jak te w Legnicy i Kołobrzegu, co rodzi wiele kontrowersji oraz dyskusji na temat uzasadnienia ekonomicznego takich działań. Kwestia ta dotyka nie tylko aspektów logistycznych i komunikacyjnych, ale również szeroko rozumianego wpływu na lokalne gospodarki, szczególnie w kontekście turystyki.

Ekonomiczne uzasadnienie utrzymania małych, regionalnych portów lotniczych jest często podważane, przy czym wskazuje się na ich rzekomą nierentowność. Jednakże, jak pokazują przykłady takie jak port lotniczy Świnoujście-Heringsdorf, wpływ funkcjonowania lotniska na lokalną gospodarkę może być znaczący. Analizy ekonomiczne dla tego portu wskazują, że może on generować dodatkowe wpływy do lokalnej gospodarki na poziomie około 12 mln PLN rocznie, nawet po odjęciu dotacji na utrzymanie infrastruktury.

Wpływ na Lokalną Gospodarkę

Utrzymanie małego portu lotniczego w skali UE wiąże się ze średnimi rocznymi kosztami na poziomie kilkuset tysięcy euro, co jest porównywalne z kosztami prowadzenia innych lokalnych usług, takich jak żłobki. Problemem staje się jednak nie tyle sama ekonomiczna efektywność portów, ile brak szerszego uznania za dodatkowe korzyści wynikające z ruchu turystycznego generowanego przez lotniska.

Lista Zlikwidowanych Portów Lotniczych

W ciągu ostatnich lat Polska doświadczyła znaczącej redukcji w sieci lokalnych i regionalnych portów lotniczych. Wiele z nich posiadało bogatą historię i potencjał, który mógł zostać wykorzystany dla wspierania lokalnej gospodarki:

• Port lotniczy Jelenia Góra: Obsługiwał połączenia do Gliwic, Berlina, Wrocławia, Cottbus przed II wojną światową.
• Port lotniczy Gliwice: Połączenia do Wrocławia, Berlina, Paryża, Istambułu, Szczecina, Brna, Budapesztu przed II wojną światową.
• Port lotniczy Katowice Muchowiec: Połączenia do Brna, Wiednia, Warszawy przed II wojną światową.
• Port Lotniczy Elbląg: Połączenia do Gdańska, Berlina, Królewca, Olsztyna przed II wojną światową.
• Port lotniczy Olsztyn Dajtki: Połączenia do Gdańska, Berlina przed II wojną światową, a po wojnie do Bydgoszczy i Warszawy.
• Port Lotniczy Słupsk: Połączenia do Berlina, Gdańska, Królewca, Szczecina przed wojną, później do Warszawy, Katowic, Wrocławia.
• Port lotniczy Szymany-Mazury: Jedyny reaktywowany, obsługiwał loty do Warszawy i Niemiec od 1996.
• Port lotniczy Gdynia, Port lotniczy Nysa, Port lotniczy Malbork, Port Lotniczy Opole, Port lotniczy Piła, Port lotniczy Koszalin: Również zlikwidowane, z różnymi historycznymi połączeniami.

Wnioski

Debata na temat zasadności likwidacji lokalnych lotnisk nie może ograniczać się jedynie do bezpośrednich przychodów z ruchu lotniczego. Musi ona uwzględniać szerszy kontekst wpływu na lokalną gospodarkę, szczególnie turystykę, która może generować znaczne dochody dla regionów. Niestety, zaniedbanie tej perspektywy prowadzi do utraty ważnych szans rozwojowych dla wielu obszarów Polski.

opr. SztucznInt.

W świetle niedawnych wydarzeń związanych z wnioskiem o uruchomienie szynobusu na trasie Szczecin-Dębno, obserwujemy kolejny przykład problemu wykluczenia komunikacyjnego, który dotyka mniejsze miasta i gminy w Polsce. Korespondencja redakcji między Adamem Trzcińskim, Kierownikiem Wydziału Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, oraz Karoliną Biedroń, Naczelnikiem Wydziału ds. skarg i wniosków w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., rzuca światło na złożoność tej kwestii.

Adam Fularz w liście z dnia 17 kwietnia 2023 roku podkreśla potrzebę uruchomienia szynobusu na trasie Szczecin – Dębno, zwłaszcza podczas letnich weekendów, kiedy to zwiększa się ruch turystyczny. Zwraca uwagę, że mimo zorganizowania festiwalu, na którym zjawiło się nawet milion osób, i mimo istnienia przystanku kolejowego, odpowiedzi od PKP PLK były niezadowalające.

Karolina Biedroń odpowiada, że odpowiedź na wniosek została udzielona już w lipcu, jednak bez podania konkretnych rozwiązań, co dodatkowo podkreśla problem bezczynności w kontekście wniosków lokalnych społeczności.

Wniosek do władz Dębna o przywrócenie szynobusu- porusza kluczowe kwestie dotyczące wykluczenia komunikacyjnego, takie jak brak dostępu do niezbędnych informacji o możliwościach przewozowych oraz brak inicjatyw na rzecz poprawy dostępności transportowej dla mieszkańców i turystów. Podkreśla to, jak ważne jest, aby zarządcy infrastruktury kolejowej oraz organy samorządowe współpracowały w celu zapewnienia efektywnych i dostępnych rozwiązań transportowych.

Problem wykluczenia komunikacyjnego dotyka nie tylko mieszkańców Dębna, ale jest to wyzwanie na szerszą skalę, dotykające wielu regionów w Polsce, gdzie brak odpowiedniej infrastruktury i połączeń transportowych utrudnia dostęp do usług, pracy, edukacji oraz rekreacji. Przykład szynobusu Szczecin-Dębno przez torowisko omijające m. Kostrzyn pokazuje, jak ważna jest rola dialogu między społecznościami lokalnymi a operatorami transportu w rozwiązywaniu tych problemów.

To nie tylko kwestia wygody; to kwestia równości społecznej, dostępu do możliwości i zrównoważonego rozwoju regionów. W przypadku Dębna, jak i wielu innych miejsc, kluczowe staje się znalezienie skutecznych rozwiązań, które pozwolą na integrację lokalnych społeczności z szerszą siecią komunikacyjną kraju, eliminując tym samym problem wykluczenia komunikacyjnego.

opr. SztInt.

 Inicjatywa redakcji w sprawie kontrowersyjnego przejścia podziemnego w Białymstoku zyskała szerszy rozgłos, kiedy wniosek redakcji dotyczący likwidacji tego obiektu został przekazany do wszystkich radnych miejskich. Przejście podziemne, zlokalizowane na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Sienkiewicza, stało się przedmiotem intensywnej debaty publicznej po tym, jak Adam Fularz zredagował wniosek krytykujący tę inwestycję za jej rzekomą przestarzałość oraz brak dostępności dla starszych osób i potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa w nocy.

W swoim piśmie Fularz nie tylko wyraził swoje niezadowolenie, ale także zapowiedział możliwość podjęcia działań sądowych w celu wymuszenia likwidacji przejścia podziemnego i nałożenia sankcji na osoby odpowiedzialne za realizację tego projektu. Zaproponował również, aby sąd rozważył zakaz zajmowania przez te osoby stanowisk kierowniczych w jednostkach samorządu terytorialnego (JST) oraz zakaz wykonywania zawodu projektanta.

Pismo przewodniczącego Rady Miasta Białystok, które zostało rozesłane do wszystkich radnych, nie zawierało bezpośredniej odpowiedzi na postulaty Fularza. Jednak samo przekazanie wniosku redakcji do szerszego grona odbiorców może świadczyć o woli rozmowy i potencjalnego rozwiązania konfliktu.

Ta sytuacja rzuca światło na znaczenie otwartego dialogu między mieszkańcami a władzami miasta oraz na potrzebę rozważnego planowania inwestycji miejskich, które bezpośrednio wpływają na życie i bezpieczeństwo lokalnych społeczności. Pokazuje również, jak media i aktywni obywatele mogą wpływać na dyskusje publiczne i decyzje samorządowe, podnosząc ważne kwestie społeczne i wzywając do odpowiedzialności osoby podejmujące decyzje.

opr. SzI

Historia portu lotniczego Zielona Góra-Babimost jest bogata i pełna interesujących wydarzeń. Od momentu jego inauguracji w 1977 roku port był świadkiem wielu zmian, które odzwierciedlały rozwój lotnictwa cywilnego w Polsce.

23 czerwca 1977 roku to data, która zapisała się złotymi zgłoskami w historii tego portu, kiedy to pierwszy samolot Polskich Linii Lotniczych LOT przywiózł gości na ceremonię otwarcia. Już dzień później uruchomiono regularne rejsy łączące Zieloną Górę z Warszawą, z przystankiem w Poznaniu. W latach 1977-1982 samoloty AN-24 kursowały na tej trasie, oferując połączenia przez Poznań i Bydgoszcz.

Niestety, wprowadzenie stanu wojennego w grudniu 1981 roku przerwało operacje lotnicze. Jednak już 10 lipca 1982 roku rejsy zostały wznowione i kontynuowano je aż do roku 1990. Następnie, po przerwie trwającej od 1991 do 25 marca 2001, połączenia Warszawa – Poznań - Zielona Góra ponownie zostały uruchomione, tym razem z samolotami ATR-72 obsługiwanymi przez Eurolot w okresie od 26 października 2001 do 27 marca 2004.

Późniejsze lata przyniosły kolejne zmiany. Firma Jet Air przejęła obsługę połączeń, a następnie rolę tę przejęła Sprintair. Obecnie za obsługę rejsów odpowiadają państwowe linie lotnicze LOT, kontynuując tradycję połączeń z portu Zielona Góra-Babimost.

Port lotniczy Zielona Góra-Babimost, choć nie jest jednym z największych portów w Polsce, pełni ważną rolę w systemie komunikacji lotniczej kraju, oferując mieszkańcom regionu dostęp do szybkiego i wygodnego transportu powietrznego.

opr. SzI

Perspektywy i Wyzwania Kolei Miejskich w Polsce: Analiza Stanu Obecnego

W obliczu dynamicznie rozwijających się metropolii i aglomeracji, efektywny i zrównoważony transport zbiorowy staje się kluczowym elementem wspierającym ich wzrost i jakość życia mieszkańców. Koleje miejskie, znane na świecie jako S-Bahn lub SKM, odgrywają fundamentalną rolę w systemach komunikacyjnych wielu europejskich miast, ułatwiając szybkie i wygodne przemieszczanie się na obszarach miejskich i podmiejskich. Tymczasem w Polsce, mimo ewidentnych potrzeb i potencjału, rozwój tego segmentu transportu napotyka znaczące przeszkody.

Stan Obecny

Analizując sytuację kolei miejskich w Polsce, można zauważyć, że choć zapotrzebowanie na szybki i ekologiczny transport publiczny rośnie, inicjatywy dotyczące kolei miejskich często napotykają na bariery administracyjne i brak zintegrowanej strategii rozwoju. Samorządy, będące kluczowymi graczami w procesie decyzyjnym dotyczącym lokalnej infrastruktury transportowej, nie zawsze uznają rozwój kolei miejskich za priorytet, preferując inne formy transportu.

Porównanie z Europejskimi Modelami

Warto zauważyć, jak inne kraje europejskie podchodzą do kwestii kolei miejskich. Niemcy, z ich rozbudowaną siecią S-Bahn obsługującą zarówno duże aglomeracje, jak i mniejsze miasta, są przykładem skutecznego wykorzystania tego środka transportu do dekongestii miejskich centrów i poprawy jakości powietrza. Podobnie w Czechach, gdzie koleje aglomeracyjne odgrywają ważną rolę w lokalnych systemach transportowych, pokazując, że nawet w mniejszych aglomeracjach istnieje miejsce na efektywną kolej miejską.

Przeszkody i Wyjątki

W Polsce, nieliczne przykłady funkcjonujących systemów SKM, takie jak w Trójmieście czy częściowo w Warszawie, wskazują na potencjał, który nie został w pełni wykorzystany. Wiele miast porzuciło plany rozbudowy kolei miejskich na rzecz innych rozwiązań transportowych, często mniej efektywnych i bardziej obciążających środowisko.

Potrzeba Zmian

Aby odwrócić ten trend, niezbędne jest przyjęcie bardziej holistycznego podejścia do planowania transportu miejskiego, które uwzględniałoby zarówno potrzeby mieszkańców, jak i wyzwania środowiskowe stojące przed współczesnymi metropoliami. Kluczową rolę powinny odegrać tu zintegrowane strategie rozwoju, które pozwolą na efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej oraz inwestycje w nowe linie i technologie.

W Kierunku Zrównoważonego Rozwoju

Rozwój kolei miejskich w Polsce wymaga przemyślanej strategii, która połączy cele środowiskowe, ekonomiczne i społeczne. Takie podejście pozwoli nie tylko na poprawę mobilności miejskiej, ale także przyczyni się do redukcji zanieczyszczenia powietrza, dekongestii centrum miast i poprawy jakości życia mieszkańców. Inwestycje w koleje miejskie są zatem inwestycjami w przyszłość polskich miast, odpowiadając na wyzwania związane z urbanizacją, zmianami klimatycznymi i rosnącymi oczekiwaniami zmian.

opr. SzI

W obliczu rosnącej kongestii sieci drogowych w Polsce, szczególnie w obszarach turystycznych oraz dużych aglomeracjach miejskich, pojawia się coraz więcej głosów nawołujących do rewitalizacji i rozwijania pasażerskiego transportu wodnego. Pomimo że Polska dysponuje bogatą infrastrukturą wodną, potencjał ten pozostaje w dużej mierze niewykorzystany, ograniczając się głównie do atrakcji turystycznych, zamiast pełnić funkcję istotnego elementu systemu transportowego.

Szwajcarski Model dla Polski

Wzorem dla Polski może być Szwajcaria, gdzie transport wodny śródlądowy jest zintegrowany z lokalnym systemem transportu publicznego, oferując mieszkańcom i turystom wygodną alternatywę dojazdu. Polskie miasta, posiadające dostęp do rzek, jezior czy morza, mają szansę na rozwój podobnych rozwiązań, które mogłyby ożywić i uatrakcyjnić przestrzeń miejską oraz odciążyć zatłoczone trasy komunikacyjne.

Potencjał Miast Nadmorskich i Rzecznych

Trójmiasto, z jego unikalną lokalizacją nad morzem i w pobliżu licznych kanałów i rzek, posiada idealne warunki do stworzenia systemu tramwaju wodnego, który mógłby łączyć Gdańsk, Gdynię i Sopot, oferując atrakcyjną alternatywę dla transportu drogowego i kolejowego. Podobnie, miasta takie jak Bydgoszcz, Wrocław czy Warszawa, dzięki swojej lokalizacji nad rzekami, mogą rozwijać transport wodny, wzbogacając ofertę komunikacyjną dla mieszkańców i turystów.

Wykorzystanie Infrastruktury Turystycznej

Obecnie istniejące połączenia wodne, często o charakterze turystycznym, mogą stanowić podstawę do stworzenia regularnych linii tramwaju wodnego. Wymaga to jednak zmiany podejścia władz lokalnych i rządowych, które powinny dostrzec w transporcie wodnym nie tylko potencjał turystyczny, ale przede wszystkim komunikacyjny i gospodarczy.

Wyzwania i Możliwości

Realizacja takiego projektu wiąże się z szeregiem wyzwań, w tym potrzebą modernizacji floty, budowy odpowiedniej infrastruktury przystaniowej oraz integracji z istniejącym systemem transportu publicznego. Kluczowe będzie również zapewnienie atrakcyjności ekonomicznej dla potencjalnych operatorów, co może wymagać wsparcia publicznego w początkowej fazie projektu.

Kierunek Rozwoju

Rozwój tramwaju wodnego w Polsce mógłby przyczynić się do ożywienia nie tylko transportu wodnego, ale również lokalnej gospodarki, turystyki oraz poprawy jakości życia mieszkańców. Wprowadzenie regularnych, szybkich i ekologicznych połączeń wodnych mogłoby zrewolucjonizować miejski i regionalny krajobraz transportowy, stawiając Polskę w rzędzie krajów skutecznie wykorzystujących swoje zasoby wodne w służbie społeczeństwu.

Czas na zmianę podejścia i pełne wykorzystanie potencjału, jaki oferują polskie rzeki, jeziora i morze, nadszedł. Wizja tramwaju wodnego, funkcjonującego jako integralna część systemu transportowego, może stać się realnością, przynosząc korzyści dla wszystkich użytkowników przestrzeni miejskiej i przybrzeżnej w Polsce.

Szi dla transport.org.pl

Pajęczno, [1 marca 2014] - W Pajęcznie, mieście z bogatą historią kolejową, rozgorzała dyskusja na temat przyszłości transportu kolejowego. Miejscowi mieszkańcy i działacze, zaniepokojeni planami likwidacji nieużywanych przystanków kolejowych przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), w tym peronów w okolicy, apelują do lokalnych władz o działanie na rzecz przywrócenia połączeń kolejowych do Łodzi.

Adam, aktywny uczestnik lokalnych debat, podkreśla w swoim liście do radnych miasta potrzebę uruchomienia komunikacji autobusowej do dworca kolejowego, o ile miałyby zostać wznowione pociągi do Łodzi. Zwraca uwagę na brak świadomości historycznej nazwy dworca w Białej, która niegdyś brzmiała Pajęczno, oraz na konieczność wprowadzenia połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA).

Proponowane przez niego rozwiązanie zakłada odtworzenie przewozów pasażerskich na trasie Łódź Kaliska - Zduńska Wola - Chorzew - Siemkowice - Pajęczno, co mogłoby zrewolucjonizować lokalny system transportowy i przywrócić Pajęcznu do sieci komunikacyjnej regionu. Ambitne plany przewidują, że przyszłość kolei w Pajęcznie mogłaby być związana z bezpośrednimi i szybkimi połączeniami do centrum Łodzi, zwiększając dostępność i atrakcyjność miasta dla mieszkańców i odwiedzających.

W odpowiedzi na inicjatywę mieszkańców, Urząd Miasta Pajęczno stoi przed wyzwaniem reagowania na potrzeby komunikacyjne społeczności oraz negocjowania z PKP PLK i Urzędem Marszałkowskim Województwa Łódzkiego w celu znalezienia rozwiązań, które umożliwią realizację tych planów. Odniesienie do historycznej nazwy dworca kolejowego podkreśla związki Pajęczna z jego kolejową przeszłością i podnosi kwestię tożsamości miasta w kontekście jego rozwoju.

Mieszkańcy Pajęczna wyrażają nadzieję na pozytywne zmiany, które pozwolą na ożywienie lokalnego transportu kolejowego i zniwelowanie wykluczenia komunikacyjnego. Oczekują, że nowe przystanki oraz wznowione połączenia będą krokiem naprzód w kierunku lepszej przyszłości dla miasta i jego mieszkańców.

W obliczu tych wyzwań Pajęczno stoi na rozdrożu - między chęcią zachowania dziedzictwa a potrzebą adaptacji do współczesnych wymogów mobilności. Decyzje podjęte przez władze lokalne w najbliższym czasie mogą zaważyć na komunikacyjnym obliczu miasta na lata.

opr. SzI dla Transport.org.pl

[Ziel. Gora], [1.3.2024] – W najnowszej inicjatywie prawnej, Adam Fularz z Polish News Agency podjął odważny krok, wysyłając pismo przedsądowe do Ministerstwa Infrastruktury (MI), w którym zarzuca niedawno wprowadzone zmiany w przepisach drogowych. Zmiany te, według Fularza, stawiają na szali bezpieczeństwo rowerzystów, szczególnie tych najmłodszych oraz użytkowników rowerów specjalnych, takich jak BMX czy rowery z ostrym kołem.

W sercu kontrowersji leży nowelizacja przepisów, która, jak twierdzi Fularz, eliminuje pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach dla rowerzystów korzystających z drog rowerowych. To zaniepokojenie dotyczy przede wszystkim rowerków dziecięcych typu BMX oraz rowerów typu ostre koło, które fabrycznie nie są wyposażone w hamulce. Fularz podkreśla, że konstrukcja rowerów BMX wymaga systemu rotorów do montażu hamulca, a rowery z ostrym kołem hamowane są techniką bocznego ślizgu.

Pismo przedsądowe zawiera groźbę pozwu sądowego, w którym Fularz zamierza udowodnić, iż zmiana przepisów może być równoznaczna z usiłowaniem spowodowania wypadków wśród słabszych użytkowników drogi. W swym liście do ministerstwa Fularz dołączył także link do filmu wideo, mającego na celu zilustrowanie problemu i podkreślenie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa rowerzystów.

Kwestia ta wywołała szeroką dyskusję na forum publicznym, zwracając uwagę na konieczność zrewidowania przepisów w taki sposób, aby nie dyskryminowały one żadnej grupy użytkowników dróg. Bezpieczeństwo rowerzystów, zwłaszcza dzieci i osób korzystających z nietypowych jednośladów, powinno być priorytetem w planowaniu przestrzeni drogowej i tworzeniu przepisów ruchu drogowego.

Inicjatywa Fularza spotkała się z poparciem społeczności rowerowej i organizacji zajmujących się promocją bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wielu z nich dołączyło do apelu o ponowne rozważenie wprowadzonych zmian i zapewnienie, że drogi będą bezpieczne dla wszystkich użytkowników, niezależnie od rodzaju pojazdu.

Ministerstwo Infrastruktury nie udzieliło jeszcze oficjalnej odpowiedzi na pismo przedsądowe. Społeczność oczekuje na dialog i otwartość na zmiany, które mogą uratować życie i zdrowie wielu rowerzystów w Polsce.

Sprawa ta podkreśla potrzebę ciągłego dialogu między twórcami prawa a społeczeństwem oraz konieczność uwzględniania szerokiego spektrum użytkowników dróg w procesie legislacyjnym. Rowerzyści z lubuskiego i całej Polski mają nadzieję, że ich głos zostanie wysłuchany, a bezpieczeństwo na drogach stanie się priorytetem dla wszystkich.

Opr. SzI dla Transport.org.pl