Transport.org.pl

Wielu nieco mocno zaskoczył rozwój motoryzacji na taką skalę, jak ma to miejsce obecnie. Część ludzi nie zgadza się z tym i protestuje. Twierdzą, że jest to najbardziej nieekonomiczny środek transportu lądowego. Natomiast obrońcy istniejącego stanu przyklejają na nich metkę wrogów postępu. Czy słusznie? Należałoby więc prześledzić mechanizmy ekonomiczne rządzące tą dziedziną i odpowiedzieć na pytanie, jak wygląda sytuacja normalna.

Istnieje wiele opracowań porównujących wydajność środków transportu i w żadnym z nich samochód nie wysuwa się na czołowe miejsca, ba, wraz z lotnictwem zajmuje oba ostatnie miejsca, podczas gdy kolej i transport wodny są najwydajniejsze. Wydajność ta nie obejmuje kosztów zewnętrznych danych środków transportu. Głównym atutem kolei jest 8,72- krotnie mniejsze zużycie energii niż przy transporcie drogowym, żegluga jest jeszcze mniej energochłonna.

Jak więc się stało, że to właśnie transport samochodowy stał się tą dziedziną dominującą, spychającą inne środki transportu do roli zabytków lub ciekawostek? Gdzie szukać przyczyn?

Motoryzacja masowa najszybciej rozwinęła się w Stanach Zjednoczonych. Już w latach 30-tych poziom motoryzacji w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej wynosił 220 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a więc był równy poziomowi motoryzacji w Polsce na początku XXI wieku! Poziom motoryzacji wciąż wzrastał, mimo ogromnej energochłonności (30 litrów/100 km) pojazdów tamtej epoki.

Jednak wraz z rozwojem motoryzacji obumierały inne środki transportu. Dlaczego? Jest kilka teorii. Jedna (teoria crowding out) głosi, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu następowały niesamowite trudności dla innych form transportu: piesi nie mogli przejść bezpiecznie przez ulicę aby dojść do tramwaju lub autobusu, rowerzyści obawiali się korzystać z ulic przy takim ruchu. Trochę niesprawiedliwe, nieprawda?

Druga teoria mówi, że niesprawiedliwie dysponowano państwowymi środkami na rozbudowę infrastruktury, przeznaczając je wyłącznie na koszmarnie drogą infrastrukturę drogową. W początkowym okresie rozwoju motoryzacji istotnie dużo inwestowano w rozwój tego środka transportu. Powstało wiele wyspecjalizowanych firm, które realizowały inwestycje.

Motoryzacja ma właściwość terenochłonności, to znaczy samochód w mieście potrzebuje średnio 50 metrów kwadratowych aby się poruszać (dla porównania- pieszy 0,25 metra). Ze strony użytkowników istniała więc spora presja na rozbudowę infrastruktury drogowej, zwłaszcza że w początkowej fazie motoryzacji, gdy posiadaczami samochodów były osoby wpływowe i bogate. Gdy samochód stał się jeszcze bardziej powszechny, presja ze strony użytkowników i budowniczych dróg rosła i powodowała dalsze inwestycje. Jednocześnie nie przeznaczano żadnych pieniędzy na inwestycje w komunikację szynową, nic też dziwnego w fakcie że ten środek transportu wkrótce przestał być konkurencyjny i upadł przy tak jednostronnej alokacji pieniędzy podatnika.

Istnieją jeszcze inne teorie- jedna głosi że w latach trzydziestych koncerny samochodowe i petreochemiczne zawiązały akcję wrogich przejęć przeciwko grupom kapitałowym zarabiającym dzięki konkurencyjnym środkom transportu, głównie tramwajom w aglomeracjach miejskich (gdzie wciąż zdecydowana większość ludzi korzystała ze stosunkowo taniej komunikacji miejskiej, a spadek liczby pasażerów spowodowany rozwojem motoryzacji wynosił jedynie 4 %). Po serii przejęć tych prywatnych przedsiębiorstw tramwajowych od razu demontowano systemy szynowe zastępując je sporo droższymi w eksploatacji i dla pasażerów autobusami.

Faktem jest, że istotnie odbyły się przesłuchania przed amerykańskim kongresem w tej sprawie, a sąd uznał koncerny General Motors, Standard Oil Company, Firestone winnymi zarzucanych im czynów. Faktem też jest, że w latach 40 już tylko kilka miast amerykańskich spośród 800 miało jeszcze tramwaje, a zachowały się one tylko dlatego, że były własnością komunalną. Wkrótce upadł przemysł produkujący pojazdy szynowe, a przedsiębiorstwa te zamieniły się w muzea techniki z powodu śmierci technologicznej.

W każdym bądź razie obecnie w Ameryce samochód osobowy dominuje, a inne środki transportu lądowego to nieszkodliwe zabytki lub atrakcje. Uważa się, że kraj ten jest uzależniony od tego środka transportu, produktu i związanych z nim pośrednio i bezpośrednio usług (samochodowa kultura cywilizacji). Lobby producentów samochodów było w latach 1940-80 najsilniejszą organizacją lobbingową w Ameryce. Prezesi i wielcy akcjonariusze koncernów motoryzacyjnych (Alfred Sloan, Charles DuPont) zajmowali również kluczowe stanowiska państwowe (szef departamentu obrony, szef programu budowy autostrad) i wywierali ogromny wpływ na politykę transportową państwa, nie zawsze zgodnie z interesem społeczeństwa niekoniecznie bogacącego się na rozwoju motoryzacji.

Do tej pory całkowicie pomijaliśmy problematykę kosztów zewnętrznych, to znaczy tych kosztów, które są powodowane przez użytkownika samochodu, a za które on nie płaci, lecz są one pokrywane z kieszeni podatnika (z której, jak wiadomo, ukraść najłatwiej). Pod tym względem dla mnie najlepszym jest środek transportu, który zajmuje najmniej przestrzeni, wydziela relatywnie najmniej hałasu, powoduje najmniejsze zanieczyszczenie środowiska, powoduje najmniej wypadków i ma relatywnie najmniejszy wpływ na moje otoczenie.

Tym środkiem transportu nie jest samochód, ponieważ zajmuje on ogromną powierzchnię, hałasuje, stanowi istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Głównym źródłem zanieczyszczeń w mieście jeszcze dekadę temu była właśnie motoryzacja (ogólna zasada z początków XXI wiku: w mieście z "dużym" przemysłem zanieczyszczenia motoryzacyjne to 70 % ogółu, ze średnim 80 % i w mieście z niewielką ilością zanieczyszczeń przemysłowych jest to 90- 95 % ogółu). Więcej samochodów pod  oknami spowoduje wzrost stężeń dioksyn, tlenków węgla, tlenków azotu, węglowodorów aromatycznych pochodzących z niespalonych części paliw i całej plejady rakotwórczych związków chemicznych. Czy należy wobec tego rozwijać motoryzację?

Fot. Centrum Miasta Houston jest zniszczone parkingami (wg Staedte im Wandel)

Adam Fularz


W prasie, nawet tej fachowej, można spotkać się z rozlicznymi opiniami na temat organizacji i struktury rynku kolei amerykańskich. Mimo iż moje wcześniejsze publikacje na ten temat starały się wyjaśnić nieco organizację rynku, nie były one jednak wystarczająco dogłębne by być przekonywującymi.

Poniższy artykuł stara się odpowiedzieć na następujące pytania:
1. Jaka jest struktura rynku kolei północnoamerykańskich?
2. Co spowodowało zmianę polityki branżowej wobec tego środka transportu?
3. Jakie są obecne tendencje na rynku?
4. Jaki jest zakres i rola walki konkurencyjnej?

W poniższym artykule przez użycie potocznej nazwy "kolej" autor rozumie przewoźnika kolejowego pionowo zintegrowanego z zarządzaniem infrastrukturą.

Temat ten jest niezwykle dobrze zbadany w literaturze, istnieje ogromna ilość prac na ten temat.
Regulacja rynku w Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy miała miejsce właśnie na kolejach. Co ciekawe, stało się to z powodu osądu o nadmiarze walki konkurencyjnej. Sieć kolejowa była nadmiernie rozbudowana w wielu rejonach USA, szczególnie zaś na północy.

Istniało wiele powodów dla regulacji rynku. Wysokie koszty stałe i niskie koszty zmienne cechujące koleje prowadziły do sytuacji w której raty na przewozy kolejowe ulegały znacznym wahaniom w czasie, co powodowało nieprzewidywalność i niestabilność. Większość ówczesnych podmiotów gospodarczych życzyła sobie by wyeliminować ten element nieprzewidywalności działalności gospodarczej jakimi były niewątpliwie nieprzewidywalne wahania cen usług przewozowych. Zarówno nadawcy, jak i koleje stały na stanowisku że taryfy przewozowe powinny być jawne i upublicznione.

Grono zwolenników regulacji tego rynku obejmowało także farmerów, chcących by ceny usług przewozowych były ustabilizowane i zrównane z kosztami przewozów farmerów ulokowanych bliżej rynków. Władze mniejszych portów lub portów kosztownych w obsłudze także chciały by taryfy były wyrównane w ten sam sposób.

W odpowiedzi na te żądania po raz pierwszy w amerykańskiej gospodarce wolnorynkowej wprowadzono mechanizm regulacji rynku. Ustawą z roku 1887 stworzono mechanizm regulacji taryf przewozowych.Uchwalono w nim, iż nie może być dyskryminacji w taryfach przewozowych wobec poszczególnych osób i przedsiębiorstw, dyskryminacja geograficzna (faworyzująca np. konkretny port wobec innego) została zabroniona, ujednolicono taryfy za przewozy na krótkich i na długich dystansach, uniemożliwiono udzielanie ukrytych rabatów i nakazano publikację taryf do wiadomości publicznej. W celu kontroli reżimu regulacyjnego powołano specjalną instytucję, mającą nadzorować sytuację na rynku i gromadzić informacje, była to Interstate Commerce Commision, zwaną dalej ICC.

Według ówczesnych krytyków, mechanizm wprowadzony w 1887 roku był swego rodzaju życzeniową wyszywanką. Jak bowiem można żądać w akcie prawnym, by p. "taryfy były rozsądne i sprawiedliwe", lub że w ten sposób zostanie powstrzymana silna konkurencja, negatywnie określana przez dotknięte "rujnująco niskimi" taryfami przewozowymi przedsiębiorstwa przewozowe.

Według opinii analityków tematu, wśród decydentów politycznych zajmujących się tematem kolejnictwa istnieje pewien mit "cudownej kolei", jak pisze Eric Beshers (1989). Według niego, decydenci uważają iż koleje prawdopodobnie osiągają nieprawdopodobne zyski z powodu ich pozycji monopolistycznej, wobec czego zawsze można nałożyć im pewne brzemię społeczne, jak na przykład obniżone z politycznych powodów taryfy przewozowe. Tendencje do regulacji powstają zwykle w ramach populizmu politycznego, lecz ustawa z roku 1887 została uchwalona ponieważ poparli ją nawet spedytorzy. Późniejsi krytycy (np. Moore 1972) pisali iż zredukowała ona konkurencyjność kolei, utrzymała kartele cenowe i zmowy taryfowe oraz zwiększyła zyski przedsiębiorstw.

Z powodu swojej niedoskonałości, akt z roku 1887 wymagał wielokrotnych zmian i przeróbek. Cele grup interesów, dla których wprowadzono to prawo, były niespójne z ekonomiczną wydajnością "regulowanego" sektora. Mimo 100 lat prac nad tym prawodawstwem, mit polityczny był wciąż silniejszy niż rzeczywistość ekonomiczna.

Kolejne zmiany tego prawa zacieśniały mechanizm regulacji, wprowadzając kary za udzielanie rabatów, starały się powstrzymać odchodzenie od upublicznionych cenników, ustalały ceny minimalne i maksymalne, starały się uniemożliwić czerpanie przewagi konkurencyjnej właścicieli kolei z faktu iż mogli oni transportować własne towary taniej niż towary konkurentów, dawały coraz większą władzę nad polityką cenową do ICC.

Ciekawe i pouczające interludium stanowił okres pierwszej wojny światowej. Rząd praktycznie przejął wówczas kontrolę nad kolejami, tłumacząc to wymogami wojny. Spowodowało to, w okresie ogromnego popytu na przewozy, że 568 milionów dolarów zysku w roku 1917 przerodziło się w straty sięgające półtora miliarda dolarów amerykańskich w 1920 roku. Była to droga i dość pouczająca lekcja państwowego zarządzania kolejami.

Akt o transporcie z roku 1920 starał się przywrócić po niesławnej przygodzie "kolejowego zarządzania" podstawy ekonomiczne tej branży. Akt stanowił, iż ICC ma ustalać takie taryfy, by koleje mogły uzyskać jedynie 6 % zwrotu z zainwestowanych aktywów, natomiast większe zyski byłyby odprowadzane do specjalnego funduszu który służyłby utrzymywaniu słabszych przedsiębiorstw.

W efekcie rola sektora prywatnego uległa osłabieniu, mimo iż koleje pozostały w państwowych rękach. Kolejnym aktem prawnym był Akt o Przewoźnikach Drogowych (1935), który powstał jako odpowiedź na tragiczną sytuację sektora kolei w czasie Wielkiego Kryzysu (wiele przedsiębiorstw upadło lub pogrążyło się w stanie bankructwa, trwając w osłabieniu nawet do lat 60-tych i 70-tych XX wieku).

W sektorze transportu drogowego dokonano mniej więcej tych samych regulacji co w taryfach sektora przewozów kolejami. Umożliwiło to ograniczenie liczny nowych podmiotów wchodzących na rynek przewozów drogowych, gdzie, w odróżnieniu od sektora kolei, koszty wejścia są bardzo niskie. Akt o transporcie z roku 1940 zajął się jeszcze dodatkowo żeglugą śródlądową, wyłączając jednak około 85 % przewozów spod regulacji i pozostawiając je wolnemu rynkowi.

Rezultaty regulacji można ocenić na podstawie udziału w rynku. O ile udział kolei w ogóle przewozów lądem w roku 1929 wynosił około 90 %, a wliczając do statystyk także żeglugę śródlądową po Wielkich Jeziorach, kolej miała 74 % całości wolumenu przewozów międzymiastowych w tonokilometrach, to w roku 1988 udział kolei spadł do tylko 37 % (i jedynie 9.6 % całości wpływów).

Podobnie sprawa wyglądała w przewozach pasażerskich: udział kolei spadł z 77 % wolumenu zbiorowych przewozów międzymiastowych w 1929 roku (liczonych w pasażerokilometrach), lub 15 % włączając w to samochody osobowe, do jedynie 3,4 % przewozów transportem zbiorowym (lub jedynie 0,56 % całości przewozów pasażerskich, wliczając również samochody osobowe).

Typ transportu pasażerskiego	Pażero-mile (miliony)	Percent
Drogowy- suma	4,884,557	88.79%
Samochody osobowe, motocykle	4,520,810	82.18%
Ciężarowy	222,836	4.05%
Autobusy	162,908	2.96%
Transport lotniczy	583,689	10.61%
Kolejowy —suma	30,972	0.56%
Miejski	16,118	0.29%
Podmiejski	9,473	0.17%
Intercity/Amtrak	5,381	0.10%
Wszystkie inne (promy etc.)	2,091	0.04%
Dane: 2005 estimates by the Bureau of Transportation Statistics[1]

Zyski przedsiębiorstw odwzorowywały także te tendencje. Szczególnie w latach 70-tych sytuacja była katastrofalna, wiele przedsiębiorstw było u progu katastrofy finansowej, nastąpiły pierwsze bankructwa (Penn Central). Długość sieci kolejowej ulegała od 1910 roku nieustannemu kurczeniu się. Głównym beneficjentem były przewozy drogowe. Było to spowodowane zmanami w strukturze ekonomii która kładła nacisk na jakość jaką oferowały przewozy samochodami ciężarowymi.

Ponadto miało to swoje przyczyny w nieproporcjonalnej strukturze wydatków na środki transportu, przede wszystkim na konstrukcję sieci autostrad w ramach programu Interstate Highway System. Ocenia się , iż w okresie od drugiej wojny światowej wydano ponad 230 miliardów dolarów USA na budowę narodowego systemu autostrad, 82 miliardy dolarów przeznaczono na lotnictwo, i zaledwie 22 miliardy na kolejnictwo, z czego 19 miliardów wydano na subwencje państwowego przewoźnika Amtrak i zaledwie 3 miliardy na pozostałe koleje.

W rzeczywistości biznes rozwijał się w innych branżach przewozowych niż kolej. Są dowody na to iż kozrystne trendy szły w parze z dobrą sytuacją finansową. Co więcej, inne środki transportu nie cierpiały z powodu regulacji w takim stopniu jak kolej, jeśli w ogóle podlegały jakimkolwiek ograniczeniom. Ani w transporcie drogowym, ani w żegludze śródl. nie było kryzysu takiego jak w kolejnictwie, co spowodowało konieczność silnych zmian.

Zmiany, które nastąpiły w 1980 roku, były ogromne. Tzw. Staggers Act radykalnie odmienił warunki, w jakich koleje zbywały swoje usługi.

c.d.n.

Opis idei stworzenia systemu SKM zajął mi 19 stron drobnym drukiem i nosi tytuł "Tworzymy kolej miejską w Warszawie". Został on opublikowany jako Discussion Paper nr 168 w serii "Dokumenty robocze i do dyskusji/ Discussion and working paper series" i został rozesłany wszystkim osobom zainteresowanym tym tematem. Zadbałem też o należyte przedstawienie tej koncepcji na forum publicznym, dwukrotnie osobiście przeprowadzając półtoragodzinne prezentacje na ten temat, które odwiedziły osoby zainteresowane tematem (również te bardzo krytycznie nastawione), i o których planowanym terminie (8 i 9 stycznia 2004) donosiła lokalna prasa.

Chcąc dokonać krytyki moich wypowiedzi A. Janiszewski winien był zainteresować się dokładniej tym tematem. Wnioskując z sposobu w jaki A. Janiszewski dokonał aktu krytyki z wykorzystaniem faktów niezgodnych z prawdą, zaistniałą sytuację oceniłem jako próbę ataku na moje dobre imię i próbę podważenia mojej zdolności do oceny sytuacji . Patrząc na argumenty, jakie przeciwko mnie wytoczył autor krytyki, nazywanie moich opinii na temat kolei SKM "naiwnymi bzdurami "wybitnych fachowców", którzy znają wiele obcych języków i są absolwentami renomowanych uczelni" jest nadużyciem, i godzi zarówno w moje imię, jak i dobre imię kształcących mnie uczelni, gdzie zdobyłem umiejętności skutecznej analizy rzeczywistości ekonomicznej, pozwalające mi mimo młodego wieku wpływać na bieg wydarzeń. Wyrażam moje oburzenie, motywów tego ataku nie chcę jednak dociekać. To wszystko.

Redakcja "RK" sprostowania nie opublikowała tłumacząc to przekroczeniem terminu jego nadesłania (zapisanym w ustawie "prawo autorskie", istotnie się spóźniłem) , moja współpraca z ową redakcją nie jest kontynuowana od kilkunastu lat- taką taktykę o.

Oto list do P. Janiszewskiego proszący go o publiczne przeprosiny.

Szanowny Panie Aleksandrze Janiszewski,

Znalazłem wreszcie niewielką chwilę czasu, by zainteresować się faktem krytyki jakiej dokonał Pan pod adresem mojej osoby ponad dwa miesiące temu na łamach czasopisma "Rynek Kolejowy" w numerze 1/2004. Nieszczęśliwie dla Pana jako krytyka i z korzyścią dla mnie jako ofiary Pana pióra doszło do sytuacji, w której mam pełne prawo żądania zadośćuczynienia i/lub przeprosin za liczne oskarżenia spisane przez Pana pod moim adresem.

Nie ja jestem bowiem autorem owego artykułu prasowego, którego autorstwo niezgodnie z prawdą przypisał mi Pan w swej krytyce. Zarzuty, jakie mi Pan postawił, są w świetle tego faktu bezpodstawne, a jako że usilnie starają się mnie zniesławić, godzą w moje dobre imię. Co więcej, w pracach mojego autorstwa na ten temat, jakie jako dość płodny autor produkuję w dużych objętościach (casus SKM w Warszawie zajął mi 19 stron), wymienione przez Pana błędy nie występują w treści, lub krytykowane przez Pana twierdzenia są poparte szerszym (i, moim zdaniem, przekonywującym) komentarzem i odniesieniami do kompetentnej literatury z danego zakresu. Mam prawo przekazania tych materiałów wybranym przeze mnie dziennikarzom, jeśli wykazują oni wolę rozpropagowania danego tematu i uważają go za atrakcyjny na pierwszą stronę gazety. Sposób, w jaki go wykorzystują, zależy od konkretnych autorów.

Odnosi się Pan w swej krytyce nie do tekstu źródłowego mojego autorstwa, ale do relacji prasy codziennej przywołującej co prawda niektóre moje opinie i opierającej się na tekstach źródłowych mojego autorstwa, nie będącej jednak w żadnej części dziełem mojej osoby. W związku z tym wzywam Pana do opublikowania przeprosin i wyrażenia ubolewania z powodu zaistniałej sytuacji na łamach tego czasopisma, gdzie opublikował Pan niezgodną ze stanem faktycznym krytykę. W przypadku stwierdzenia braku Pana reakcji (...).

Wyrażam jednocześnie moje ubolewanie niemiłą atmosferą towarzyszącą temu konfliktowi, i mam nadzieję iż w przyszłości będę ofiarą celniejszych i popartych uczciwszymi argumentami krytyk z Pana strony. W roboczych wersjach moich prac umieszczam nawet informację, iż wszelkie krytyki są mile widziane. Ma Pan pełne pole do popisu- wersji roboczych różnych prac stworzyłem około 160.

Mam nadzieję również na to, że ta sytuacja nie spowoduje przerodzenia się Pana w nienawistnego, żądnego zemsty za wszelką cenę krytyka, starającego się boleśnie wbić swe pióro w korpusy jego ofiar.

Miło byłoby, gdyby Pana epitety pod moim adresem będą nieco bardziej stonowane, tak aby mieściły się w granicach przyzwoitości i nie zmuszały mnie do profilaktycznego pomijania niektórych czasopism przy lekturze periodyków i sporadycznego reagowania jedynie przy agresywniejszych atakach na me imię. Nie jest Pan jedynym krytykiem moich opinii, a wzmiankę o Pana krytyce znalazłem za pomocą wyszukiwarki internetowej po wpisaniu mojego nazwiska w angielskojęzycznych abstraktach artykułów i gdyby nie wydajność nowoczesnych technik informatycznych, nie zareagowałbym nigdy.

Nie chcę narzucać Panu typowej, sztywnej formy urzędowej przeprosin, jaką zwyczajowo nakazują sądy w tego typu sytuacjach. Mając jednak wątpliwości, czy pozostawienie Panu wolnej ręki nie jest rażącą lekkomyślnością (skoro już raz od jej impetu ucierpiałem), zalecam by poinformował Pan o zaistniałej sytuacji polegającej na niezgodnym z prawdą przypisaniu mi autorstwa wspomnianego tekstu, odwołał postawione pod moim adresem zarzuty i wyraził ubolewanie. To wszystko.

Z szacunkiem,

Adam Fularz

W drapaczu chur o numerze jeden znajdziemy instytucję o nazwie Więcejkolei! (Mehrbahnen!). Jest to stowarzyszenia największych przewoźników kolejowych w Niemczech mające jeden cel: konkurencję na kolejach, co wpisane jest w nawet rozszerzoną nazwę tej instytucji: Stowarzyszenie na rzecz konkurencji na szynach (Vereinigung für Wettbewerb im Schienenverkehr). Powstało ono jako przeciwwaga dla polityki informacyjnej swego sąsiada spod numeru dwa na tym placu, zajmującego nowy drapacz chmur o nazwie Bahn Tower.

Tak, tym konkurentem spod numeru dwa są Koleje Niemieckie AG, wg badań Instytutu INRA najbardziej nielubiane przedsiębiorstwo Republiki. Powód, dla którego w tym sektorze gospodarki panują takie animozje, iż temat waśni pomiędzy argumentami pochodzącymi z dwóch sąsiadujących ze sobą drapaczy chmur nie schodzi ze szpalt prasy niemieckiej, jest jeden: konkurencja na sieci kolejowej.

1.Tytułem wstępu

Niemal 8 temu napisałem pierwszy szerszy artykuł na temat sektora kolei w Polsce. Była to tylko kompilacja moich dotychczasowych prac na temat organizacji sektora kolei, którą stworzyłem w przeciągu zaledwie kilku dni. Efekty tamtej pracy były zadowalające.

Jako niezależny ekspert miałem też możliwość prezentowania wolnego od nacisków punktu widzenia, którego nie mają ani naukowcy związani z PKP, ani rozmaite stowarzyszenia i organizacje często zależne finansowo i personalnie od PKP. Niezależność jest w tym sektorze towarem deficytowym.

Niniejszy tekst jest drugim na temat sytuacji polskich kolei. Jego poprzednik został opublikowany w lipcu 2003 roku i był dość szeroko cytowany. Pierwsza część stara się określić miejsce kolei na rynku transportowym. Drugi akapit pokazuje mechanizmy ekonomiczne tego sektora. Końcowe akapity analizują sytuację w Polsce.

2. Kolej: a co to?

Kiedy ostatni raz podróżowali Państwo koleją? Sądząc ze statystyk, bardzo dawno. Statystyczny Polak z usług kolei korzysta kiludziesięciokrotnie rzadziej niż mieszkaniec Japonii, kilkunastokrotnie rzadziej niż mieszkaniec Szwajcarii i ok. 3-krotnie rzadziej niż mieszkańcy RFN, Węgier lub Czech.



Kolej na ziemiach polskich liczy już sobie 162 lata, bowiem pierwszą linię otwarto pomiędzy Wrocławiem a Oławą już w 1842 roku. Jednak nie jest prawdą iż od tamtego czasu zmieniło się na lepsze- na wspomnianej liniii dziś pociągi nie jeżdżą szybciej niż te pierwsze lokomotywy parowe sprzed 162 lat, a czas przejazdu też zbytnie się nie zwiększył. Polska kolej wciąż tkwi w technicznym zacofaniu, a w wielu miejscach cofa się wprost w rozwoju: czasy przejazdu są coraz dłuższe, a liczba połączeń coraz mniejsza. W całej Polsce zachodniej jakość infrastruktury kolejowej jest bez porównania gorsza niż za czasów gdy tereny te były częścią Rzeszy Niemieckiej. Na liniach, gdzie ongiś pociągi kursowały z prędkością 160 km/h (np. Fliegende Breslauer), dziś mogą co najwyżej niekiedy osiągnąć połowę tej prędkości.

Upadek kolei dotyczy też dworców, ongiś elementu miastotwórczego, a dziś obiektów o niewielkim znaczeniu, nieporównywalnym z pozycją dworców w Europie Zachodniej. W wielu miastach obszar dworca jest terenem zwiększonego ryzyka, obszarem gdzie przechodzień może być natarczywie nagabywany lub narażony na napotkanie osób żebrzących. Dworce w miastach średniej wielkości, ongiś tętniące życiem i wypełnione ruchem, dziś zamarły, i ożywiają się już tylko z rzadka.

3. Monopol vs konkurencja: podstawy ekonomiczne. Japonia i Szwajcaria: geneza sukcesu

Każdy analityk tematu po lekturze opisów organizacji tej branży w różnych krajach, dojdzie do jednego wniosku: rozwiązaniem problemu jest zastosowanie sił konkurencji, choć różnorodnie zastosowanych. Na pewno zgodzą się Państwo ze stwierdzeniem że koleje w Japonii i w Szwajcarii są jednymi z lepszych w świecie. Sytuację tą potwierdzają w pełni statystyki: w obu tych krajach przewozy koleją na mieszkańca rocznie są rekordowe w skali świata. Jednocześnie uważny czytelnik opisów struktur rynkowych w tamtych krajach zauważy, że w Japonii i w Szwajcarii rekordowo wysoka jest liczba przewoźników w przeliczeniu na liczbę mieszańców. Największe koleje miały w światowym porównaniu relatywnie najmniejsze udziały w rynku zaś pozycja konkurencyjnych przewoźników była w tamtych krajach rzez długie lata najsilniejsza w światowym porównaniu.

Japonia i Szwajcaria to kraje, w których nigdy nie upaństwowiono wielu przedsiębiorstw kolejowych. Państwowi przewoźnicy kolejowi istnieli w obu krajach, ale zazwyczaj obsługiwali (i w przypadku Szwajcarii jeszcze obsługują) połączenia dalekobieżne i międzyregionalne, natomiast ruch miejski i regionalny był w gestii nigdy nie upaństwowionych przewoźników niezależnych.
Koleje Japonii i Szwajcarii przez długi okres czasu były niemalże jedynymi na świecie, gdzie w znacznym stopniu ruch był obsługiwany przez przewoźników prywatnych.

4. Monopole na torach

Reformy kolei w Polsce nigdy nie miały się szans udać, bowiem politycy je planujący jak mogli starali się ominąć sedno problemu, w którym tkwi polskie kolejnictwo. Jest nim monopolizacja sektora, niewielki zasięg konkurencji na torach, niedopuszczanie podmiotów prywatnych do świadczenia usług. W Polsce w każdym województwie winno działać kilka- kilkanaście przewoźników kolejowych. Obecnie konkurencja na torach wciąż jest zbyt niewielka.

Po 2,5 tysiącach lat bezustannych wzlotów i upadków systemów demokratycznych pytanie o własność bynajmniej nie starciło na ważności. Szczególnie w młodej, mającej zaledwie 21 lat polskiej demokracji to antyczne pytanie wciąż nie schodzi z agendy, choć pojawia się z nieco mniejszą częstotliwością, bowiem niewiele pozostało branż, w której na to pytanie nie udzielonoby zdecydowanej odpowiedzi. Koleje, gdzie ta dysputa o prawach własności trwa bez większych efektów już całą dekadę polskiej transformacji ustrojowej, jest jedną z takich branż.

Tak na prawdę własność prywatna kolejach jest głównie ograniczona do "Olimpu" państw najbardziej zaawansowanych technologicznie, najbardziej zamożnych i najbardziej wolnych ekonomicznie. Całkowicie prywatne koleje istnieją tylko w Hong- Kongu, kraju będącym jednocześnie najbardziej liberalnym systemem ekonomicznym świata i najbardziej zamożnym, mającym dodatkowo płatne drogi, co wyrównuje szanse kolei na rynku.

Reszta krajów rozwiniętych to hybrydy własności prywatnej i państwowej. Japonia jest także hybrydą, mimo że na 146 przewoźników pasażerskich tylko 13 jest państwowych. Państwowej formy własności na kolejach pozbyto się , i to tylko częściowo, dopiero w 1987 roku, rozbijając koleje JNR na 6 przewoźników pasażerskich i jednego towarowego. W Japonii przewozi się połowę wszystkich podróżujących kolejami na całym świecie, i jest to w zdecydowanej większości zasługa przewoźników prywatnych.

W Stanach Zjednoczonych koleje pasażerskie odeszły do krainy historii, a ich pozostałość pod nazwą Amtrak zazwyczaj nie może domknąć swojego budżetu i jest zależna od publicznych dotacji. Ponadto działa ogromna liczba pasażerskich przewoźników podmiejskich, w znacznej części prywatnych. Wszystkie koleje towarowe są w rękach prywatnych, a w roku 1980 zniesiono ograniczenia taryf i uwolniono rynek od dobijających go regulacji taryfowych.

W Ameryce Łacińskiej prywatyzacja kolei była często podyktowana koniecznością definitywnego rozwiązania problemu deficytowego sektora niż dokonania jakiegoś kroku w rozwoju gospodarczym. W Argentynie, Boliwii i Brazylii sprywatyzowano wraz z infrastrukturą zarówno koleje pasażerskie, jak i towarowe. Pociągi pasażerskie są raczej rzadkością poza terenami metropolitalnymi. W Meksyku koleje pasażerskie niestety nie doczekały do prywatyzacji, a więc sprywatyzowano tylko ruch towarowy.

W Europie jedynie dwa kraje sprywatyzowały koleje wraz z infrastrukturą: Wielka Brytania i Estonia. W Wielkiej Brytanii infrastrukturę po okresie prywatnego "Railtrack'u" zakończonego jego kryzysem znacjonalizowano do formy stowarzyszenia, firmy kontrolowanej przez użytkowników torów. W Estonii infrastruktura tylko czasowo (2001- 2007) była prywatna i pozostawała w ręku najsilniejszego przewoźnika towarowego EVR, mimo protestów ze strony przewoźników pasażerskich i konkurencyjnego przewoźnika towarowego.

W wielu krajach dość duży odsetek infrastuktury (linii kolejowych) znajduje się w rękach prywatnych. Aż jedna trzecia całości szwajcarskiej sieci kolejowej jest w ręku 56 tzw. kolei prywatnych (często samorządowych, komunalnych etc), natomiast w RFN własność prywatna lub komunalna dotyczy ok. 10 % sieci.

W Japonii drobni przewoźnicy prywatni posiadają około 1/4 długości japońskiej sieci kolejowej, a pozostała jej część była państwowa, a dziś przeszła w ręce 6 w większości prywatnych spółek powstałych po rozpadzie kolei państwowej. W wielu krajach europejskich linie lokalne często są w całości, włącznie z torami, prywatne lub komunalne (RFN, Dania, Szwecja, Austria, Szwajcaria, w niewielkim stopniu także Węgry i Czechy). W Polsce ten odsetek jest znikomy (z dużych linii kolejowych komunalna jest tylko infrastruktura podwarszawskiej WKD). Jest to także jedna z przyczyn problemów.

Większa część świata albo kolei nie ma, albo są one państwowe. Niekiedy są tak fatalnie zarządzane, iż spadkowi przewozów towarzyszy silny wzrost zatrudnienia (casus Pakistanu). Państwowe koleje w krajach rozwijających się nie potrafią przeciwdziałać rosnącej konkurencji ze strony innych gałęzi transportu. Starają się wypełnić "historyczne" rozkłady jazdy, z czasem coraz bardziej odstające od rzeczywistych potrzeb pasażerów.

Jako że koleje potrzebują dużo bardziej wykwalifikowanej kardy zarządzającej niż w innych przedsiębiorstwach państwowych, i poziom zarządzania musi być znacznie powyżej przeciętnej typowej dla organizacji państwowych, koleje te znajdują się w kryzysie. Często sytuacja wymyka się spod kontroli i przedsiębiorstwo państwowe staje się lecącą coraz szybciej z góry na dół śnieżna kulą zadłużenia, przerostu zatrudnienia, spadku przewozów.

Zatrzymanie i "rozbrojenie" takiej śnieżnej kuli oznacza masowe zwolnienia i wyprzedaż majątku za bezcen w obliczu widma czekającego kryzysu. Nowi prywatni przewoźnicy potrzebują dość krótkiego czasu by osiągnąć bardzo dobrą wydajność i odzyskać krótkoterminowo utraconą pozycję na rynku, ale na wypracowanie know-how i znaczące zwiększenie udziału w rynku do pierwotnego poziomu trzeba długo czekać.

Ofiarą "śnieżnych kul" padają pracownicy prywatyzowanych przedsiębiorstw, bowiem w przypadku za późno przeprowadzanych reform traconych jest znacznie więcej miejsc pracy niż gdyby reformy przeprowadzono wcześniej, w momencie gdy pozycja na rynku była jeszcze relatywnie wysoka. Jednak reformy przeprowadza się głównie w obliczu kryzysu, i konieczność masowych zwolnień jest wynikiem wypadnięcia tej gałęzi z rynku transportowego i srogą karą jaką należy uiścić za zwłokę.

Próby utrzymania poziomu zatrudnienia "na siłę" (np. gwarancjami zatrudnienia) nawet w przypadku zmiany formy własności są tylko niczym innym jak odraczaniem nieuniknionych decyzji. A im później one zapadną, tym większe będą redukcje zatrudnienia, konieczne by odzyskać utraconą pozycję. Kula zbierze tylko więcej śniegu. A im ona jest większa, tym szybciej zgarnia kolejne ofiary.

Adam Fularz

W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowano wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Sląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po dwóch latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia i przynosić dochód przewoźnikom.

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berloinie przewozi rocznei o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koelje w całej Posce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden system Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, który w dodatku przynosił dekadę temu ok. 2,5 mln zysku rocznie. Niektóre koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby być wysokorentowna i wymagać jedynie niewielkich dotacji lub nawet przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna.

Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski mogą osiągną prywatni przewoźnicy i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków.

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna. Motywuje to państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią.

Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 7,5 do 10 minut, poza szczytem co ok. 15 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kolei dla transportu miejskiego.

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe.

Mało jest w Polsce równie wyraźnych przypadków marnotrawienia infrastruktury transportowej jak w Poznaniu. Dla przybysza z zachodniej części Europy Poznań jest skrajnym przykładem tego, jak nieefektywnie wykorzystano dostępną przestrzeń komunikacyjną w centrum miasta. Przypuszczalnie winę za to ponosi utrzymujący się monopol jednego przedsiębiorstwa - grupy PKP - na wykorzystywanie tej infrastruktury, co prowadzi do jej skrajnie nieefektywnego użytkowania, mogącego służyć za podręcznikowy przykład marnotrawstwa w przedsiębiorstwie państwowym. Jedyną metodą wymuszanie zmian jest wprowadzenie na sieć kolejową konkurencyjnych przewoźników oraz zmiana zarządcy wybranych fragmentów infrastruktury kolejowej na terenie miasta, co z pewnością spotka się z protestami ze strony managerów PKP.

Z winy monopolu PKP doszło do niezwykle nieefektywnego w skali europejskiej wykorzystania infrastruktury kolejowej w ścisłym obrębie centrum Poznania. W Poznaniu sieć kolejowa przecina w sposób typowy dla wielkich aglomeracji niemieckich centrum miasta (Poznań w okresie do 1919 był jednym z miast Rzeszy Niemieckiej). Niestety, nie natrafimy tutaj na typowe dla tych miast wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego i podmiejskiego. Nieliczne próby wprowadzenia takich połączeń przez PKP (np. kurs autobusu szynowego do Czerwonaka) były raczej mało atrakcyjne (dodatkowe kursy miały miejsce zaledwie 2-3 razy dziennie) i trudno nazwać je próbą stworzenia zintegrowanego systemu transportowego na terenie miasta.

Skandalem jest umieszczenie torów postojowych dla pociągów podmiejskich w obrębie ścisłego centrum miasta (przy samym moście Teatralnym, będącym jednym z głównych punktów przesiadkowych miasta). W ramach marnotrawienia cennych gruntów umieszczono tam nawet myjnię dla pociągów.

W związku z niemożnością wykorzystania terenu i infrastruktury PKP dla przedłużenia linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zakończono ją znacznie wcześniej niż pierwotnie planowano. Sieć tramwajowa biegnąca równolegle do zajmowanych przez PKP myjni i torów odstawczych jest przeciążona do tego stopnia, iż kilka lat temu - skrzyżowanie na wprost MTP przy Dworcu Zachodnim przemierzało ponad 70 tramwajów na godzinę, a więc z częstotliwością jeden na ok. 55 sekund. Równolegle do tego ciągną się tory odstawcze PKP wraz z myjnią.

Konieczne jest odebranie tych fragmentów infrastruktury z rąk PKP. Wielokrotnie na łamach prasy opisywano perypetie samorządów w zetknięciu z biurokracją PKP: Nie przyniosły one jakichkolwiek rezultatów w wielu przypadkach (Nowe Miasto w Krakowie, linia Kunowice-Cybinka w zachodniej Polsce) i dopiero artykuły w popularnych tygodnikach spowodowały interwencje na poziomie ministerialnym. Stanowisko PKP wobec przekazywania składników majątku innym podmiotom należy określić jako nacechowanne wrogością i nieufnością. Przekazania fragmentów infrastruktury w inne ręce były dotychczas precedensem, lecz tutaj jest to kluczowym warunkiem powodzenia inwestycji.

Po przejęciu fragmentów gruntów i infrastruktury kolejowej na terenie miasta będzie możliwe:

1. Przedłużenie linii PST do peronu 6 lub 7 Dworca Zachodniego, w tej chwili niemalże nie używanego (czyli marnotrawionego). W dalszej perspektywie samorząd winien przejąć wykorzystywane jako tory odstawcze i zapasowe torowiska PKP w kierunku ul. Hetmańskiej i przedłużyć linię PST do tamtej ulicy. W dalszej perspektywie, wykorzystując odebrany PKP pas po ongiś inaczej przebiegającej linii kolejowej do Zbąszynka (przebiegała ona po łagodniejszym łuku, bliżej ulicy Głogowskiej niż obecna linia E20). Pas po dawnej linii kolejowej jest częściowo wykorzystywany jako tor odstawczy, częściowo zaś jako bocznica.

Mapa schematyczna. Wykorzystano mapę targeo, wykorzystanie do celów naukowych i dydaktycznych (tzw. użytek dozwolony).

Pas ten może zostać przeznaczony od budowę linii PST do pętli tramwajowej Górczyn. Wykorzystanie w tym celu nieużywanej lub używanej w sposób marnotrawny infrastruktury kolejowej pozwoli skrócić około 3-krotnie czas przejazdu na trasie Górczyn - Dworzec Zachodni. Tramwaj szybki powinien na wydzielonej infrastrukturze pokonać ten dystans w około 3-4 minut. Prawdopodobnie powstanie tylko jeden przystanek przesiadkowy na wysokości ul. Hetmańskiej.

2. Wykorzystanie torów odstawczych PKP w obrębie Mostu Teatralnego do budowy dworca czołowego kolei miejskiej, na którym zakończą swój bieg linie kolei miejskiej do Lubonia i Mosiny (S2 i S3) oraz wagony motorowe w ruchu podmiejskim do Stęszewa i Wolsztyna. Utworzenie dworca czołowego w tym miejscu nie wymaga praktycznie żadnych większych inwestycji poza budową peronów pomiędzy istniejącymi torami odstawczymi oraz dojść dla pieszych z Mostu Teatralnego. Ulokowanie dworca w tym miejscu spowoduje iż stworzony zostanie wyjątkowo atrakcyjny punkt przesiadkowy dla pasażerów kolei podmiejskiej, którzy po pokonaniu kilku stopni dzielących perony dworca czołowego znajdą się na przystanku tramwajowym ulokowanym na Moście Teatralnym i uzyskają możliwość niezwykle wygodnej przesiadki w kierunku Starego Miasta.

Kolej miejska

Wzorem wielu aglomeracji europejskich władzom Poznania w lipcu roku 2002 zaproponowano stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej z opcją sukcesywnego wprowadzania tramwajów dwusystemowych zamiast składów ezt po upływie kilkunastu lat. Pierwszym krokiem jaki zaproponowano w koncepcji, było powołanie oddzielnego, niezależnego od Przewozów Regionalnych operatora systemu kolei miejskiej.

Spółka przewozowa nosiłaby nazwę "Poznańska Kolej Miejska sp. z o.o." i w początkowej fazie eksploatacji obsługiwałaby linie podmiejskie do Swarzędza, Mosiny i Lubonia wykorzystując przejęte od PR składy podmiejskie ezt. Linie kolei miejskiej kursowałyby z częstotliwością co 10-20 minut. Pierwszym etapem byłoby wykorzystywanie zmodernizowanych składów ezt, lecz w dalszej perspektywie zaproponowano wprowadzenie pojazdów dwusystemowych których gorącym orędownikiem w aglomeracji poznańskiej jest dr. A. Krych.

Linia S1

Będzie to główna linia aglomeracji obsługująca korytarze o największym popycie na usługi przewozowe. Połączy z centrum miasta trzy największe ośrodki satelickie: Swarzędz, Luboń i Mosinę. Z uwagi na niewystarczającą przepustowość infrastruktury zakłada się ruch tylko co 20 minut, co z pewnością będzie niewystarczające w tym korytarzu, ale będzie to wymuszone brakiem dostępnych tras przejazdu. W pierwszym etapie linia S1 będzie obsługiwała tylko relację Most Teatralny-Dw. Główny- Luboń- Mosina, i dopiero w trakcie rozwoju obejmie swoim zasięgiem także Swarzędz.

Problemem jest niewystarczająca przepustowość linii średnicowej (Dw. Główny- Poznań Garbary- Dw. Wschodni), lecz i tu zaproponowano możliwe rozwiązania. Najbardziej pożądana opcja zakłada przeniesienie całego ruchu regionalnego od strony Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przez stację Poznań Franowo. Wówczas technicznie możliwe jest wprowadzenie linii S1 w pełnej relacji Mosina-Luboń- Dworzec Główny- Most Teatralny- Dw. Wschodni- Swarzędz, która kursowałaby z częstotliwością co 20 minut z dodatkowymi kursami wzmacniającymi w szczycie (jako linia S2).

Model Zwickau na linii S6

Nie ma sensu dłużej zwlekać z wprowadzeniem na linię S6 kolei miejskiej w relacji do Murowanej Gośliny. Brak wydajnych środków transportu prowadzi do spadku atrakcyjności tego fragmentu aglomeracji. Zaproponowano by wprowadzić tutaj model Zwickau i stworzyć linię kolei miejskiej wykorzystującą spalinowe autobusy szynowe, która wjeżdżałaby na sieć tramwajową Poznania, podobnie jak ma to miejsce we wschodnioniemieckim mieście Zwickau, gdzie w ten sposób doprowadzono kursującą co 30 minut linię kolei regionalnej do ścisłego centrum miasta. W Poznaniu należy rozważyć wprowadzenie linii kolei miejskiej na sieć tramwajową w obrębie stacji Poznań Wschód, tak jak zaproponował to A. Krych.

Inne możliwości doprowadzenia linii S6 w obręb centrum miasta

Możliwe jest też wykorzystanie istniejących bocznic towarowych, dodatkowego miejsca pod tor kolejowy na moście przez Wartę i niewykorzystanego pasa po torze kolejowym, by wprowadzić linię S6 na dworzec Poznań Garbary bez konieczności budowy dodatkowej przeprawy przez Wartę dla pomieszczenia dodatkowego toru kolei miejskiej. Istnieje ponadto szansa pojawienia się dodatkowych przepustowości po przeniesieniu ruchu regionalnego z kierunku Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przebiegającą przez Poznań Franowo. Wówczas S6 kończyłaby bieg na Dworcu Głównym albo kierowałaby się w kierunku Swarzędza. Proponowana częstotliwość linii S6 to 20 minut w szczycie i 30 minut poza szczytem.

Podsumowanie

Koszty utraconych korzyści, jakie ponosi społeczność miasta Poznania w związku z postawą PKP są tak znaczne, iż należy zmusić koleje państwowe do przekazania tych fragmentów gruntów i infrastruktury. Priorytetem powinna stać się rozbudowa sieci PST, do czego konieczne jest wykorzystanie słabo używanych korytarzy kolejowych. Ich przejęcie od PKP jak dotychczas nie było możliwe, mimo prób ze strony władz miasta.

Kierunki reform sektora przewozów miejskich i regionalnych z uwzględnieniem teorii contestable markets.

Adam Fularz

Kryzys regionalnej i miejskiej komunikacji zbiorowej pogłębia się. Wierząc statystykom, z roku na rok coraz mniej osób korzysta z usług regionalnych przewozów transportem zbiorowym. Tendencja ta dotyczy zarówno kolei, jak i transportu autobusowego w miastach i regionach. Jest wysoce prawdopodobne, że aktualna struktura organizacyjna jest z powodu swego niedostosowania do wymogów wolnego rynku przyczyną spadającego udziału transportu zbiorowego w obsłudze popytu na transport.

Patrząc na ogrom różnic, jakie dzieli strukturę organizacyjną polskiego transportu zbiorowego i np. niemieckiego lub szwedzkiego, chwilami aż można zastanawiać się, jak tak źle zorganizowany system jeszcze działa mimo wszystkich degeneracji w nim zawartych. Mimo ewidentnych degeneracji obecnego systemu, niewiele jest jednak prac, które proponowałyby całościowe reformy systemu organizacji transportu zbiorowego. Ta praca, mimo pewnych uproszczeń jest próbą całościowego spojrzenia na to zagadnienie z uwzględnieniem nowych teorii ekonomicznych. Wg niektórych dokonuje ona swoistego"przeorania" polskiego rynku transportu zbiorowego, jednak wg autora te kroki są w obecnej sytuacji konieczne.

Uwagi wstępne

Poniższe tezy mogą sprawiać wrażenie odkrywczych, przedstawione tutaj główne kierunki reform i propozycje rozwiązań organizacyjnych nowe jednak nie są. Temat powstania związków komunikacyjnych regularnie powtarzał się w polskiej prasie i literaturze specjalistycznej. Autor mechanizm reform opracował na podstawie doświadczeń krajów w których nowoczesne metody organizacyjne są stosowane relatywnie najdłużej. Polscy autorzy z reguły pomijali także motywy, dla których tworzenie tego typu struktur byłoby pożądane, i lekceważyli dorobek Industrial Organisation Theory lub New Institutional Economics, które to kierunki starają się wyjaśnić motywy poszczególnych strategii i zachowań rynkowych i wg autora są nieodzowne dla poznania kontekstu procesu reform.

Niektóre pojęcia są zaczerpnięte przez autora z zakresu pojęć specjalistycznych innych branż i mogą wprowadzać zamieszanie, wobec czego pożądanym wydaje się uprzednie ich wyjaśnienie.

Slot: trasa przejazdu wraz z przepustowością wykorzystanej sieci transportowej wraz z zajętością terminali/dworców.


Teoria ekonomiczna

Obecnie autobusowy transport zbiorowy w Polsce polega na braku ingerencji władz publicznych w strukturę rynku przewozowego. Przyjmuje się, iż nie występują zagrożenia związane z działalnością na rynku przedsiębiorstw chorych, źle zarządzanych, nieudolnie zreformowanych. Niemalże zakłada się jako dogmat, iż wszystkie przedsiębiorstwa zarządzane są na najwyższym poziomie i dlatego nie ma potrzeby tworzenia mechanizmów wolnorynkowych które redukowałyby z rynku przedsiębiorstwa muszące z niego odejść, by zrobić miejsce dla wydajniejszych, lepiej zarządzanych podmiotów.

Szczególnie na rynkach przewozowych zaobserwować można słuszność tzw. teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przywoływanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez Baumola, Panzara i Williga teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, gdzie nawet przy występowaniu sytuacji monopoli naturalnych zaobserwowano wydajną alokację zasobów w systemie ekonomicznym. Podstawą jej założeń jest analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek. Koszty utopione (sunk costs) to koszty nieodwracalnie utracone, jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Rynek kontestowalny nie może mieć barier wejścia, i często w tym kontekście pojawia się termin irreversible costs- kosztów nieodwracalnie utraconych.

W przypadku braku takich barier i pojawienia się "możliwych do zaatakowania" przez nowych chętnych rynków, działający na nich monopolista będzie musiał z jednej strony zaoferować wydajne z alokacyjnego punktu widzenia taryfy i z drugiej strony będzie on zmuszony do jak najwydajniejszego wykorzystania technologii i zastosowania najbardziej optymalnego taboru. Przy zastosowaniu nieefektywnego taboru lub w przypadku stosowania zawyżonych cen będzie się on musiał liczyć z groźbą przyciągnięcia na rynek konkurencji. Tak więc nawet w przypadku istnienia monopolu jest możliwa efektywna alokacja zasobów.

Bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie niskie w rynku przewozów autobusowych (choć nowy przewoźnik PolskiBus wchodząc na rynek zakontraktował 68 nowych pojazdów). W przypadku chęci wejścia na rynek kolejowy należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu np. kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP.

Na rynku autobusowym takich wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia są także znikome: z uwagi na duży rynek przewozowy, może nastąpić sprzedaż pojazdu za sumę początkową pomniejszoną tylko o amortyzację i koszty zużycia. Na rynku kolejowym, gdzie istnieje monopol, pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest niemalże niemożliwe w polskich warunkach monopolu. Tak więc transport autobusowy, w odróżnieniu od kolejowego, cechował się własnościami typowymi dla rynku w pełni kontestowalnego, i dlatego dochodziło na nim do wydajniejszej alokacji zasobów niż w przypadku rynku kolejowego, a groźba wejścia na dany rynek konkurencji i bycia zaatakowanym przez nowe podmioty była realna i silna, co zmuszało działające na nim podmioty do utrzymywania względnie wysokiej wydajności.

Niekiedy na rynku w pełni kontestowalnym dochodzi do paradoksu zwanego "atakiem hit-and-run". Nowy podmiot wchodzi na rynek po ocenie struktury cenowej działającego na nim monopolisty. Poprzez zaoferowanie niższych cen przeciąga on na swoją korzyść cały popyt, i opuszcza potem rynek (rynek w pełni kontestowalny, więc nie ponosi on kosztów utopionych/ nieodwracalnych) wobec reakcji monopolu. W jego obliczeniach pojawia się bowiem cena, jaką żądał monopolista, a nie cena, jaka wynika z konkurencji. Wyjście z rynku nowego podmiotu jest możliwe jedynie w sytuacji istnienia tzw. monopolu naturalnego, czyli sytuacji w której jeden podmiot może taniej obsłużyć rynek niż kilka podmiotów, a funkcja produkcji jego usług posiada korzyści skali ("economies of scale") i jest subaddytywna.

Monopol naturalny w świadczeniu przewozów autobusowych nie występuje aż tak silnie, może istnieć wielu przewoźników z których każdy będzie posiadał identyczną funkcję kosztów, wykorzystywał identyczny, najbardziej optymalny tabor i zatrudniał tyle samo pracowników do wykonywania przewozów. Mogą oni pozostawać w stanie fluktuacji na rynku, polegającej na tym iż jeden z przewoźników pozyska wydajniejszy tabor i uzyska krótkotrwała przewagę nad innymi przewoźnikami, którzy także będą dążyli do pozyskania optymalniejszego taboru.

Natomiast monopol naturalny, i to w dodatku silny, występuje w systemie taryfowym. Tutaj występują zarówno korzyści skali ("economies of scale") jak i korzyści zakresu ("economies of scope"). Przewoźnik posiadający większą ilość usług w danym korytarzu jest preferowany przez stałych klientów (np. posiadaczy miesięcznych biletów dedykowanych) ponad ofertę tych, którzy oferują mniej połączeń.

Może to długofalowo prowadzić do eliminacji mniejszych przewoźników z rynku, co może mieć negatywne skutki w postaci ograniczenia jakości, podwyższenia cen przez przewoźnika mającego ilościową przewagę ofertową w danej relacji po wyeliminowaniu konkurentów. "Wojna ofertowa" pomiędzy przewoźnikami prowadzi do zmniejszenia poziomu wypełnienia pojazdów, wzrostu kosztów całkowitych i podniesieniu cen biletów na liniach z mniejszą konkurencją w celu finansowania dość kosztownych "działań wojennych", polegających niekiedy na wożeniu "gorącego powietrza" na liniach gdzie dominujący przewoźnik chce wyzbyć się konkurencji.

Manewry strategiczne
W literaturze opisującej doświadczenia krajów o zderegulowanych rynkach transportu zbiorowego często spotyka się określenie "wastefull cometition", które dotyczy zachowania przewoźników w obliczu obawy o wtargnięcie nowych przewoźników i pojawienia się groźby walki konkurencyjnej na rynku. Poprzez strategiczne zachowania rynkowe usiłują oni niepodpuścić do pogorszenia swojej pozycji rynkowej.

Najpowszechniejszą strategią jest zagęszczenie oferty w danym korytarzu do tego stopnia, by wszystkie sloty były "zajęte" przez inkumbenta. Dotychczas obsługujący dany rynek przewoźnik stara się poprzez rozbudowę oferty niedopuścić do stworzenia możliwości wejścia nowego przewoźnika. Podstawowym warunkiem do zaistnienia tej tendencji jest pewna głębia rynku i jego kontestowalność, czyli brak barier wejścia/wyjścia. Ważne jest także wysokie prawdopodobieństwo spenetrowania niewypełnionego rynku przez konkurenta i związana z tym silna presja na inkumbenta dotychczas go obsługującego.

Wastefull competition, konkurencja marnotrawna jest oskarżana w literaturze o tendencję do zawyżania kosztów całkowitych. Wypełnienie pojazdów jest z reguły mniejsze, a z tym koszty usług dla użytkowników są wyższe. Tak właśnie tłumaczy się 30-procentowy wzrost cen biletów po deregulacji transportu autobusowego w Wielkiej Brytanii, gdzie dopuszczono do niekontrolowanej walki przewoźników i tylko w aglomeracji Londynu wprowadzono mechanizm walki konkurencyjnej o rynek w drodze przetargów.

Analiza stanu obecnego

Na polskim rynku niedawno jeszcze działały 174 przedsiębiorstwa powstałe po rozpadzie monopolu PKS. Ponadto sukcesywnie pojawiały się nowe podmioty prywatne, realizujące usługi w konkurencji bezpośredniej z przewoźnikami powstałymi po rozpadzie monopolu lub wprowadzający nowe usługi na rynek i znajdujący dodatkowe grono klientów.

Obecnie praktycznie nie ma już popularnych tras dalekobieżnych obsługiwanych tylko i wyłącznie przez jednego przewoźnika na zasadzie wyłączności. Sytuacja ta występuje jedynie na tzw. rynkach płytkich, tam gdzie popyt na usługi jest relatywnie mały. Także w przewozach regionalnych sukcesywnie pojawiali się nowi konkurenci. Często dochodziło do wojny cenowej (w połowie ubiegłej dekady na linii Sulechów - Zielona Góra ceny biletów obniżyły się z 4 PLN w sytuacji quasi-monopolu PKS Zielona Góra (Miał on lwią część rynku na tej trasie) do 1,27 PLN w okresie nasilenia wojny cenowej. Na początku PKS Zielona Góra lekceważył nowego przewoźnika, lecz po okresie długotrwałej wojny doszło do zmowy cenowej i poprzez ustanowienie kartelu zadecydowano o nowym podziale rynku i ustaleniu ceny przewozu w wysokości 3 PLN.

Niemniej, państwowa forma własności, jaka jest cechą większości przedsiębiorstw PKS powodowała iż były one historycznie mniej podatne na innowacje. Presja ku zwiększeniu konkurencyjności nie nadchodziła ze strony równie państwowych sąsiednich PKS-ów, lecz ze strony powoli rosnącego w siłę sektora prywatnego. Rozwój firm prywatnych na tym rynku następował powoli, co więcej, prywatni przewoźnicy mieli problemy z przejęciem klientów od firm państwowych. Było to w zasadzie możliwe tylko w wyniku podjęcia wojny cenowej z konkurentem, która mogła się zakończyć wypchnięciem gorzej alokującego czynniki produkcji usług przewoźnika. Sytuacja wojny cenowej jest jedyną metodą nowego przewoźnika na zwiększenie udziału w rynku i odebraniem części klientów inkumbentowi (przewoźnikowi dotychczas działającemu na danym rynku).

Wojna przewoźników na danym rynku prowadzi dla z jednej strony korzyści, z drugiej strony niedogodności dla klientów. Z jednej strony mogą oni liczyć na usługi o lepszym stosunku ceny do jakości (casus linii Zielona Góra- Sulechów, gdzie dopiero po protestach części pasażerów ograniczono prędkość regionalnych autobusów ekspresowych łączących Sulechów z nieodległą Zieloną Górą z wykorzystaniem obwodnicy autostradowej). Z drugiej zaś strony powstają koszty transakcji. Kolejny przewoźnik działający na danej trasie zwiększa liczbę połączeń, ale dla klientów miesięcznych biletów abonamentowych, którzy muszą kupować bilety dedykowane na jednego przewoźnika, poprawa oferty nie występuje. Najtańszy przewoźnik jest w praktyce ekonomicznej najczęściej tym, który oferuje najmniejszą liczbę połączeń i w związku z tym stara się zwiększyć swój udział we rynku poprzez wojnę cenową z silnymi konkurentami.

Dwaj przewoźnicy w jednej relacji- niemożliwość

Przechodzenie z sieci usług jednego przewoźnika do sieci usług drugiego przewoźnika oznacza z reguły nieatrakcyjne wielokrotności poszczególnych taryf. W przypadku regularnego korzystania z danej relacji, składającej się z linii obsługiwanych przez dwóch różnych przewoźników z reguły należy nabyć dwa osobne bilety. W przypadku konieczności nabycia dwóch biletów miesięcznych jest to oferta do tego stopnia nieatrakcyjna, iż zmusza ona pasażera chcącego korzystać z usług transportu zbiorowego w takiej relacji do korzystania z motoryzacji indywidualnej.

Przewoźnicy autobusowi orientują swoją ofertę nieco poniżej kosztów użytkowania samochodu osobowego traktowanego jako górna granica taryfy pomniejszona o koszty niedogodności związanych z korzystaniem z transportu zbiorowego, ale nie muszą oferować znacznie niższych cen chcąc pozyskać "zmotoryzowanych" klientów lub zatrzymać tych, których mogliby stracić na rzecz samochodu osobowego. Niemniej rozfragmentowanie systemu na poszczególne "monopole" w danych relacjach spowodowało iż przechodzenie z usług jednego przewoźnika na innego nie znajduje uwzględnienia w zorientowanych na docelową, pojedynczą usługę taryfach. Potencjalna możliwość poszerzenia grona klientów jest z reguły całkowicie ignorowana.

Autorowi znany jest przypadek osoby, która mieszkając w południowej części aglomeracji zielonogórskiej w dojazdach do położonego na jej północnym krańcu Sulechowa musiała korzystać z usług dwóch przewoźników. Gdyby nie fakt, iż tej osobie jako nauczycielowi przysługiwała ulga (50%), osoba ta musiałaby korzystać z motoryzacji indywidualnej, ponieważ cena dwóch pełnych biletów miesięcznych okazywała się przewyższać bezpośrednie koszty korzystania na tej trasie z samochodu osobowego. Dodatkowo brak węzła przesiadkowego pomiędzy siecią przewoźników miejskich a podmiejskich prowadził do tego, iż osoba ta musiała pokonywać w pośpiechu odcinek dzielący dworce obu przewoźników.

Wypadałoby na zakończenie tego przykładu postawić pytanie retoryczne: wydaje się, że z połączenia obsługiwanego przez dwóch przewoźników mogą korzystać regularnie jedynie osoby posiadające uprawnienia do ulg, i będące w dodatku młodymi, by móc pokonywać dystanse dzielące terminale różnych przewoźników. Aglomerację Zielonej Góry obsługuje 7 przewoźników, każdy z nich posiada inny system biletowy, a w mieście znajdują się trzy dworce (PKS, przewoźników prywatnych i PKP), na szczęście niezbyt od siebie oddalone (w obrębie dystansu ok 5. minut piechotą). Systemy biletowe są tak różne, iż u jednych przewoźników bilety jednorazowe można nabyć wyłącznie w automacie zamontowanym wewnątrz pojazdu lub na przystanku (MZK), a u innych praktycznie tylko w kasie biletowej (PKP). U jeszcze innych ich nabycie jest możliwe wyłącznie u kierowcy (przewoźnicy prywatni). PKS ostatnio przejął obsługę kilku tras podmiejskich i wprowadził bilety jednorazowe.

Ta różnorodność jest dla przyzwyczajonych do niej osób miejscowych jest czymś oczywistym, lecz dla nowych użytkowników jest utrapieniem wymagającym sporej orientacji. Dodatkowo każdy przewoźnik ma oprócz zupełnie odmiennych systemów dystrybucji biletów jeszcze bardziej odmienne systemy taryfowe. Systemy te zazwyczaj oferują korzystniejsze warunki w obszarze aglomeracji objętym walką konkurencyjną i mniej korzystne warunki w obszarze oddalonym od aglomeracji, gdzie na wskutek płytkości rynku wejście nowych przewoźników jest mało prawdopodobne. Zauważają to sami podróżni. Granica, do której rynek jest kontestowalny i posiada wielkość umożliwiającą egzystencję dwóch i więcej oferentów, okazała się w przypadku aglomeracji Zielonej Góry być granicą wyznaczającą niższe, atrakcyjne taryfy.

Propozycja kierunku reform

Czy wierzą Państwo w egzystencję kilku (minimum dwóch) walczących na rynku przewoźników, którzy potrafiliby się porozumieć by stworzyć wspólne centrum przesiadkowe? W niektórych przypadkach przedstawiciele podmiotów gospodarczych mają tak sprzeczne interesy gospodarcze iż odmawiają nawet rozmów ze sobą, oczerniając lub oskarżając się nawzajem. Ewentualnych pól do powstania konfliktów jest sporo, od prawa do wykorzystania przystanków inkumbenta przez konkurenta poczynając na wojnie cenowej kończąc.

Nadzieje na to, iż przewoźnicy porozumieją się sami i stworzą wspólny system taryfowy, marketingowy i informacyjny są złudne i jak dotychczas taka sytuacja w Polsce była raczej dziełem sił zewnętrznych (samorządów, organizacji pozarządowych, jak w relacji Ustka- Słupsk) niż "twórczego" wpływu walki przewoźników, obfitującej w sprzeczności interesów i cechującej się kompletną ignorancją interesu wspólnego wszystkich przewoźników, jakim jest integracja skrawków ofert w spójny system.

Sprzeczność interesów wynika z samej teorii rynków kontestowalnych. Fakt istnienia obok, w bezpośredniej bliskości konkurenta, który może zechcieć zaatakować rynek sąsiada jest już wystarczającym powodem dla narastania sytuacji konfliktu. Monopolista- przewoźnik komunalny obsługujący rynek przewozów miejskich może obawiać się, iż władze wprowadzą mechanizm przetargowy zamiast utrzymywania monopolu i jego sąsiad- prywatny przewoźnik z rynku przewozów podmiejskich przerodzi się w groźnego konkurenta na rynku przewozów miejskich.

Podejrzliwość, żeby eufemistycznie nie powiedzieć: "wzajemna niechęć" jest tym, co dominuje w relacjach pomiędzy podmiotami na rynku, i na poprawnie działającym rynku, a więc pozbawionym karteli i zmów cenowych jest elementem, który powinien świadczyć o jego zdrowej strukturze. W tych warunkach, oczekiwanie dobrowolnej współpracy przewoźników w szerszym zakresie niż np. bezpieczna dla obu stron współpraca lokalnego, najlepiej państwowego monopolu autobusowego z "narodowym monopolem kolejowym" jest w zasadzie nielogiczne.

Także nadzieje na to, iż samorządy lokalne w skali kraju porozumieją się i stworzą kilkadziesiąt organizacji zarządzających transportem w ich imieniu są nierealne, ponieważ występują silne różnice polityczne pomiędzy różnymi samorządami oraz dodatkowo podziały wewnątrz nich. Obserwacje autora dotyczące zachowań samorządów mających realizować wspólne zadania transportowe z samorządami reprezentującymi przeciwne spektrum polityczne (np. konserwatywne władze miasta i lewicowe władze województwa) potwierdzają tezę iż w takich warunkach korzystna dla obu stron współpraca nie występuje.

Konieczna jest głęboka reforma struktury organizacyjnej transportu zbiorowego. Obecna jego struktura prowadzi do samoograniczania się pól działań poszczególnych przewoźników i dezintegracji systemu transportowego na poszczególne skrawki oferty, mające różny standard i jakość, różne systemy biletowe i taryfy. Regularni, stali klienci komunikacji zbiorowej zazwyczaj natrafiają na liczne ograniczenia spowodowane dezintegracją systemów biletowych i informacyjnych. Nie otrzymują także całościowej oferty przewozowej, a jedynie skrawki, fragmenty informacji o ofercie każdego z wielu przewoźników.

Z punktu widzenia praw ekonomii, najlepszą sytuacją w danym korytarzu jest ta, gdy brakuje w nim dominującego przewoźnika, a udział konkurujących na nim podmiotów jest wyrównany i relatywnie niewielki. Wówczas pasażer otrzymuje najlepszą ofertę, a cena ustalana przez niewystępującego tutaj dominującego przewoźnika nie jest ceną, wobec jakiej muszą oni orientować swe taryfy.

Niestety, w takiej sytuacji pasażer korzystający regularnie, a nie spontanicznie z usługi przewozowej w danej relacji nie może korzystać z pełnego wachlarza oferty. Cóż z tego, iż na przykład połączenie Ustka- Słupsk jest obsługiwane w cyklu 20-minutowym przez 3 kursujących naprzemiennie przewoźników, skoro każdy z nich obsługuje to połączenie tylko co godzinę? Posiadacz miesięcznych i kwartalnych biletów dedykowanych otrzymuje ofertę niekonkurencyjną wobec np. motoryzacji indywidualnej, a propozycja nabycia 3 dedykowanych biletów miesięcznych by móc w pełni wykorzystać dobrodziejstwo walki konkurencyjnej na tej linii jest dla niego finansowo nieatrakcyjna. Transport zbiorowy się samoogranicza poprzez rozdrobnienie systemów taryfowych.

W wypadku wspomnianej relacji Ustka- Słupsk uniknięto rozdrobnienia oferty marketingowej poprzez inicjatywę lokalnych działaczy społecznych i organizacji pozarządowych które miały na celu integrację transportu publicznego. Przeprowadzono negocjacje z przewoźnikami i uzgodniono wprowadzenie ruchu cyklicznego w tej relacji, porządkując nieregularne kursy i tworząc atrakcyjną dla spontanicznego podróżnego ofertę opierającą się na spójnym dwudziestominutowym interwale z łatwymi do przyswojenia końcówkami X.19, X.39 i X.59. Niestety, ustecko-słupska innowacja jest ewenementem w morzu zderegulowanej i rozdrobnionej sytuacji na rynku.

Dogłębne zmiany na rynku

Jakiekolwiek nadzieje na to, że możliwa jest "samoczynna" poprawa na rynku jest w obecnej sytuacji klinczu interesów gospodarczych poszczególnych jego uczestników kompletnie nierealne. Utrzymywanie statu-quo prowadzić będzie do pogłębiania się kryzysu. Konieczne są dość głębokie i sradykalne reforma obalające stare monopole tam, gdzie one jeszcze istnieją, i implementujące nową strukturą rynku, typową dla krajów gdzie wolnorynkowe systemy organizacji transportu zbiorowego działają relatywnie najdłużej.

Konieczne są liczne zmiany, które z jednej strony odetną inkumbentom szanse na wykonywanie usług w warunkach monopolu, z drugiej strony umożliwią nowym, wydajniejszym przewoźnikom świadczenie usług na danych rynkach bez konieczności wywoływania wojny cenowej lub "manewrów strategicznych". Nowy system musi być nałożony ustawowo, a jego dobrowolne próby wprowadzenia na pewno napotka na zdecydowany opór związków zawodowych pracowników PKS oraz innych beneficjentów dotychczasowego systemu.

Niemniej, są oni w odróżnieniu od dobrze zorganizowanego lobby związkowców z PKP relatywnie rozdrobnieni, i przeprowadzenie zmian w imię dobra ogółu z pominięciem partykularnych interesów i oportunistycznych celów związkowców z PKS jest możliwe. Nawet jeśli odważą się zastajkować przez dłuższy okres czasu niż strajk ostrzegawczy, to co najwyżej ich potoki klientów zostaną z miejsca przejęte przez przewoźników prywatnych. Trudniejszym problemem jest ewentualny opór związków zawodowych pracowników komunikacji miejskiej, dlatego też proponowany program reform skupia się głównie na reformach autobusowej komunikacji regionalnej, komunikację miejską włączając w system, jednakże stopniowo obejmując mechanizmem przetargów.

a) system taryfowy i marketingowy

Związki komunikacyjne to najczęściej spotykana forma organizacji transportu zbiorowego w Europie. Polega ona na scentralizowaniu procesów polegających na ustalaniu rozkładów, tworzeniu systemów taryfowych wspólnych dla wszystkich przewoźników i rozdzielaniu wpływów z biletów i subwencji, kreowaniu polityki informacyjnej, organizacji systemu komunikacyjnego (włączając w to takie elementy jak systemy numeracji linii regionalnych i wprowadzanie systemu regionalnych centrów przesiadkowych).

Jedno jest pewne- te związki same nie powstaną i należy po prostu nakazać ustawowo ich utworzenie. Różnice polityczne pomiędzy samorządami lokalnymi, które dotychczas torpedowały powstawanie takich inicjatyw, będą przeniesione do zarządów tych związków, które najczęściej mają charakter związków celowych lub spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, w których zarządach zasiadają lokalni politycy reprezentujący właścicieli- społeczności lokalne.

Związki komunikacyjne nie mogą same zajmować się prowadzeniem przewozów, mogą co najwyżej posiadać tabor i udostępniać go wybranym w przetargach przewoźników, co jest stosowane na rynkach gdzie bariery wejścia/wyjścia są bardzo wysokie. Taka taktyka jest stosowana w Szwecji, gdzie posiadają one tabor do kolejowych przewozów regionalnych i udostępniają go wyłonionym w przetargach przewoźnikom kolejowym, zwalniając ich tym samym z konieczności poniesienia bardzo wysokich kosztów nieodwracalnie utraconych w przypadku zejścia z rynku.

Związki komunikacyjne mają za zadania układać rozkłady jazdy, nakładać kary od przewoźników za niewłaściwe wywiązywanie się z umów, udoskonalać wspólny system taryfowy i informacyjny oraz rozdzielać wpływy pomiędzy przewoźników. Prawdopodobnie związki komunikacyjne lub samorządy lokalne będą musiały stać się właścicielami infrastruktury koniecznej do stworzenia węzłów przesiadkowych lub dworców autobusowych, które proponuje się odebrać przewoźnikom autobusowym.

Proponuje się ustawowe nałożenie obowiązku utworzenia związku komunikacyjnego na samorządy wszystkich powiatów grodzkich wraz z samorządami powiatów z nimi sąsiadujących. Związki komunikacyjne powinny obejmować obszar ośrodka/ aglomeracji wraz z terenem w promieniu około 60- 70 kilometrów, ale prawo powinno zezwalać samorządom na dowolne łączenie związków w większe organizmy. Niektóre ośrodki, np. niewielka konurbacja Żary- Żagań także wymaga stworzenia takiego związku komunikacyjnego z powodu silnego zagęszczenia mobilności pomiędzy obu ośrodkami. Wydaje się, iż najsensowniejszą strategią jest nakazanie ustawą, by minister w drodze rozporządzenia mógł uzupełnić listę związków o dodatkowe obszary tego wymagające. Przewoźnicy dalekobieżni nie będą podlegali temu mechanizmowi, będzie on dotyczył tylko ruchu regionalnego.

b) walka konkurencyjna

Każdy ze slotów będzie musiał podlegać mechanizmowi przetargowemu. Przetargom podlegać powinny nie konkretne relacje, ale konkretne sloty w danej relacji. Muszą zostać wprowadzone zapisy antykoncentracyjne, uniemożliwianie tworzenie monopoli "w imię (niedopracowanego) prawa". Jako miarę poziomu koncentracji na rynku (wielkości rynku obsługiwanego przez największego oferenta wobec ilości rynku obsługiwanego przez konkurencyjnych oferentów) proponuje się zastosować np. Herfindahl- Hirschman Indeks, z powodzeniem stosowany w prawodawstwie amerykańskim.

Nawet najtańszy przewoźnik będzie miał prawo wygrania tylko dużej części slotów, ale nigdy wszystkich, bowiem pozostała ich część przypadnie dotychczasowym operatorom. Proponuje się zastosować system proporcjonalnego rozdysponowania slotów w zależności od kolejności wyników uzyskanych przez przewoźników w drodze przetargu, uwzględniając naturalnie wymogi techniczne (obiegi taboru).

Nie jest to może mechanizm najbardziej wydajny ekonomicznie, ale za to ochrania słabszych przewoźników i pozwala im na "dobicie" do najwydajniejszego przewoźnika. Celem tej strategii w mechanizmie przetargowym jest utrzymanie różnorodności oferentów niemalże "na siłę", celem ochrony faktu konkurencji. Walka konkurencyjna może się bowiem skończyć z chwilą nagłego wejścia na rynek podmiotu posiadającego znaczną przewagę, który w pozbawionym zabezpieczeń mechanizmie z miejsca wyeliminowałby konkurentów.

c) ochrona przed dumpingiem

Należy prawnie uniemożliwić możliwość pełnego wyeliminowania danego konkurenta z obsługi danej relacji i zapewnić prawnie utrzymanie co najmniej takiej ilości przewoźników jaka istniała w momencie wprowadzania reform. Może to mieć postać ustawowego zapewnienia ilości minimalnych kursów przypadających na dotychczasowego inkumbenta w danej relacji. Ma to za zadanie ochronę egzystencji przewoźników w wypadku wystąpienia dumpingu cenowego podczas przetargu ze strony silniejszego kapitałowo przewoźnika. To jest niestety częstą praktyką i występowało nawet na rynku kolejowym w Szwecji i miało za cel eliminację konkurencji z rynku poprzez zaniżenie cen poniżej kosztów własnych przewoźnika celem uzyskania monopolu na rynku.

c) niezależność przewoźników

W wyniku zmian żaden z przewoźników nie może utracić niezależności gospodarczej: taryfowej, informacyjnej- marketingowej. Zakłada się iż wasteful competition (konkurencja marnotrawna) będzie ograniczona, ale sama konkurencja nie może zostać w żaden sposób ograniczona, ponieważ oznaczałoby to powrót do przeszłości poprzez wyeliminowanie najważniejszego elementu wymuszającego zmiany na rynku i stałą poprawę stosunku cena/jakość.

Przewoźnicy muszą mieć zapewnioną pełną dowolność w kształtowaniu własnej polityki marketingowej i informacyjnej. Nie można ingerować w ich własny system taryfowy, będą o mieć prawo do dalszej sprzedaży biletów dedykowanych na swój własny rachunek.

Należy jednakże wprowadzić obowiązek prowadzenia sprzedaży biletów związku komunikacyjnego i ich pełnego akceptowania. Przewoźnicy muszą być także zobowiązani do umieszczenia na i w pojazdach wszystkich elementów informacyjnych związku komunikacyjnego: znaku graficznego, numeru oraz opisu trasy danej linii na pojeździe oraz schematu sieci i opisu systemu taryfowego itp. wewnątrz pojazdu.

d) Przystanki

Oznakowanie przystanków będzie obowiązkiem zarządcy drogi, natomiast elementy związane z polityką informacyjną, umieszczeniem rozkładów jazdy i jednorodnym dla całego systemu oznaczaniem nazw przystanków stanie się zadaniem związku komunikacyjnego, który będzie mógł zlecać te zadania wyspecjalizowanym firmom. Ewentualne budynki oraz wiaty przejdą na własność albo samorządu lokalnego, albo związku komunikacyjnego.

Dotychczas bowiem praktyka wyglądała tak, iż przystanki wykorzystywane przez wielu przewoźników były praktycznie pozbawione opieki i nadzoru właścicielskiego, popadając niekiedy w ruinę. Przewoźnik, który pierwotnie je utrzymywał, często zaniechiwał tych działań w momencie gdy konkurencyjny przewoźnik korzystał z owoców jego pracy nie ponosząc kosztów lub odmawiał ich częściowego pokrycia, tłumacząc to faktem tego iż przystanki są częścią pasa drogi i nie są własnością danego przewoźnika.

e) Dworce autobusowe

Wspomniany przykład Zielonej Góry pokazuje, iż nawet mimo świadomości iż nowy przewoźnik autobusowy może zlokalizować swój dworzec w dowolnym punkcie miasta (po uzyskaniu zgody władz miejskich), dotychczasowy przewoźnik autobusowy- inkumbent nie zamierza nowemu podmiotowi w jakikolwiek sposób pomagać i odmawia udostępnienia mu swego dworca, posiadającego wystarczającą przepustowość na bezproblemowe obsłużenie wielu nowych slotów, zmuszając nowego przewoźnika do poszukiwania miejsca na nowy dworzec. W początkowym okresie w Zielonej Górze funkcjonowały dwa nowe dworce, oba wykorzystywały wynajęte fragmenty parkingów w centrum miasta, jeden obsługiwał połączenia do Nowogrodu Bobrzańskiego, a drugi dworzec, zlokalizowany na wprost dworca PKS, obsługiwał połączenia do Sulechowa i wielkimi plakatami informował o postępach wojny cenowej przewoźników.

Konieczne jest ustawowe uregulowanie organizacji dworców w taki sposób, by w miarę możliwości (wolnej przepustowości na nowe sloty) umożliwić jak najpełniejsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury bez konieczności marnowania kapitału na budowę nowych dworców w różnych miejscach miast. Umożliwi to także stworzenie w tych miejscach dogodnych możliwości przesiadek pomiędzy przewoźnikami.

Należy rozważyć możliwość komunalizacji tych obiektów lub nakazań ustawowo ich sprzedaż na rzecz nowej spółki zarządzającej, kapitałowo niezależnej od przewoźników lub objęcie ich pełną kontrolą przez związki komunikacyjne, które posiadałyby prawo do regulowania i ingerowania w system opłat za korzystanie z dworców.

f) rola kolei

Kolej należy w obecnym jej stadium przerwanych reform i coraz rzadszej oferty przewozowej pozostawić za wyjątkiem kilku przypadków poza procesem refom, chyba że nastąpią gwałtowne zmiany w strukturze rynku przewozów pasażerskich i przełamane zosataną horrendalnie wysokie bariery wejścia na rynek cechujące tą nie będącą rynkiem kontestowalnym branżę (która jednak przy odpowiednich reformach byłaby nią niemal w pełni). Jednakże w związku z oportunistycznym zachowaniem związków zawodowych torpedujących wszelkie próby zakończenia sytuacji monopolu, proponuje się w początkowej fazie skupić na integracji transportu autobusowego i komunikacji miejskiej, kolej niejako pozostawiając "na deser", co nie będzie zbyt trudne z powodu jej relatywnie niewielkiego znaczenia w wielu relacjach.

Proponuje się, by związki komunikacyjne przejęły z czasem rolę samorządu województwa w organizacji i zamawianiu usług pasażerskiego transportu kolejowego, lecz musi to być proces ewolucyjny. W obecnym stadium objęcie kolei mechanizmem obowiązkowych przetargów jest politycznie trudne (choć możliwe).

Konkluzje

Wprowadzone formy strukturalne zakończą etap transformacji ustrojowej polskiego sektora regionalnych i miejskich połączeń autobusowych. Zniesione zostaną wyłączne monopole na obsługę danych relacji, przewoźnicy uzyskają jednak minimalną ochronę przed wyeliminowaniem z rynku. Z jednej strony prowadzi to do nie w pełni efektywnej alokacji zasobów, z drugiej jednak strony pozostawia im pewien margines w celu umożliwienia poprawy i częściowego choćby pokonania dystansu dzielącego tych mniej wydajnych od poziomu reprezentowanego przez najlepszych przewoźników w danej relacji. Zapisy antykoncentracyjne powinny wyeliminować możliwość tworzenia monopoli w komunikacji zbiorowej, co jest szczególnie groźne wobec doświadczeń państw uprzemysłowionych (USA i casus National City Lines etc).

Nierozwiązanym problemem pozostaje rola kolei, jednak nie można robić wyjątku w regule, czyli tolerowania monopolu w jednej z branż i jego eliminacji w innych. Wg autora poprawnie działający system opartej na przewozach autobusowych komunikacji regionalnej odbierze klientów kolei i długofalowo zmusi do wprowadzenia mechanizmu przetargów również i w tym skutecznie opierającym się reformom sektorze. Taka zazwyczaj była praktyka krajów najdłużej posiadających opisany powyżej system organizacji regionalnego transportu zbiorowego. Kolej również została objęta mechanizmem przetargów, lecz był to proces trudniejszy, wymagał szerszych przemian organizacyjnych w samej strukturze rynku kolejowego (oddzielenie organizacyjne infrastruktury od działalności przewozowej) i dłuższego horyzontu czasowego.

Wiele innych problemów pozostanie otartych dla wysiłków w przyszłości. Wiele prac powstało na temat sposobów podziału wpływów pomiędzy przewoźników, wielu także badało możliwości wprowadzenia najbardziej wydajnych elektronicznych systemów biletowych. Te i inne problemy muszą być rozwiązane już po przeprowadzeniu opisanego programu reform. Związki komunikacyjne na pewno nie będą narzekały na brak pracy.


Tabela 1. Lista proponowanych związków komunikacyjnych (w nawiasie propozycje nazwy handlowej*)

Mazowiecki Związek Komunikacyjny ("WARK")
(bez zmian) KZK GOP
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Łódzkiej ("ŁUK")
Krakowski Związek Komunikacyjny ("KRAK")
Wrocławski Związek Komuniakcyjny ("ODRA")
Trójmiejski Związek Komunikacyjny ("3KOM")
Poznański Związek Komunikacyjny ("PZK")
Bydgosko- Toruński Związek Komuniakcyjny ("BTZK")
Szczecińsko- Stargardzki Związek Komunikacyjny ("SZK")
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Bielska Białej ("BBK")
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Lublina ("LUBK")
Białostocki Związek Komunikacyjny ("BKOM")
Gorzowski Związek Komunikacyjny ("GKOM")
Zielonogórski Związek Komunikacyjny ("ZIELKOM")
Legnicko- Głogowski Związek Komunikacyjny ("LGZK")
Rzeszowski Związek Komunikacyjny ("RZK")
Radomski Związek Komunikacyjny ("RADKOM")
Przemyski Związek Komunikacyjny ("PKZ")
Związek Komunikacyjny Konurbacji Dolnego Sanu** ("ZKKDS")
Kaliski Związek Komunikacyjny ("KALKOM")
Związek Komunikacyjny Kotliny Jeleniogórskiej ("ZKKJ")
Elbląski Związek Komunikacyjny ("ELK")
Koszaliński Związek Komunikacyjny ("KKOM")
Słupski Związek Komunikacyjny ("SŁZK")
Częstochowski Związek Komunikacyjny ("CZK")
Płocki Związek Komunikacyjny ("PŁOK")
Włocławski Związek Komunikacyjny ("WŁK")
Olsztyński Związek Komunikacyjny ("OZK")
Związek Komunikacyjny Konurbacji Wałbrzyskiej ("WAŁK")
Sądecki Związek Komunikacyjny ("SDK")
Tarnowski Związek Komunikacyjny ("TARK")
Opolski Związek Komunikacyjny ("O-KOM")
Koniński Związek Komunikacyjny ("KONK")
Piotrkowsko-Bełchatowski Związek Komunikacyjny ("PBZK")
Leszczyński Związek Komunikacyjny ("LESZK")

źródło: opracownie własne autora
*nazwy handlowe są orientacyjnymi propozycjami autora i są subiektywną sugestią dla przyszłej dyskusji
**Tarnobrzeg, Sandomierz, Stalowa Wola