Transport.org.pl

2. Reformy kolei w Europie


W tym rozdziale omówionych zostanie kilka przykładów pełnych reform kolei europejskich. O pełnej reformie można mówić w momencie gdy organizacja rynku uległa definitywnej zmianie, np. z monopolu w regulowany oligopol. Często takim procesom towarzyszyła prywatyzacja, choć nie jest to regułą. Z reguły poprawiły one wskaźniki wydajności, takie jak liczba przewiezionych pasażerów itd. Radykalne reformy, w szybki sposób zmieniające kształt rynku, miały miejsce tylko w Wielkiej Brytanii.

2.1. Koniec epoki kolei państwowych


2.2. Prywatyzacja kolei

Jest mitem, iż kolej musi być państwowa. Własność państwowa w sektorze kolejowym wywodzi się z okresu I połowy XX wieku, kiedy mozaika różnorodnych przewoźników stała się uciążliwa dla podróżnych i gospodarki krajów europejskich. Wówczas podejmowano decyzje o nacjonalizacji.

2.2.1. Prywatyzacja kolei brytyjskich

Prywatyzacja kolei brytyjskich jest dobrym dowodem, iż mit o "państwowej" kolei ma krótkie nogi. Zlikwidowano kolej państwową i wprowadzono 25 regionalnych pasażerskich spółek kolejowych TOC. Już 5 po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.1.1. Monopole atakują

Po otwarciu pierwszej znaczącej linii kolejowej z Manchesteru do Liverpoolu w 1930 roku zauważono, iż istnieje potencjał zwiększenia przewozów pasażerskich, a przewoźnik wcale nie wykonuje optymalnej pracy przewozowej, lecz tylko tą maksymalizującą zysk. Monopole eliminują konkurencję, zmniejszają przewozy by maksymalizować zyski poprzez nadużycie pozycji rynkowej. Już w latach 30-tych parlament brytyjski rozpoznał praktyki monopolistyczne, a pierwsze prawodawstwo regulujące monopole na kolejach pojawiło się już w 1840 roku. W 1872 roku parlamentarzyści byli zrozpaczeni, ponieważ wciąż nie udawało im się okiełznać monopoli. W okresie pierwszej wojny światowej koleje objęto pełną kontrolą rządową. Już w 1917 roku myślano o upaństwowieniu, do czego zachęcali laburzyści i narodowa unia kolejarzy, a co było krytykowane na łamach "The Economist (1919)". W 1920 roku zaproponowano połączenie około 100 operatorów kolejowych w 6-7 grup. Zrealizowano ten zamiar w 1921 roku tworząc 4 monopole regionalne, amalgamaty mniejszych kolei, a następnie znacjonalizowano koleje w 1948 roku. W niedługim okresie czasu działalność zaczęła być coraz bardziej deficytowa. Kolej potrzebowała 600 milionów funtów każdego roku poczynając od 1975, co powodowało irytację konserwatystów w rządzie. Według ministrów, kolej była "subsydiowaną niekompetencją" osób nieudolnie nią zarządzających.

2.2.1.2. Konserwatyści u władzy

Zwycięstwo konserwatystów w roku 1979, gdy po latach post-war-consensus ekonomiczne pogorszenie pozycji Wielkiej Brytanii było niezaprzeczalnym faktem, spowodowało lawinową wyprzedaż wszystkich "państwowych skarbów". Ciekawą lekcję po doświadczeniach średnio udanych prywatyzacji swoich monopoli naturalnych wyciągnęli Brytyjczycy. Przez pełne 18 lat bez mrugnięcia okiem wyprzedawano całe wyspy skarbów, "family silver" imperium brytyjskiego, a z państwowych firm, kwitnących wysoko i radośnie przez cały okres post-war-settlement została ... poczta, "The Post Office". Przemysł ciężki zatrudnia dziś tyle pracowników, co restauracje ...indyjskie. Po prywatyzacji rynków telekomunikacji i energii oraz stworzeniu urzędów regulacji rynków (Oftel, Ofgas) i ich początkowych sukcesów (jak na przykład sukcesy Oftel pod Brianem Carsbergiem i przekształcenie się monopolu British Telecom w mającą 70 % rynku dobrze zarządzaną przez Sir Iain'a Wallace firmę), przyszła kolej na kolej, czyli podupadłe imperium "British Rail".

2.2.1.3. Prywatyzacja "British Rail"

Postępy w prywatyzacji BR oznaczały według raportu Serpella zamknięcie 84 % sieci kolejowej, co skurczyłoby sieć kolejową z 11 000 mil do 1 630 mil. Mimo wysiłków BR nie przestawała być ciężko deficytowa. Konserwatyści byli ideologicznie przekonani do zakończenia monopolu BR. Pewne subsydia były nieodzowne jeśli unikanoby skali cięć w połączeniach zaproponowanej przez Serpella. Oczywiście, niektórzy wątpili w pozycję monopolistyczną BR, ponieważ miała ona silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu. Dokładnie taki był punkt widzenia różnych grup nacisku, takich jak Transport 2000 itd. Pozycja konserwatystów wychodziła z założenia, iż BR było monopolem w wykonywaniu usług przewozowych. Propozycje z lat 1980 zazwyczaj odrzucały bezpośrednią konkurencję na torach. Plany podziału na szereg regionalnych spółek kolejowych grupa Transport 2000 oceniała jako niemożliwe z powodu rozmaitych trudności operacyjnych, takich jak kursowanie jednego operatora na sieci innego przewoźnika. W opinii państwowej BR najlepszą możliwą opcją była sprzedaż kolei jako jeden monolityczny kloc, co byłoby "najmniej szkodliwe", ale zapewne tylko i wyłącznie dla bossów BR. Konserwatyści byli wrogo nastawieni do tego pomysłu ponieważ nie zapewniał on konkurencji na torach. Instytut Adama Smith'a proponował w 1987 roku wydzielenie torowisk i podział pociągów na odrębne prywatne przedsiębiorstwa, uruchamiające konkurujące ze sobą pociągi. Oczywiście tego typu prywatyzacja spotkała się z krytyką głównego bossa BR, Sir Roberta Reida, który widział rozfragmentowaną kolej jako "wielką niedogodność dla jej klientów", ponieważ cały czas miałyby miejsce nieporozumienia. Mimo to zaaprobowany model prywatyzacji był taki jak zaproponował instytut. Konserwatyści formalnie ogłosili w 1992 roku intencję prywatyzacji BR w czasie kadencji 1992- 1997. Konkurencji na kolejach nadano najwyższy priorytet, widząc ją jako główny mechanizm zdolny pobudzić jakość i wydajność na kolejach.

Pięć lat po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.2. Prywatyzacja kolei estońskich

Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, była pierwszą całkowitą prywatyzacją kolei w tej części Europy. Było to konieczne, by zwiększyć udział kolei w obsłudze ruchu tranzytowego do portów. Główna oś konkurencji to współzawodnictwo pomiędzy kolejami łotweskimi, rosyjskimi i litweskimi o obsługę konkurujących portów morskch. Niezwykle mocne znaczenie kolei dla Estonii (udział w rynku tr. towarowego wynoszący 80 %) i silna konkurencja to główne powody prywatyzacji kolei estońskich. W lutym 1999 parlament estoński Riigikogu zaaprobował decyzje o przeprowadzeniu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji. Ambitny program prywatyzacyjny majątku państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż od 51 do 66 % udziałów kolei AS Eesti Raudtee dla inwestora strategicznego. Zadecydowano iż model prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i ze przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez rekomendacji doradców.

2.2.2.1. Struktura prywatyzacji

Struktura prywatyzacji, stworzona z pomocą międzynarodowych konsultantów, wyglądała następująco:

· Sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie do sprzedaży lub koncesjonowania składników przedsiębiorstwa,
· Pionowo zintegrowana struktura, bez obowiązku prowadzenia przewozów pasażerskich,
· Zachowanie przez rząd jednej trzeciej akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży dla posiadacza pozostałych dwóch trzecich,
· Wolny dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, za cenę pozwalającą EVR osiągniecie zysku.

Dnia 17 kwietnia 2000 Estońska Agencja Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee. Miesiąc później rząd zdecydował o pozostawieniu własności publicznej gruntów pod infrastrukturą kolejową. Po zarejestrowaniu gruntów jako własności państwowej, użytkownik kolei na podstawie ius superficie może korzystać z budowli na nich usytuowanych.

W listopadzie 2000 rząd postanowił o wyłączeniu z procedury prywatyzacyjnej kolei podmiejskiej Elektriraudtee AS. 15 listopada zawarto porozumienie o przekazaniu tej kolei na własność państwa, jest ona obecnie pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji.

2.2.2.2. Sprzedaż kolei EVR

W przetargu wygrało konsorcjum amerykańskie, które jednak po półrocznym zwlekaniu wycofało się ostatecznie. Wobec tego drugi z kolei najlepszy oferent, konsorcjum Baltic Rail Services, uzyskał od rządu prawo do finalizowania transakcji. BRS zfinalizował umowę 31 sierpnia 2001. BRS zapłacił początkową cenę zaoferowaną na przetargu, czyli 1 miliard koron estońskich (57 milionów dolarów USA) za dwie trzecie udziałów. Udziałowcami konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5 %), brytyjska spółka infrastrukturalna Jarvis plc (25.5%) estońska grupa inwestycyjna Ganiger Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS powiększyła się o fundusz AIG Emerging Europe.

2.2.2.3. Wnioski

Reforma kolei estońskich początkowo poprawiła nieco przewozy pasażerskie, które w tym 1.4- milionowym kraju wynosiły 7.3 mln pasażerów w 2000 r. i od 1999 do 2000 wzrosły o 7.5 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła w okresie 1999-2000 o 9.7 procenta do sumy 261 mln pasażerokilometrów, by w 2001 spaść na 183 mln. W okresie prywatyzacji i sprzedaży kolei 2000-2001 (ostateczna decyzja -sierpień 2001), nastąpił ogromny spadek przewozów pasażerskich o 24.6 %, z 7.3 miliona na 5.5 miliona pasażerów. Liberalna w założeniach reforma kolei zaowocowała prywatyzacją narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z infrastrukturą kolejową i wydzieleniem szeregu spółek pasażerskich. Przetarg na sprzedaż kolei narodowej wygrało konsorcjum Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się pionowo zintegrowaną koleją towarową, udostępniającą infrastrukturę przewoźnikom pasażerskim : podmiejskiemu Elektriraudtee, przewoźnikowi Edelraudtee obsługującemu pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu przewoźnikowi EVR Ekspress. Nie obyło się bez ofiar: reforma doprowadziła do sporego spadku przewozów pasażerskich i obecnie kolej pasażerska jest na poziomie mniej więcej równym kolejom polskim: liczba podróży na mieszkańca wynosi 5,21. Wskazać można kilka błędów: pozostawiono duchy gospodarki planowej w sektorze przewozów pasażerskich, a nieudolność zarządcza wyniesiona z poprzedniej epoki doprowadziła do degradacji kolei regionalnej. Z reformy kolei estońskich można wyciągnąć wnioski : nie pozostawiamy duchów zeszłych epok w żadnym z segmentów rynku, a zmiany na kolejach muszą być pełne i definitywne. Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w czasie szybkiej reformy, zwłaszcza jeśli dojdzie do prywatyzacji nomenklaturowej, co jest może najłatwiejsze, jednak długofalowo fatalne w skutkach. Być może wina leży w braku know-how, lecz zdaje się iż bardziej jest to zasługą ducha przeszłości, który nakazuje roszczeniową pozycję zamiast uprzedniego wysiłku. Mało kto się na to nabiera i wolny rynek powinien w szybkim tempie utemperować butę ongiś etatystycznych kolejarzy, którzy, osądzając po ich dotychczasowych wysiłkach, byli mało reformowalni. Mimo niepowodzeń należy uznać, iż w Estonii zrobiono wszystko, co było w mocy władz, by kolej uzdrowić i polepszyć. W końcu, ilu operatorów kolejowych można zmieścić w kraju wielkości małego polskiego województwa i mającym zaledwie 968 km linii kolejowych?

2.3. Reforma kolei w Szwecji

Królestwo Szwecji (Konungariket Sverige) ma 8.9 milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km2 (6.5-krotnie mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport publiczny znakomicie sobie tutaj radzi. Koleje w Szwecji przewożą 129 milionów pasażerów rocznie, relatywnie 2,3- krotnie więcej niż w Polsce (1999, dane SIKA - Statens Institut för kommunikationsanalys).

2.3.1. Zakres zmian

W 1988 roku państwo przejęło odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Po raz pierwszy w Europie oddzielono ruch od infrastruktury kolejowej, tworząc Narodową Administracje Kolei Banverket. To odseparowanie zarządzania infrastruktura (Banverket) od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Banverket jest własnością państwa, tak samo jak Vägverket, czyli szwedzka dyrekcja dróg publicznych.

2.3.2. Odpłatność za infrastrukturę

Wszyscy przewoźnicy płacą za koszty użytkowania torów, także była kolej państwowa SJ (co w Polsce nieczęsto się zdarza kolei państwowej !). Struktura opłat dla operatorów kolejowych to tylko koszty krańcowe- marginal costs, a nie (jak w Polsce) koszty całkowite, które nijak się mają do otaczającej rzeczywistości ekonomicznej. Jednakże, jako ze ruch drogowy potrafi zaoferować ceny znacznie poniżej kosztów krańcowych, i ceny infrastruktury drogowej najprawdopodobniej nie wzrosną, operatorom kolejowym przyznano tymczasową zniżkę w opłatach za infrastrukturę. Na podstawie legislacji przegłosowanej przez parlament szwedzki w roku 1998, stawki za dostęp do torów dla przewoźników towarowych znacznie obniżono, by zapewnić możliwość konkurencji na równych prawach z transportem drogowym. Stawki uiszczane przez operatorów kolejowych w 1996 roku wynosiły 1045 milionów koron szwedzkich, lecz nowy system zredukował je do 275 mln koron szwedzkich. Poprzednia metoda pobierania opłat została zastąpiona nową, opartą na socjoekonomicznym koszcie krańcowym (socioeconomic marginal cost). Był to ruch mający na celu poprawienie warunków konkurencji. W ten sposób koleje mogą współzawodniczyć na bardziej sprawiedliwych warunkach z transportem drogowym. T. Syryjczyk krytykuje ten system [12], wskazując iż wpływy są symboliczne, a większość kosztów operacyjnych i nakładów inwestycyjnych ponosi państwo. Ale przecież podobnie jest w ruchu drogowym, nieprawdaż? Dlaczego transport szynowy nie miałby mieć sprawiedliwych warunków konkurencji? Wadą systemu państwowych dopłat jest uniezależnienie zarządu linii kolejowych od faktycznych potrzeb przewoźników, a więc także od realnych potrzeb przewozowych. Brak jest nacisku przewoźników na obniżenie kosztów oraz zmniejszona jest wrażliwość zarządu linii na ich potrzeby. Mimo to, poprzez choćby analogię z transportem drogowym, należy założyć iż tego typu system jest również wydajny w alokacji inwestycji w rozbudowę infrastruktury.

2.3.3. Organizacja transportu pasażerskiego

Udział kolei w transporcie dalekobieżnym wynosi 15 % (autobus 6 %, samolot 10 %, samochód 68 %). W transporcie lokalnym udział transportu szynowego to 6 %, autobusów 9 % i samochodu 76 %.
Obecnie istnieje wielu niezależnych operatorów, zarówno w sektorze pasażerskim jak i towarowym. Kolej państwowa SJ jest wciąż własnością państwa, lecz jest zarządzana niezależnie w formie odrębnej jednostki komercyjnej. Pozostała ona największym przewoźnikiem, nawet częściowo chronionym przed konkurencją ! Ruch dalekobieżny na liniach nierentownych jest organizowany i dotowany przez rząd za pośrednictwem agencji Rikstrafiken, zarządzającej siecią transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym. Wszyscy operatorzy, którzy spełniają wymogi inspektoratu kolejnictwa Järnväginspektionen, mają prawo do brania udziału w przetargach na wykonywanie przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym. Również na liniach dalekobieżnych nowi przewoźnicy zaczęli wprowadzać swoje pociągi po tym jak ich oferta wygrała na przetargach. Co ciekawe, liczbowo najwięcej pasażerów wcale nie przewozi tu kolej państwowa SJ, lecz prywatna Citypendeln ! W pasażerokilometrach ruchu regionalnego kolej państwowa ma ok. 55 % udziału w rynku, w ruchu dalekobieżnym jej udział sięga 90 %.

2.3.4. Działanie rynku

Järnväginspektionen to inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi. Wszystkie decyzje dotyczące kolei państwowej SJ lub tez prywatnych przewoźników są podejmowane całkowicie niezależnie.
Ruch regionalny jest kontraktowany na pięć lat w procedurze przetargowej (okresy są różne). Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu kolejowego, autobusowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego. Pasażerski ruch dalekobieżny na liniach deficytowych jest zamawiany przez specjalnie w tym celu utworzoną organizację publiczną, Rikstrafiken. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych i są wybierani drogą przetargu.

2.3.5. Zarządzanie infrastrukturą

Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, jednak ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ostatnie ustawy, przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej starają zapewnić niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, a nawet systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Linie, które pozostają poza zarządem Banverket to :

- Kolej Malmbanan, ważna strategicznie linia służąca do przewożenia rudy z Kiruny do portów w Narwiku i Luleĺ. Prawa do zarządzania tą linią posiada spółka kopalniana LKAB.

- Kolej Wewnątrzkrajowa, Inlandsbanan jest zarządzana przez konsorcjum lokalnych samorządów przy trasie tej 1035- kilometrowej linii z Mora do Gällivaren, na podstawie 20- letniego kontraktu zawartego w 1993 roku.

2.3.6. Rozbicie kolei państwowej

Od pierwszego stycznia 2001 byle koleje państwowe SJ zostały rozdzielone w sześć niezależnych, państwowych przedsiębiorstw:

· SJ AB- ruch pasażerski
· Green Cargo AB- ruch towarowy
· Jernhausen AB- majątek byłych kolei państwowych
· TraffiCare AB- obsługa stacji kolejowych, sprzątanie taboru.
· EuroMaint AB- obsługa i konserwacja
· Unigrid AB- obsługa systemów informacyjnych.


2.4. Reforma kolei niemieckich

W ramach reformy kolei niemieckich od dnia 1 stycznia 1994 przyznano prawo wszystkim licencjonowanym przedsiębiorstwom przewozowym do wykorzystywania sieci kolejowej publicznych zarządów kolei (głównie kolei federalnych DB).Umożliwiło to rozwój konkurencji na szynach. Wraz z otwarciem sieci kolejowej dla wszystkich podmiotów pojawiły się liczne problemy. Pierwszy z nich dotyczy odpłatności za infrastrukturę kolejową, drugi obejmuje problematykę sprawiedliwego rozdziału tras przejazdu pomiędzy poszczególnych przewoźników. Dodatkowy problem występuje w momencie, gdy sieć kolejowa jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo, które wobec innych oferentów jest dostawcą i jednocześnie ich konkurentem.

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 roku miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po 9 latach możemy stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych. Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei federalnej DB lokalnych i regionalnych połączeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech, a liczba podróżnych wszystkich 240 przewoźników wciąż rośnie i zbliża się do 2 miliardów rocznie.

Dnia 1 stycznia 2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:
239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
- 3 Koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
- 16 Koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
- 16 na przewozy pasażerskie
- 3 na przewozy towarowe
221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na:
- 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
- 107 koncesji na przewozy pasażerskie
- 128 koncesji dla ruchu towarowego.
- 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
- 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
- 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu roku 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W roku 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje. 18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego. Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

Nowy narodowy plan rozwoju transportu do roku 2015, tzw. Bundesverkehrswegeplan zakłada po raz pierwszy od wojny przeznaczenie większej sumy inwestycji na kolej niż na sieć drogową. Według planu na kolej zostanie przeznaczone 77 miliardów euro, podczas gdy na siec drogową 75,4 mld euro oraz 7,5 mld euro na śródlądowe drogi wodne.

Wprowadzenie do ekonomiki kolei

ze szczególnym uwzględnieniem roli konkurencji na kolejach i przyszłości kolei w Polsce.

____________________________________________________________________


(c) Adam Fularz

Paryż/ Frankfurt nad Odrą/ Berlin 2002-2003
Spis treści

Zamiast wstępu
1. Charakterystyka ekonomiczna kolei
1.1. Wprowadzenie
1.1. Funkcje gospodarcze
1.2. Funkcje społeczne
1.3. Ekonomika kolei
1.4. Monopole
1.5. Rodzaje konkurencji
2. Reformy kolei w Europie
2.1. Koniec epoki kolei państwowych
2.2. Prywatyzacja kolei
2.3. Reforma w Szwecji
2.4. Reforma kolei niemieckich
2.5. Dyrektywy europejskie
2.6. Otwarcie rynku
3. Obraz europejskiego rynku kolejowego
3.1. Koleje szwajcarskie
3.2. Koleje luksemburskie
3.3. Koleje duńskie
3.4. Koleje niemieckie
3.5. Koleje austriackie
3.6. Koleje holenderskie
3.7. Koleje brytyjskie
3.8. Koleje hiszpańskie
3.9. Koleje francuskie
3.10. Koleje włoskie
3.12. Koleje szwedzkie
3.13. Koleje estońskie
3.14. Koleje łotewskie
3.15. Koleje łotweskie
3.16. Koleje litewskie
3.17. Koleje czeskie
3.18. Koleje słowackie

4. Próby reform kolei w Polsce

5. Koleje miejskie
5.1. Koleje miejskie- Renesans w Europie
5.2. Koleje typu S-bahn w RFN
5.3. Proponowane koleje typu SKM w Polsce

6. Przypadki szczególne
5.1. Brandenburgia- woj. lubuskie
5.2. Badenia- Wirtembergia
5.2. GOP
5.3. DKB, Vogtlandbahn, UBB, kolej na sukces?

7. Wnioski



Zamiast wstępu
I.
Miałem ogromne szczęście w swoim życiu, bowiem maksymalnie wykorzystałem to, co dał mi los, który sprawił iż jest mi dane żyć w ciekawych czasach. Jestem przedstawicielem pokolenia wychowanego już w kapitalzmie, i wychowanego już w Europie. Nie mam nic wspólnego z minioną epoką, a wątpliwe uroki minionych ustrojów poznawałem na wykładach o historii myśli ekonomicznej. Od 17 roku życia przebywałem poza granicami Polski, mieszkając wiele lat w RFN oraz Francji i tam odbyłem swoją edukację. Cały czas pozostawałem w styczności z moim miejscem urodzenia, na pograniczu polsko-niemieckim. Patrząc z perspektywy, łatwo mogłem dostrzec powstające problemy ekonomiczne. Kolej jest jednym z takich problemów. Nie jest ona bynajmniej jedynym, którym się (dogłębnie) zajmuję i myli się osoba posądzająca mnie o monotematyczność. Dziedzina ekonomii, która przyciąga moją uwagę, to tzw. Marktversagen, czyli te sfery ekonomii, w których występują zaburzenia rynków.

II.
Według mnie, napisanie tego typu książki nie byłoby możliwe w polskich warunkach. Po pierwsze, nie jest możliwe znalezienie potrzebnej literatury w polskich bibliotekach, po drugie, publikacja traktuje o tzw. duenne Maerkte, czyli tak wąskim segmencie rynku, iż występuje tu w zasadzie tylko jeden podmiot, wobec czego publikacja o charakterze opozycyjnym wobec obecnego stanu rzeczy nie ma wielkich szans na popularność. Powstaje gordyjski węzeł powiązań o fatalistycznych konsekwencjach, a jakiekolwiek zmiany są groźne dla decydentów, którzy mogą zostać pozbawieni wpływów. Koszty przeprowadzenia kwerendy w literaturze do powstania tej książki wyniosły ok. 6 tys. PLN, i w większości zostało to sfinansowane z zagranicznych stypendiów naukowych oraz wkładu własnego autora. Książka ta nie jest pracą promocyjną lub doktoratem, choć bazuje na materiałach zebranych podczas kariery naukowej. Jej celem nie jest wyczerpanie tematu, lecz jedynie jego zasygnalizowanie. Nie mam czasu na napisanie "wyczerpującego" ten temat dzieła- cegły. Książka ta jest jedynie podsumowaniem pracy badawczej, bardzo ogólnie wyjaśniająca absolutne podstawy ogromnego tematu.

III.
Chciałbym złożyć gorące podziękowania dla mojej matki i ojca, którzy z ogromną wiarą dbali o mój rozwój i spełniali moje zachcianki, wychowując mnie w dość nieograniczający sposób. Już im podziękowałem za sposób, w jaki mnie wychowali. Wczoraj (22.05.2003), podczas naszych wspólnych urodzin, podziękowałem także Prof. Dr Gesinne Schwann, pani rektor, za przyjemność, jaką były studia na jej uczelni. Dziękuję gorąco także panu Claude Boutte oraz pewnym dwóm osobom, które umożliwiły mi praktykę zawodową w UIC- międzynarodowej organizacji zajmującej się kolejnictwem. Mimo że nie zrobiłem dokładnie tego, co było moim zadaniem, to dostrzegłem o wiele pilniejszy problem, w zasadzie nie cierpiący zwłoki. Mam nadzieję że moi promotorzy będą wyrozumiali za moje uchybienie i samowolne odstępstwo od tematu...

“Laissez faire, laissez passer, le monde va de lui même”.
Mercier de la Rivière

1. Wprowadzenie

W powszechnej opinii koleje są deficytowe i ruch pasażerski przynosi straty. Wobec tego, czemu ta działalność jest w ogóle prowadzona? Dlaczego w niektórych krajach kolej wcale nie ma opinii deficytowości, i jeszcze w dodatku silnie się rozwija? Dlaczego buduje się nowe linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego? Jakie są przyczyny rozwoju, skąd wywodzi się przełamanie tych tendencji? Te pytania tworzą szkielet tej publikacji, i nie ma ona wcale zamiaru stanowienia kompendium wiedzy. Zaledwie wstępnie przedstawia zagadnienia z tego zakresu.

1.1. Dlaczego ?

Dlaczego rozwijać koleje? Po co są one potrzebne w dobie samolotu i samochodu? Ponieważ samochód i samolot to zdecydowanie nie wszystko, a skutki uboczne np. nadmiernego rozwoju motoryzacji są dość zatrważające. Transport szynowy, który w dobie industrializacji stał się podwaliną europejskiego transportu, musi nim pozostać, jeśli chcemy utrzymać typowe dla Europy gęsto zabudowane miasta, i by urbanizacja rozwijała się w sposób kontrolowany. Rozwój kolei pozwala utrzymać w ryzach kształt zabudowy miejskiej oraz w sposób kontrolowany wpływać na rozwój skupisk ludzkich. To kolej wpływa na przestrzenne rozmieszczenie ludności i w epoce przemysłowej determinowała osadnictwo. Także w epoce postindustrialnej powinna odgrywać tą rolę, i w wielu miejscach wciąż ją odgrywa. Jeśli proces wpływu kolei na osadnictwo zostanie zakończony, to oznacza to praktycznie koniec kolei jako środka transportu. Dlatego tak ważne są koleje aglomeracyjne i regionalne.

Po co koleje w dobie samochodu? A kto dowiezie uczniów do szkół, kto zapewni nadzwyczaj pewny i wysokiej jakości transport publiczny, który pozwoli na codzienne dojazdy na uczelnie osobom, które nie mogą sobie pozwolić na zmianę miejsca zamieszkania podczas studiów? Kto dowiezie kadrę naukową na uczelnie? Koleje są także szkieletem rozwoju, i patrząc na rolę jaką pełnią w krajach wysoko uprzemysłowionych, mają szczególne znaczenie dla edukacji, pozwalając na bardziej równomierny dostęp do miejsc nauki. Kolej jest także społecznie pożądanym środkiem transportu: brak jest typowego dla motoryzacji indywidualnej wykluczenia pewnych grup społecznych z procesu mobilności, takich jak osoby niepełnoletnie lub starsze. Kolej przewozi wszystkich.

1.1.1. Taki biznes?

Koleje są w pewnym sensie wyjątkowe ze względu na działające tu zaburzenia ekonomiczne. Brak jest uwolnionego rynku typowego np. dla transportu drogowego, a liczba oferentów jest sztucznie ograniczona. Występują liczne dyskryminacje w rozdzielaniu tras przejazdu i sprawiedliwego rozdziału czynników rynkowych pomiędzy oferentów.

Sytuacja ta to monopol, lub oligopol z urzędem regulatora rynku. Dlatego też koleje wypadają z rynku przewozowego, nie mogąc współzawodniczyć z transportem drogowym, nie tworzącym barier dla oferentów. Transport drogowy jest synonimem wolnego rynku transportowego. Dostęp na ten rynek jest nieskrępowany, a koszty transakcji niewielkie. Dlatego też kolej nie ma zbyt wielkich szans w ekonomii ze względu na ograniczenia stwarzane przez monopol naturalny.

1.1.2. Za wolno

Wiele się czyni ostatnio w celu przezwyciężenia niekorzystnych warunków ekonomicznych. Pojawiły się rozwiązania legislacyjne umożliwiające dostęp do sieci kolejowej wszystkim chętnym podmiotom, lecz wciąż liczba zaburzeń praw rynku jest bardzo duża. Rzuca to ogromny cień na przyszłość kolei jako środka transportu. Monopole, jako nieefektywne w odniesieniu do w pełni zliberalizowanego rynku drogowego, nie mają szans na równie szybki rozwój.

Koleje wciąż się rozwijają, lecz zbyt wolno w odniesieniu do innych gałęzi. Długofalowo, te tendencje są katastrofalne. Cóż z tego, iż przewozy pasażerskie rosną, skoro w innych gałęziach rosną szybciej? Kolej nie potrafi zaspokajać popytu na usługi przewozowe tak dobrze, jak inne środki transportu i w tym celu konieczne są tak rewolucyjne zmiany, by kolej ten popyt zaspokajała. Na przeszkodzie stoi wiele ograniczeń technicznych i ekonomicznych, lecz ich pokonanie jest jedyną ścieżką rozwoju.

Wykres. Trend spadku procentowego udziału przewozów na kolejach, autorstwa prof. W. Czyczuły[1] (Politechnika Krakowska)

1.2. Potrzeby transportowe

Potrzeby transportowe wciąż rosną i nie są zapokajane przez kolej. Kontynuacja tych tendencji będzie katastrofalna.


Wykres: Wzrost pracy przewozowej w 15 krajach Unii Europejskiej, dane w mld pasażerokilometrów.

1.2.1. Chaos

Rynek transportowy dla ekonomisty to chaos, tym większy im więcej różnorodnych zaburzeń się pojawia. Wywołane są one państwowym interwencjonozmem w budowę i utrzymanie infrastruktury, co zaburza równowagę pomiędzy różnymi środkami transportu (np. wywołuje zaburzenia ekonomii sieci). Dodatkowo, w niektórych dziedzinach występują ograniczenia wolnego rynku tak liczne, iż zaburza to działanie praw rynkowych i prowadzi do narastających wypaczeń. Chaos przedstawia się jako korki samochodowe w większych miastach, jako przerażające statystyki wypadków drogowych, jako pogarszające się warunki podróży transportem zbiorowym, jako deficyty wielu przedsiębiorstw kolejowych. Nikt nie może powiedzieć, iż rynek transportu to sprawnie działający element ekonomii, i że znajduje się w ekonomicznym optimum. Ekonomista szybko orientuje się, iż cały ten rynek jest przesiąknięty monopolami, iż przepisy prawne w zasadzie ignorują mechanizmy rynkowe, iż ogromne sumy są przeznaczane na projekty o nieprzemyślanych konsekwencjach i że efekty uboczne zaburzeń w sektorze transportu są bardzo daleko idące.

1.2.2. Powody transportu

Powody determinujące potrzeby transportowe są następujące: różnice geograficzne, podział pracy (jako podstawa państw rozwiniętych), korzyści skali, cele polityczne i militarne, więzi społeczne, czynniki kulturowe i wreszcie rozkład zaludnienia na danym obszarze.

1.2.3. Ekonomia miast

Ekonomia miasta zajmuje się między innymi badaniem zależności pomiędzy kosztem transportu a miejscem zamieszkania. Im dalej od centrum, tym czynsze są niższe, a dostępna powierzchnia mieszkalna większa. Zależnie od dochodów i kosztów transportu racjonalne staje się zamieszkiwanie w promieniu maksymalizującym korzyści, np. zamieszkiwaną powierzchnię. Koszty transportu (odległość pomnożona przez koszt transportu i czas) mogą ulec znacznej zmianie np. w przypadku budowy autostrady finansowanej nie przez użytkowników, ale z funduszy publicznych. Efektem ekonomicznym tego procesu jest zmiana rozkładu zamieszkania. Efekt ekonomiczny w postaci obniżenia kosztów transportu (lub ich przerzucenia na podatników) zostanie skompensowany odsunięciem się strefy zamieszkania od centrum.

1.2.4. Nie karmić potwora !

Dopłacanie do transportu powoduje szereg wypaczeń ekonomicznych. Jedno z podstawowych twierdzeń ekonomii miast (urban economics) spinające podstawowe procesy w jedno równanie głosi iż miejsce zamieszkania (r) jest determinowane kosztem transportu (t) według wzoru X=w- tr- q -x* (w-płaca, t-koszt transportu, r-odległość od centrum, q- czynsz, x*-korzyść alternatywna, X- korzyść). Jakiekolwiek mieszanie w tych zależnościach poprzez państwowy interwencjonizm powoduje oczywiście wypaczenia, tym silniejsze im bardziej obniżono koszty transportu, na przykład poprzez dotowanie budowy infrastruktury drogowej lub dopłacanie do biletów kolejowych, co w Japonii spowodowało nadmierny rozwój zabudowy wzdłuż linii kolejowych! Ma to małe znaczenie w podróżach dalekobieżnych, lecz ogromne w codziennych podróżach do pracy, do szkoły, gdzie tak naprawdę to rodzaj infrastruktury i izochrony czasu dojazdu determinują określony wybór miejsca zamieszkania. Im więcej dopłacono do infrastruktury, skracając czas dojazdu i zakrzywiając izochrony ruchu, tym bardziej rozpełzło się miasto, zamiast być zbite i zwięzłe. Państwowe dotacje do transportu, szczególnie jeśli rozdzielane bez podstaw ekonomicznych, powodują eksurbanizację (wyludnianie miast) i rozwój luźnej urbanizacji podmiejskiej- tzw. urban sprawling.

1.2.5. Ekonomia archipelagów

Takie działanie powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów; dopłacanie do tańszej mobilności wypacza ekonomię, zakłóca równowagę pomiędzy środkami transportu i czyni transport drogowy dużo tańszym niż jest on w rzeczywistości. Dobrze rozpoznal to Lewis Mumford, badacz historii miast[2]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce The Culture of Cities Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Lewis Mumford zajmując się historią miasta[3] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy. Makroskala dominuje przestrzeń publiczną. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach, kilkakrotnie przekraczających rozmiar samych budynków i rozdymających obszar zabudowany o co najmniej 70 %, co powoduje zmniejszenie zasięgu pokonywanego dystansem pieszym co najmniej 3-krotnie. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie[4]. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę[5]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %.

1.2.6. Teoria neoklasyczna

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do wyliczenia bądź dokładniejszego choćby oszacowania przez ekonomistów, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych infrastruktury w terenach zurbanizowanych, które nie mogą być pokryte przez użytkownikąw. Także koszty zewnętrzne transportu są zupełnie różne w terenie zamieszkałym i na wolnej przestrzeni i ich ujednolicenie prowadzi tylko do ich zaniżenia i wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. La Communauté économique européenne zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników[6]. Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy ! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje. Na szczęście tego typu degeneracje jak w USA w Europie nam nie grożą. Benzyna jest około 3-krotnie droższa niż w USA. Niektóre kraje, jak np. Norwegia celowo zawyżyły cenę benzyny do bardzo wysokiego poziomu i wprowadziły opłaty wjazdowe do miast. Europa ma na szczęście inny bagaż doświadczeń niż Ameryka.

1.3. Funkcje gospodarcze

1.2. Funkcje społeczne


Większość osób określa kolej mianem ekologicznego środka transportu. Wypadałoby więc nieco przybliżyć wpływ wywierany na środowisko przez ten rodzaj transportu, porównując go z konkurencyjnymi formami przemieszczania się. Oczywiście wszyscy wiemy że kolej jest ekologicznym środkiem transportu - posiada cechy których nie sposób przeoczyć. Pierwszą zaletą jest mały stopień ingerencji w ekosystem, ingerencja ma ta jedynie charakter sporadyczny, a nie ciągły, jak w przypadku transportu drogowego. Kolej nie tworzy zapór i barier sztucznie rozdzielających ekosystemy i siedliska, tak jak to tworzą drogi o dużym natężeniu ruchu kołowego. Rozdzielanie naturalnych ekosystemów ciągami transportowymi uniemożliwia różnym grupom zwierząt migracje (godowe, okresowe i ciągłe). Przyczynia się to do rozrywania siedlisk populacji co długofalowo prowadzi do wyniszczenia gatunku. Zanieczyszczenia powietrza wydzielane przez pojazdy samochodowe jest największym źródłem skażeń spośród wszystkich innych rodzajów ludzkiej aktywności europejskich krajach OECD samochody wydzielają 50% HC, 50-70% tlenków azotu i około 80% tlenku węgla. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych i rakotwórczych środków chemicznych takich jak 1,3-butadien, benzen i liczne kancerogeny.

Udział pojazdów samochodowych oraz sektora motoryzacyjnego w światowej emisji CO2 wynosi 37%. Dwutlenek węgla, obok również wydzielanego przez samochody ozonu, jest główną przyczyną zmian klimatycznych[7]. Kolej wydziela 30-krotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy transport towarowy, ponadto ponad 90% całości przewozów kolejowych odbywa się trakcją elektryczną[8]. W transporcie, głównie za sprawą masowej motoryzacji, mamy do czynienia z lawinowo narastającym zużyciem energii, podczas gdy w innych działach gospodarki to zużycie maleje.

Siedem procent ludności świata posiada samochody, jednak ta cześć populacji zużywa aż 40% światowych zasobów ropy. Transport zużywa przeszło 30% światowej energii[9], a w krajach OECD aż 67% wszystkich paliw płynnych! W krajach rozwiniętych tylko 2-3% energii zużywanej przez transport zużywa kolej, a w USA zaledwie 0,6%. Unia Europejska w "Zielonym Dokumencie" podaje, uwzględniając wskaźniki napełnienia, pojemności silnika samochodu, rodzaju kolei i innych środków transportowych, że tradycyjna kolej jest co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy. Autobus jest dwu-, a rower 22-krotnie mniej energochłonny niż samochód. Energochłonność polskiego transportu oszacowali amerykańscy eksperci: kolej zużywa 0,35 MJ/pasażerokilometr, podczas gdy użytkownik samochodu w obszarze mocno zurbanizowanym zużywa 2,8 MJ/paskm, a w pozostałych obszarach zurbanizowanych 1,8 MJ/pasażerokilometr. Według IPCC polska kolej jest od 4 do 1,57 razy mniej energochłonna od samochodu osobowego, natomiast miejska komunikacja zbiorowa jest przeszło 3-krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Gdyby przewozy pasażerskie obywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, to wówczas polska kolej byłaby nawet 6-7 krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna.

Tabela: Emisja zanieczyszczeń i zużycie energii przy przewozie tego samego ładunku:

Emisja zanieczyszczeń:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 30

Zużycie energii:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 8,7


Około 80% wszystkich zagrożeń akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym. W obszarach zurbanizowanych stało się to już zjawiskiem powszechnym. W Polsce hałasem drogowym jest zagrożonych ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi. Według prognoz Instytutu Transportu Samochodowego w razie braku działań ograniczających emisje hałasu w 2010 roku ponad 60% ludności, w tym 90% mieszkańców miast będzie narażone na hałas na poziomie powyżej 60 db(A). Hałas wpływa na ludzi pogarszając ich samopoczucie i posiada silne działanie stresogenne, prowadzi do zaburzeń słuchu i reakcji fizjologicznych (podwyższenie ciśnienia krwi, choroby układu krążenia). Powoduje zaburzenia snu, badania naukowe dowodzą że jest przyczyną wzrastającego użycia środków nasennych i uspokajających[10]. Natomiast kolej, mimo ze pociągi są (ze względu na przestarzałe technologie) dość hałaśliwe, to jednak na jednostkę pracy przewozowej wydzielają nieporównanie mniej hałasu. Dla przewiezienia masy 1400 ton potrzebujemy 1 pociągu prowadzonego lokomotywą ST 43, albo 234 samochodów Star 200, albo 175 samochodów Jelcz 315. Wystarczy zwykła logika aby porównać sobie hałas wydawany przez tyle pojazdów, i jeszcze dodatkowo jego rozłożenie w czasie. Dodać jeszcze można że oprócz mniejszego hałasu pociąg zużyje od 15,76 do 17,24 razy mniej paliwa niż te ciężarówki[11]! Wielkim problemem są wypadki drogowe. Co ciekawe, koszty wypadków są tylko w niewielkim stopniu pokrywane wpływami z polis ubezpieczeniowych, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, kasy chorych również leczą poszkodowanych ze wspólnych pieniędzy. Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 miliardów PLN[12]. W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 - w przypadku kolei, 45,6 - w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 - w przypadku kolei, 423,0 - w przypadku transportu drogowego. Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych i rodzinnych. Rząd niemiecki w 1987 roku oszacował straty powstałe w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM na zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnia wielkość niewytworzonego dochodu narodowego [13]. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62.914 osób, a 611.359 zostało rannych (wartości 1990-98[14]). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Podsumowując, kolej w świetle tych danych jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu lądowego.

1.3. Ekonomika kolei












Wykres: Relatywny koszt usługi przewozowej w odniesienu do sytuacji na rynku.
Koszt usługi zamawianej przez samorząd w Poslce zalicza się do najwyższych w Europie, jest porównywalny tylko z francuskim SNCF. Koszt pociągokilometra, za który płacą zamawiające usługi przewozowe samorządy, sięga nawet 25- 27 PLN za kilometr! Jest to wynikiem braku konkurencji.

1.5.2. Sprawiedliwość ekonomiczna

Głównym kryterium konkurencji[16] w transporcie szynowym jest sprawiedliwość ekonomiczna[17]. Sprawiedliwość ekonomiczna to subiektywne poczucie równowagi rynkowej wpływające na kształtowanie się opinii publicznej. Monopole naturalne zazwyczaj nie cieszą się przychylnością opinii publicznej, i są przez opinię publiczną odrzucane, jako mające zbyt silną pozycję rynkową i są traktowane nieprzychylnie. Jak donosi niemiecki "Die Zeit" (15.05.2003), największy niemiecki przewoźnik kolejowy, "potentat" Deutsche Bahn AG stał się, według ankiety Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN. Na szczęście, stosowany w Niemczech model konkurencji prowadzi do coraz bardziej wyrównanego rozkładu sił rynkowych i szala przechyla się w kierunku oligopoli. Pełnej konkurencji, z przyczyn technicznych, na kolejach zastosować się nie da. Wobec tego kolej będzie zawsze gorsza od transportu drogowego z jego elastycznością i zawsze będzie miała mniejsze znaczenie, z czym należy się pogodzić. Mimo to, im lepsze mechanizmy rynkowe wprowadzimy, tym lepsza będzie pozycja kolei jako środka transportu.

1.5.3. Wybierany jest najlepszy

Wybór najlepszego oferenta to cel nadrzędny. Tylko w ten sposób możliwa jest poprawa systemu kolejowego i brak tego typu mechanizmów musi powodować tendencje negatywne, a nawet upadek. Jeśli istnieje lepszy przewoźnik od danego operatora obsługującego linię, to system powinien być na tyle liberalny, iż w każdym momencie obsługi linii lepszy operator mógłby zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie techniczne kończyłoby się nieodwracalną klęską w interesie, bowiem konkurencyjny przewoźnik kolejowy mógłby w każdej chwili odebrać linię.

1.6. Rodzaje konkurencji

Moją uwagę przykuł opis europejskiego rynku kolejowego w jednym z dzieł opasujących całą mozaikę operatorów kolejowych. Abstrahując zupełnie od ich liczby czy jakości, wniosek nasuwa się automatycznie: to konkurencja jest przyczyną ogromnych różnic pomiędzy jakością systemów kolejowych w różnych krajach. Przeglądając opisy podmiotów działających na rynku, narzuca się silna zależność pomiędzy jakością usług a liczbą oferentów. Generalizując: im więcej przewoźników ściśniętych jest na danym obszarze, tym lepiej działa dany system kolejowy. W RFN samorząd kraju związkowego Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn, Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio wraz z S-Bahn Stuttgart). Bardzo wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży metoda. Analizując konkurencję na kolejach europejskich, wyszczególnić można liczne jej rodzaje. Najlepszym sposobem na dobrą kolej jest oczywiście odpowiednie wymieszanie wszystkich poniżej opisanych metod.

1.6.1. Konkurencja poprzeczki- Yardstick competition

Tutaj podstawowym czynnikiem są wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są porównywane przez odpowiednie instytucje i upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister transportu porównuje wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu są one niezadowalające, wówczas karze przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.

Literatura:
[1] Wykres i dane za – Z.Bielicki. Kurczy się rynek. Nowe Sygnały, nr 15 z 1999 r.
[2] Lewis Mumford, " Culture of Cities ", 1938 Penguin Book Group, London;
[3] Lewis Mumford, "The City in History ", 1961 Penguin Book Group, London. str. 572- 581
[4] Daniele Stewart, "L’Ouest américain menacé par le beton", w : Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14
[5] Isabelle Bourboulon ; "Les villes asphyxiées par l’automobile" ; w : Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
[6] Guy Benattar, Lucien Touzerv ; Haslo : "économie des transports" ; w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.
[7] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[8] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[9] Wiesław Grudzewski, Irena Hejduk, "Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej". Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle "Orgmasz", Warszawa 1998
[10] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[11] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[12] Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego, 1999 r.
[13] Winfried Wolf, „Sackgasse Autogesellschaft“ höchste Eisenbahn für eine Alternative. Kolonia (Koeln) 1993 (str. 51-55)
[14] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[15] na podstawie Słownika Wyrazów Obcych Wydawnictwa Europa 2001, pod redakcją naukową prof. Ireny Kamińskiej-Szmaj, autorzy: Mirosław Jarosz i zespół.

[16] Definicja konkurencji wg Stringlera: “Competition is a rivalry between individuals (or groups or nations), and it arises whenever two or more parties strive for something that all cannot obtain" (Stigler 1987: 531)
[17] znany cytat argumentujący za konkurencją: “ ..a donkey ( the entrepreneur) is made more efficient by dangling a carrot (profit) in fromt of hirn and a whip (loss) on hsi back (the typical situation of competition), than by keeping hirn a state ofwell-fed prosperity (under monopoly)” (I.Svenilson 1954: 273).
[18] Bureau of Transport Statistics, 2002 http://www.bts.gov/ ; National Transportation Statistics 2000; http://www.bts.gov/btsprod/nts/
[19] Stephen Schmidt ; "Market Structure and Market Outcomes in Deregulated Rail Freight Markets" ; w : International Journal of Industrial Organisation, 19 (2001) str. 99-131
[20] Tadeusz Syryjczyk, monografia "Reforma Kolei w Polsce", Kraków 2000, str. 7

Growing public awareness
Maddison et al. (1996) provides quite interesting results of surveys regularly conducted by the UK Departament of the Envirnonment on the growing public concern at the impact of road transport. These data could constitute a starting point of my paper on that subject. Other issues tackled here: the Kuznets Curve, or the problematic of unpredictable value of nature, that is difficult to estimate due to lack of physical contact with future generations. As they live in future, they cannot enter in economic transactions with the preceding generations and to pay to them a compensation to avoid the destruction of the environment. This book tackles also such problems as the Hardin’s (1968) “Tragedy of the Commons”.

Transport of future – influence of IT
Mackintosh (1994) argues that technology will begin to exert a profound influence over patterns of transport usage. He shares the opinion that transport is abut shifting goods, persons and „intangibles”. He considers that the physical delivery of intangible entertainment and information will be superseded by electronic delivery systems using the „information superhighways”.

According to him, „The transport of people will also be affected by the near universal availability of high definition full colour low cost video and telephony and video conferencing. Man’s need to observe body language and to engage in social contact will be met partially by these new IT tools thus reducing significantly the need for meetings especially for business purposes . At the same time, easy-to-use tele-everything will reduce the desire nad need for local and domestic travel. .. Only in the transport of goods (such as food, fuels, and materials) is the IT revolution likely to be modest (Mackintosh 1994).

Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 does not provide may answers, and do not propose any pricing revolution to tackle the transportation problem. It provides very interesting argument for the need of improvement of the basic economic framework in which the transport is performed. It provides the forecasts up to the year 2050 which are useful in my work. This report shows the amount of space used for transport (less than 2 % of land)and observes that the demand for space is the highest there where land prices are usually the highest.

Department of the Environment, Transport and the Regions, (2000).
Transport 2010: the 10 year plan, Department of the Environment, Transport and the Regions, London 2000

Costs of risk avoiding behaviour
Maddison et al. (1996) lists a number of other papers dealing with this issue. The general remark is that an important part of cost is bored by the pedestrians who simply limit their exposure to risk. The book remarks that this certainly is a social cost, which is not reflected in official government policies nor local road safety policies. Apelyard (1981) shows here his observations from San Francisco. As the flow of traffic in the streets increases from 2000 to 16 000 vehicles per day the number of friends per person drops from 3.0 to 0.9, and the number of acquaintances per person drops from 6.3 to 3.1.

Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 provides interesting recent figures on the numbers of people injured and killed (for example 3400 on the roads annually). It does not addresses explicitly this category of costs, but it observes a reduction of personal security. The personal security issue could be then used in my thesis in combination with the network effect or the variation of Mohring effect. The more pedestrians, the safer the streets.

Transport use and space

Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.

David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.

Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.

Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges, Journal of Transport Geography, Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271

Towards Fair and Efficient Pricing, European Commision 1995

Gibbons and O’Mahonyf (2002) do not provide much data except for a detailed analysis of congestion, air pollution, accident and noise, what, according to me, is a traditional, too simplistic approach. The methodology of noise externalities assessment might be useful. TRENEN model is presented- this is an interesting point of departure.

E. Gibbons and M. O’Mahonyf, External cost internalisation of urban transport: a case study of Dublin, Journal of Environmental Management, Volume 64, Issue 4 , April 2002, Pages 401-410

Economic costs of air pollution
Althought these cost are not intended to constitute any important part of my research, Maddison et al. (1996) gives an answer to the question, what are the costs of air pollution imposed on society by mothor vehicle users. He differentiates the costs into categoies of pollutants, often with corresponding cost functions.

Value of statistical life
Maddison et al. (1996) provides interesting data for VOSL . It amounts to approx. 3 million pounds fo a person of 40 years age. VOSL for 60- years old would be approx. 1,5 million pounds.

Proposals for free market in roads market
Maddison et al. (1996) recalls that the existence of private roads was the norm in the middleages and as recently as early 20th Centruy over 1000 turnpike trusts existed. Theoretically there exists a possibility to buy and sell road space like any other commodity and te speed one takes is determined by his ability to pay for the capacity needed to allow higher sppeds than most of the users.
The same book offers detailed critique of road tolling, calling such arguments as the subadditivity of road provision cost function, whichmakes the road network a natural monopoly. It recalls a list of critisism against road pricing, such as high transaction costs.

Transport use and space

Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.

David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.


Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.


Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges
Journal of Transport Geography
Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271

Land used by sprawled cities
Camagni (2002) recalls data on consumption of urban land for road infrastructure: 25% of the total urban area in Europe and 30% in the United States (40% in Los Angeles).

Servant (1996) found that in case of the Paris region, the private car, that accounts for 33% of total trips uses 94% of road space/hour; contrasted to the bus, that realizes 19% of total trips and consumes only 2.3% of road space. Hence conclusion- a bus in urban traffic consumes 24 times less space per passenger than a single car.

Sprawl and car ownership
Camagni (2002) cites an empirical analysis from approx. 1998, that was undertaken in the Paris metropolitan area. This analysis shows a direct link between the rate of car ownership and distance of the area of residence from the centre.

Urban sprawl and transport policy

Camagni (2002) offers an insight into the opinions of North American free-marketeers. Their approach is worth a critique, however the term “free-marketeers” as used by Camagni, seems somehow politically biased, critiques by using this word a broad ideology and may result in reluctance of some “free-market- orientated” readers to continue to read it and agree with the author. Those called “freemarketeers” arue that only the introduction of unacceptable ‘command and control’ policies could counteract the urban sprawl. They claim that the relation between urban density and reduction of energy consumption is not scientifically proved, and that such strategies of compact urban development need to be adequately demonstrated and proved.


CAMAGNI R, “Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion”, ECOLOGICAL ECONOMICS 40 : 199 2002

This paper was a part of the HEATCO research programme- a project financed by European Union, and, as the name indicates (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment), intended to harmonise the costing and appraisal procedures. It cites previous studies that compared various appraisal methodologies in different countries (such as the PIARC survey, that found out in 2001/02 that the cost of a fatal injury, varied from 46,500 euro in South Africa up to 3,641,000 euro in the USA). These citied studies found that some externalities were monetised (noise in New Zealand, air pollution in Japan).

The general finding was that the national practices in the 25 researched countries (EU except for Luxembourg, but Switzerland included) showed, that the appraisal techniques are in fact limited to road transport, and to some small extent also refer to rail transport, whereas for other transport modes they are scarce. This is reflected by the fact that PC software is only used to appraise road projects.

In the Eastern countries of the EU the international guidelines (EU, EIB, and World Bank) are widely used as the base to the local appraisal practice, and the CBA is the practice often used only in the projects co-funded by EU. Besides, in 9 countries the CBA is used in connection with multi-criteria analysis (MCA).

The elements of CBA are listed. An important issue was the consideration of the deadweight loss to society that occurs due to taxation and financing of roads from taxes: such approach is used in 4 countries. Besides, the different ways of estimating the VTTS across countries are compared. The values for work time differ extremely: from €57.40 (2002, PPP, factor prices) in Austria to Hungary with value of €2.81 (2002, PPP, factor prices). The same huge differences occur for value of time for non- work related trips (from €1.4 to €21.4), or the time savings of commercial goods traffic (range from €6.8 to €46.2).

The safety externalities were also quite differently treated across countries. Finland priced the fatality (that is, a death within 30 days after the accident) as 1,941,503 € (2002, factor prices) and the lowest value was estimated in the Slovak Republic- only 197,810 per fatality (2002, €, factor prices).

With respect to noise, such measures of capturing this externality as hedonic pricing (used in all countries except for Germany) or stated preference/contingent used in the latter. The pricing of air pollution externalities (such as various types of exhaust gases) is also priced differently, and large discrepancies are the rule. The question of including the effects of climate change is also discussed. The survey also covers the problem of indirect socio-economic problems.

“CURRENT PRACTICE IN PROJECT APPRAISAL IN EUROPE”, Th. Odgaard, Ch. Kelly, J. Laird