Transport.org.pl

  z doręczonej odpowiedzi Radcy Prawnego nie sposób coś pewnego wywnioskować, literalnie pisze on: "to Marszałek Województwa Warmińsko-Mazurskiego na jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego terenie województwa", może Pozwanemu chodzi o to że nie jest organizatorem tych usług? Nie organizuje ich praktycznie. Współpraca z miastem Olsztyn- nie wyszła poza fazę deklaracji- przesłanych redakcji z UMWWM po wielu ponagleniach. 

Biuro Prasowe <biuroprasowe warmia.mazury.pl>	Wed, Aug 30, 2023 at 8:49 AM
To: Telewizja Opera <telewizjaopera gmail.com>
Szanowny Panie Redaktorze, W nawiązaniu do Pana prośby informujemy:   Mając na uwadze oczekiwania mieszkańców integracji transportu autobusowego, tramwajowego i kolejowego oraz dostrzegając potencjał rozwojowy Olsztyna oraz oddziaływanie miejskiego obszaru funkcjonalnego, Samorząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego wspiera potrzebę realizacji projektu kolei aglomeracyjnej w obszarze Olsztyna i gmin ościennych. Uwzględniając możliwości finansowe, które warunkują rozwój przedmiotowego projektu w celu jego realizacji konieczne jest zaangażowanie i współpraca samorządów lokalnych.          Biuro Prasowe   URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO   10-562 Olsztyn ul. Emilii Plater 1

Get the best email lists for your email marketing.

100% VALID email lists of any country in the world.

Talk to us in WhatsApp:
+55 21 98110 4898

Or Skype:
corbettsoftware

-------------------------------------------
Email lists from any country in the world:

Each 100.000 emails = US$ 150
Each 500.000 emails = US$ 350
Each 1 million emails = US$ 500
Each 5 million emails = US$ 750
Each 10 million emails = US$ 1000

Segmented email lists from any country:

Each 10.000 emails = US$ 150
Each 50.000 emails = US$ 350
Each 100.000 emails = US$ 500
Each 500.000 emails = US$ 750
Each 1 million emails = US$ 1000
--------------------------------------------


We are waiting for you.

Best regards,

SUPER LIST
The best email lists since 1998

WhatsApp:
+55 21 98110 4898

Skype:
corbettsoftware

 Wyborcza.pl pisze: "

„Wsiąść do pociągu byle jakiego...”, śpiewała kiedyś Maryla Rodowicz. Piosenka stała się hitem, bo była w niej tęsknota, marzenie i zapach spontanicznej letniej przygody. Ale czasy się zmieniły. Znacznie więcej podróżujemy, ale dziś „na spontanie” pociągiem nie da się pojechać. Bilety trzeba kupić z dużym wyprzedzeniem, bo wiadomo, później ich nie ma. A gdyby komuś przyszło do głowy jechać w wagonie sypialnym, to musi to wiedzieć już 30 dni wcześniej, czyli wtedy, gdy zaczyna się sprzedaż. Tak też zrobił nasz dziennikarz Michał Jamroż - miesiąc przed wyprawą, w środku nocy, zdobył miejsce dla siebie i syna w pociągu z Krakowa na Hel. Opis jego podróży zaczyna się tak: „Pojechałem z dzieckiem nad morze nocnym pociągiem TLK. Stary, głośny, można się ugotować. "Co mnie podkusiło..."." fragment: "wagony sypialne mają blisko 40 lat i jest ich za mało. Choć ciężko w nich zasnąć, to bilety trzeba kupować już w dniu uruchomienia sprzedaży. Nocne pociągi to polska kolej w pigułce - wszystko postawione jest na głowie. W czasach liceum i na studiach dużo podróżowałem po Polsce. Głównie w góry. Aby nie marnować wolnych dni, starałem się podróżować nocą. Wtedy na nocne pociągi mówiło się „nocna rzeźnia". Określenia tego najczęściej używano dla (kursującego do dziś) pociągu TLK z Kołobrzegu do Krakowa. Pasowało idealnie, bo składał się on z najgorszych wagonów, które najczęściej były przepełnione i zawsze trzeba było uważać, aby dojechać do celu ze wszystkimi rzeczami. Tamte czasy już dawno niby minęły (to już ponad 20 lat), ale w przypadku nocnych połączeń czas jakby się zatrzymał (choć teraz jest znacznie bezpieczniej). Nie zmieniło się też to, że jadąc nocą, nie traci się dnia. Dlatego postanowiłem powrotną podróż z południa Polski nad morze odbyć właśnie w wagonie sypialnym." (...) "

Jako wydawca prasowy skierowałem do sądu WSA sprawę na bezczynność tytułem braku wytyczenia, wyznaczenia, przygotowania do budowy przystanku kolejowego w centrum miasta Ostróda podczas trwającej aktualnie przebudowy sieci kolei w mieście Ostróda, polegającej na zerwaniu dawnych torowisk i kładzedniu nowych torów w innym układzie torowym. Niemniej dawny dworzec jest daleko oddalony od centrum i podróż wymaga użycia autobusu miejskiego. Tory jednakże mijają rynek i stare miasto, bez przystanku.

Teraz zapytałem, jakie jest stanowisko PKP PLK by zabudować krawędzie peronowe już teraz podczas trwającej przebudowy dla dwóch nowych przystanków dla kolei aglomeracyjnej Olsztyn- Ostróda- na terenie miasta Ostróda- przy wiadukcie nad torami i przy jeziorze, w okolicy przejazdów?

W piśmie procesowym które wczoraj odebrałem, UMWWM winą za brak rozpoczęcia prac budowlanych przystanków w Ostródzie obarcza PKP PLK. Na dokumencie widnieje podpis radcy prawnego, dołączone jest pełnomocnictwo podpisane przez Pana marszałka WWM.

Adam Fularz

Olsztynska.blogspot.com,

Dol. Ziel. 24a Ziel. Góra

Napisałem skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego na przetrzymywanie korespondencji- pozwu sądowego do WSA z dnia 4 lipca 2024 r., przez Urząd Marszałkowski Woj. Mazowieckiego. Dodaję że chodzi o bezczynność podmiotu w sprawie nieczynnej dla ruchu pasażerskiego linii kolejowej do Konstancina Jeziornej która jest w zarządzie PGNiG Termika. Telefonicznie ustaliłem iż UMWM zrezygnował z planów przywrócenia połączeń koleją do Konstancina Jeziornej (w przeszłości realizowano jedynie przejazdy próbne w 1999 roku). Jako powód podano iż linia ma niewystarczającą przepustowość, choć w aglomeracji warszawskiej jest wiele podobnych linii na których ruch pociągów mimo jednego toru jest wielokrotnie większy. Domagam się zainstalowania urządzeń SRK celem zwiększenia przepustowości linii, dodania rozjazdów w Piasecznie na styku z linią PKP PLK, oraz przywrócenia ruchu do Konstancina - Jeziornej choćby w formie przejazdów próbnych, dla testu popytu na przewozy koleją.

Adam Fularz

 

TK-IV.8081.16.2024 Kielce, 10 czerwca 2024 r.

TK-II.8081.44.2023

Pan Adam Fularz

(..)

Dotyczy: wniosku wysłanego drogą elektroniczną dnia 22.04.2024 roku.

W odpowiedzi na Pana wniosek z 22.04.2024 r., jak również w związku z Uchwałą Sejmiku Województwa Świętokrzyskiego Nr II/33/24 z dnia 16 maja 2024 roku w sprawie przekazania zgodnie z właściwością wniosku dotyczącego zmian w budżecie województwa na 2024 rok informuję, że stanowisko Zarządu Województwa Świętokrzyskiego wyrażone w Uchwale Nr 8151/23 z dnia 22 listopada 2023 roku w sprawie rozpatrzenia wniosku dotyczącego zabezpieczenia w budżecie województwa na rok 2024 środków finansowych na uruchomienie połączeń lotniczych Kielce – Gdańsk, którą Pan otrzymał drogą elektroniczną dnia 22.12.2023 roku za pośrednictwem maila: telewizjaopera -- gmail.com pozostaje niezmienne i zachowuje swą aktualność.

Andrzej Pruś

Członek Zarządu Województwa Świętokrzyskiego

(dokument podpisane elektronicznie)

 

POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT PONOWNIE POŁĄCZĄ WARSZAWĘ Z FRANCUSKIM LYONEM

Polskie Linie Lotnicze LOT przywracają do regularnej siatki francuski Lyon.   Połączenie startuje 30 września br. i będzie realizowane 6 dni w tygodniu. Od uruchomienia rejsów PLL LOT będą jedynym przewoźnikiem, który zaoferuje pasażerom bezpośrednie połączenie z lotniska Chopina w Warszawie do stolicy regionu Owernia-Rodan-Alpy. Polskie Linie Lotnicze LOT ogłaszają powrót połączenia Warszawa - Lyon. Nowa trasa narodowego przewoźnika wystartuje już 30 września i będzie realizowana sześć razy w tygodniu – od poniedziałku do piątku oraz w niedziele, zarówno w sezonie letnim, jak i zimowym. W poniedziałki, wtorki i czwartki rejs LO345 wystartuje z Warszawy o godzinie 8:10, a rejs powrotny LO346 wyleci z Lyonu o 11:20. Z kolei w środy, piątki i niedziele rejs LO347 wyruszy z Warszawy o godzinie 16:00, a rejs LO348 z lotniska Lyon-Saint-Exupéry wystartuje o 19:10. Pasażerowie będą podróżować samolotami typu Embraer 195, a czas lotu na tej trasie wyniesie około 2 godzin i 20 minut. Lyon to kolejny kierunek w siatce połączeń narodowego przewoźnika wynikający ze strategii na lata 2024-2028. Wznowienie trasy Warszawa-Lyon to odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenia między Polską a środkowo-wschodnią częścią Francji. Lyon, będący dynamicznym centrum ekonomicznym kraju, jest bez wątpienia atrakcyjnym kierunkiem dla rozwoju biznesu. Ze względu na wyjątkową historię, niezwykłe zabytki kulturalne i dziedzictwo kinematografii, miasto ma wiele do zaoferowania odwiedzającym je turystom. Bezpośrednie loty do Lyonu to także świetna propozycja dla pasjonatów sportów zimowych - z lotniska Lyon-Saint-Exupéry w 2,5 godziny dotrą w rejon przepięknych tras narciarskich w alpejskich Trzech Dolinach – mówi Michał Fijoł, prezes zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT. Lyon – miasto wynalazców kina i światowa stolica gastronomii Miasto ma bogatą historię sięgającą czasów starożytnych, a jego historyczne centrum, zwane Starym Lyonem (Vieux Lyon), zostało wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Znajdują się tam dobrze zachowane renesansowe kamienice, wąskie uliczki oraz liczne zabytki, takie jak Katedra św. Jana Chrzciciela i Bazylika Notre-Dame de Fourvière, z której rozciąga się panoramiczny widok na całe miasto. Lyon jest również znany jako światowa stolica gastronomii. Słynie z licznych restauracji, zarówno luksusowych, jak i tradycyjnych, gdzie można skosztować lokalnych specjałów.   Kultura i sztuka odgrywają ważną rolę w życiu miasta. Lyon jest siedzibą wielu muzeów, teatrów i galerii sztuki. Do najważniejszych muzeów należy Muzeum Sztuk Pięknych (Musée des Beaux-Arts), jedno z najważniejszych muzeów sztuki we Francji oraz Muzeum Lumière, poświęcone wynalazcom kina, braciom Lumière. Miasto jest również znane ze swoich festiwali, w tym z Fête des Lumières, czyli Święta Świateł, które odbywa się co roku w grudniu i przyciąga miliony turystów z całego świata. Lyon, z bogatym dziedzictwem kulturowym, kulinarnym i historycznym, jest jednym z najważniejszych i najpiękniejszych miast Francji. Bilety na połączenia z Warszawy do Lyonu są dostępne we wszystkich kanałach sprzedaży, w tym na stronie lot.com, w LOT Contact Center i w biurach LOT Travel od 10 lipca 2024 r.

Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do r. 2030, która została przedstawiona, budzi szereg kontrowersji oraz stawia pytania dotyczące jej aktualności i adekwatności do obecnych wyzwań środowiskowych i społecznych. W mojej ocenie, jako eksperta w dziedzinie zrównoważonego rozwoju, strategia ta wydaje się opierać na przestarzałych założeniach, które mogą nie służyć długoterminowemu i harmonijnemu rozwojowi regionów.

Główne Uwagi do Strategii:

1. Podejście Powierzchowne i Archaiczne: Prognoza ogranicza się głównie do prezentacji danych w formie tabel, co może nie odzwierciedlać pełnego i złożonego obrazu wpływu planowanych działań na środowisko i społeczeństwo. Brakuje głębszej analizy i dyskusji na temat długoterminowych konsekwencji przedstawianych działań.

2. Promowanie Rozwoju Drogowego: Chociaż rozbudowa dróg i obwodnic może przynieść krótkoterminowe korzyści, takie jak poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego czy zmniejszenie hałasu w centrum miast, to jednak długoterminowo takie podejście może prowadzić do zwiększenia zależności od transportu samochodowego, co stoi w sprzeczności ze światowymi trendami promowania mobilności zrównoważonej i alternatywnych form transportu.

3. Niedocenianie Wpływu Żeglugi Śródlądowej: Pominięcie analizy negatywnego wpływu żeglugi śródlądowej na rzeki, które są ważnymi korytarzami ekologicznymi i biologicznymi, jest poważnym przeoczeniem. Żegluga może wpływać na ekosystemy wodne, jakość wody, a także na bioróżnorodność.

4. Budowanie na Transpozycji Dyrektywy SEA: Choć strategia jest zgodna z ustawą i transpozycją dyrektywy SEA, warto zauważyć, że same zapisy prawne nie zawsze wystarczająco adresują zmieniające się warunki środowiskowe i społeczne. Zastosowanie dyrektywy powinno iść w parze z dynamiczną interpretacją potrzeb środowiskowych, a nie tylko z literalnym stosowaniem prawa.

Rekomendacje:

• Integracja zrównoważonych metod transportowych: Rozwój infrastruktury rowerowej, pieszej oraz poprawa oferty transportu publicznego mogą znacząco przyczynić się do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.
• Szersze konsultacje społeczne: Zaangażowanie społeczności lokalnych i ekspertów w procesie tworzenia i oceny strategii pozwoli na lepsze zrozumienie lokalnych potrzeb i oczekiwań.
• Dynamika i elastyczność w planowaniu: Strategie powinny być na bieżąco aktualizowane, aby odzwierciedlały najnowsze naukowe odkrycia i społeczne trendy, zwłaszcza w kontekście szybkich zmian klimatycznych.

Podsumowując, strategia zrównoważonego rozwoju powinna być dokumentem żywym, dostosowującym się do ciągle zmieniających się warunków i wyzwań, a nie tylko sztywnym zestawem przepisów i tabel.

opr. Sztuczny Czat

 

Odwołanie do Rady Ministrów w sprawie decyzji ministra odpowiedzialnego za infrastrukturę zostało wysłane dziś przez redakcję. Przykład Babimostu, niedaleko Zielonej Góry, jest doskonałym studium przypadku. Zaproponowano zmianę nazwy lotniska. "Berlin-Babimost" jako strategia marketingowa są kontrowersyjne i mogą być postrzegane jako wprowadzające w błąd. Jest to praktyka znana z innych części Europy, gdzie lotniska na obrzeżach dużych miast wykorzystują nazwy tych metropolii w celu przyciągnięcia ruchu turystycznego.

Reaktywacja małych lotnisk w Polsce to skomplikowana kwestia wymagająca starannego rozważenia zarówno technologicznych, ekonomicznych, jak i rynkowych realiów. Choć teoretycznie możliwe dzięki postępom w technologii lotniczej, praktyczne implementacje muszą być poparte solidnymi planami biznesowymi i marketingowymi, aby zapewnić ich długoterminową żywotność i rentowność.

opr.SztucznyCzat

Nowy numer dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" jest już

dostępny na stronie http://www.zbs.net.pl i pod bezpośrednim linkiem http://www.zbs.net.pl/zbs130.pdf

W nowym numerze między innymi:

NIESPODZIEWANY POWRÓT
Mało pociągów, dużo pasażerów. Fenomen reaktywowanego połączenia Białystok – Ostrołęka, które okazało się odpowiedzią na problemy w poruszaniu się między tymi miastami.

JEDZIE LUKA TABOROWA
Do końca obecnej dekady planowane jest w różnych regionach Polski przywrócenie do życia setek kilometrów linii kolejowych – w tym tras niezelektryfikowanych. Na zakup spalinowego taboru nie można już jednak otrzymać dofinansowania z funduszy unijnych. Czy polska kolej jest gotowa na Zielony Ład?

WYŚCIG Z CZASEM
Zaczynają się modernizacje linii kolejowych finansowane z Krajowego Planu Odbudowy. Trzeba je zrealizować do połowy 2026 roku. Będzie z tym duży problem.

POLITYKA KADROWA
Kulisy powyborczych zmian personalnych w spółkach kolejowych.

--
Z BIEGIEM SZYN - niezależny dwumiesięcznik poświęcony kolei na Mazowszu. Co porusza Mazowsze.
http://www.zbs.net.pl

Polska polityka transportowa odznacza się złożoną i nieefektywną strukturą zarządzania, co rodzi szereg problemów w efektywności realizacji projektów infrastrukturalnych i dostarczaniu usług komunikacyjnych odpowiadających na faktyczne potrzeby mieszkańców. W kraju, gdzie różne poziomy administracyjne – gminy, powiaty, i województwa – są odpowiedzialne za różne segmenty transportu publicznego, powstają naturalne bariery w koordynacji i realizacji przedsięwzięć przekraczających te granice administracyjne.

Problem rozdrobnienia odpowiedzialności

W Polsce gminy odpowiadają za komunikację wewnętrzną, powiaty za połączenia o charakterze powiatowym, a województwa za transport regionalny. Taka fragmentacja prowadzi do patów kompetencyjnych, gdzie żaden z tych poziomów administracyjnych nie ma ani wystarczających bodźców, ani zasobów, aby realizować projekty o większym zasięgu, takie jak linie tramwajowe łączące miasta z ich suburbanizującymi się okolicami.

Brak efektywności w lokalnym transporcie

Gminne linie autobusowe często są projektowane bez większej analizy rynkowej i potrzeb mieszkańców, co skutkuje tzw. komunikacją „znikąd donikąd”. Takie rozwiązania nie tylko są nieskuteczne, ale również niezrównoważone ekonomicznie, ponieważ nie generują wystarczającego popytu i nie są odpowiedzią na rzeczywiste potrzeby komunikacyjne mieszkańców.

Brak kooperacji transgranicznej

Przez ostatnie dwie dekady, mimo intensywnych inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną, w Polsce nie powstała żadna nowa linia tramwajowa, która by przekraczała granice miasta. Projekty takie jak połączenia tramwajowe do podwarszawskich Łomianek i Ząbek czy podkrakowskiej Wieliczki pozostały w fazie planów, głównie z powodu braku odpowiednich struktur zarządzających, które mogłyby prowadzić takie inwestycje od etapu planowania do eksploatacji.

Problem finansowania

W kwestii finansowania, przykład Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pokazuje, jak powołanie struktury metropolitalnej bez zapewnienia jej odpowiedniej autonomii finansowej i decyzyjnej ogranicza jej skuteczność. Metropolie potrzebują solidnych fundamentów finansowych oraz uprawnień do samodzielnego podejmowania decyzji w kluczowych kwestiach, aby móc efektywnie odpowiadać na potrzeby transportowe skomplikowanego obszaru metropolitalnego.

Potrzeba reformy

Aby sprostać wyzwaniom nowoczesnej polityki transportowej, Polska potrzebuje reform, które zintegrują zarządzanie transportem na różnych poziomach administracyjnych i umożliwią realizację projektów o znaczeniu ponadlokalnym. Potrzebne jest również stworzenie mechanizmów finansowych, które pozwolą na efektywne zarządzanie i utrzymanie infrastruktury transportowej, co jest kluczowe dla zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w kraju.

opr.SztucznyCzat

 W ostatnich tygodniach w Polsce narasta dyskusja dotycząca rzekomej rentowności państwowych przewoźników kolejowych, która jest myląca i wprowadza w błąd. Przykładem jest PKP Intercity, które chwali się swoimi „pozytywnymi wynikami finansowymi” uzyskanymi w ostatnich latach, pokazując stabilne zyski od 2016 roku (z wyjątkiem roku 2020).

Jednakże analiza opublikowana w „Rynku Kolejowym” rzuca światło na znaczący wzrost bezpośrednich dotacji z budżetu państwa, które umożliwiły osiągnięcie tych zysków. W latach 2016-2023 operacje PKP Intercity wzrosły tylko o 14%, podczas gdy ich bezpośrednia dotacja państwowa zwiększyła się o 133%, nie licząc dodatkowych 1,3 miliarda złotych (301 milionów euro) przyznanych w latach 2021-2023. Całkowity wzrost dotacji dla PKP Intercity od 2016 roku wynosi aż 254%, co znacznie przewyższa wzrost innych wskaźników, takich jak inflacja czy koszty energii.

Mimo tego znacznego wzrostu publicznego finansowania, dodatkowe środki nie przyczyniły się do znaczących inwestycji w tabor – średni wiek wagonów wzrósł z 29,85 do 32,65 lat w analizowanym okresie.

Pojawia się pytanie, dlaczego państwowe przedsiębiorstwa kolejowe udają, że odnoszą sukcesy? To polityczny spin. Jeśli politycy w to uwierzą – i suma państwowej pomocy w UE wzrośnie – to państwowe operatory będą lobbować za jeszcze większymi bezpośrednimi dotacjami, bez motywacji do modernizacji czy zwiększenia efektywności.

Rzeczniczka ALLRAIL w Polsce, Katarzyna Dekeyser, zauważa, że w swoich wynikach finansowych, operatorzy państwowi powinni wykazywać, jaka część ich „zysku” pochodzi z ekskluzywnej dotacji podatnika. Jako obywatele UE, finansujący te działania, zasługujemy na przejrzystość.

opr.SztucznaIntelig.

W niedawno złożonym wniosku do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, mieszkańcy i lokalne władze podjęły kroki mające na celu przywrócenie ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65. Linia ta, będąca dotychczas wykorzystywana wyłącznie do celów towarowych, ma szansę stać się znów żywą arterią komunikacyjną, obsługującą potrzeby lokalnej społeczności.

Kontekst Wniosku: Linia kolejowa LK 65, przez lata służąca przewozom towarowym, z biegiem czasu straciła na znaczeniu w kontekście przewozów pasażerskich, co skutkowało jej zapomnieniem w planach rozwoju regionalnego transportu. W obliczu rosnących potrzeb komunikacyjnych mieszkańców oraz dążenia do zrównoważonego rozwoju transportu, lokalne władze postanowiły działać.

Założenia Wniosku: Z inicjatywy A. Fularza, wnioskującego do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, wniosek w sprawie linii LK 65 opiera się na kilku kluczowych punktach:

1. Przywrócenie Przewozów Pasażerskich: Propozycja zmiany charakteru linii z towarowej na pasażerską, co zwiększy dostępność komunikacyjną i ułatwi mieszkańcom codzienne dojazdy do pracy, szkół czy na zakupy.
2. Ożywienie Lokalnej Gospodarki: Poprzez lepszą dostępność transportową, linia ma przyczynić się do ożywienia lokalnego rynku pracy, turystyki oraz innych dziedzin gospodarki.
3. Ekologiczny Aspekt Transportu: Promowanie transportu kolejowego jako ekologicznej alternatywy dla samochodów osobowych, co przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2 i innych zanieczyszczeń.

Reakcje Społeczności: Propozycja spotkała się z pozytywnym odzewem wśród mieszkańców, którzy od dawna odczuwali niedogodności wynikające z ograniczonej oferty transportowej. Przywrócenie linii LK 65 do ruchu pasażerskiego jest widziane jako krok ku lepszej przyszłości, szczególnie w kontekście rosnącej świadomości ekologicznej i potrzeby poprawy jakości życia.

Następne Kroki: Wniosek, złożony przez Adama Fularza, będzie teraz podlegać dalszym procedurom administracyjnym. Oczekuje się, że Urząd Miasta i Gminy w Olkuszu, we współpracy z odpowiednimi instytucjami państwowymi i regionalnymi zarządcami infrastruktury kolejowej, przystąpi do szczegółowej analizy wykonalności projektu, w tym studiów technicznych i ekonomicznych.

Podsumowanie: Inicjatywa przywrócenia ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65 jest przykładem, jak lokalne władze mogą efektywnie odpowiadać na bieżące potrzeby społeczności. Przez odnowienie i adaptację istniejących zasobów infrastrukturalnych, możliwe jest nie tylko zaspokojenie potrzeb mieszkańców, ale i przyczynienie się do ochrony środowiska oraz zrównoważonego rozwoju regionu.

opr.SztucznaIntelig.