Jak działa nowoczesna kolej regionalna?

Koleje regionalne najlepiej rozwijają się, ba, wręcz rozkwitają, jeśli są wyłączane z sieci kolei państwowych i mogą rozwijać się jako małe lub średnie przedsiębiorstwa, wykorzystując wszystkie zalety średniej przedsiębiorczości, czyli: elastyczność, płaska i efektywna struktura zarządzania, duża zdolność dopasowywania się do lokalnych warunków ekonomicznych, lepsza motywacja pracowników i ich identyfikacja z firmą, efektywność inwestycji, lepsze możliwości efektywnej redukcji kosztów i możliwość poliwalencji (wielozadaniowości) pracowników, co jest bardzo ważne dla ekonomiczności tych przedsiębiorstw. Wyniki ekonomiczne mówią same za siebie: koszty prowadzenia działalności przewozowej są do pięćdziesięciu procent niższe niż u kolei państwowej. Kolej państwowa jest zacofana w zarządzaniu, sztywna i nieelastyczna, i jedynie siłą rozpędu trzyma się w kolejnictwie regionalnym, tracąc wciąż pasażerów, podczas gdy kolejom zorganizowanym w średnie przedsiębiorstwa liczby pasażerów znacząco rosną.

Fot. Nowoczesne pojazdy szynowe to podstawa sukcesu. © Vogtlandbahn GmbH

Kolej- wielkie przedsiębiorstwo to w regionie przeżytek, w dodatku wybitnie deficytowy. Nie jest w stanie dostosować się, doświadczenie pokazuje ze prowadzi jedynie politykę rabunkowej eksploatacji infrastruktury i dezinwestycji. Nieracjonalne decyzje, skomplikowane i wysoko zhierarchizowane modele zarządzania, brak długofalowej koncepcji rozwoju, brak motywacji, kontynuacja status quo- to pryncypia dogorywającej Wielkiej Kolei, dobrej jedynie w przewozach dalekobieżnych i tam, gdzie korzyści skali na prawdę są konieczne. A nie w regionie, gdzie tylko przedsiębiorstwo na skalę regionalną jest efektywne i może się z sukcesem rozwijać i wpasować w istniejące realia.

Fot. Infrastruktura kolejowa może być fascynująca, jeśli jest odpowiednio wykorzystywana. © Vogtlandbahn GmbH

W regionie korzyści skali są nic nie warte, bo jest to zazwyczaj know-how, ogólne modele redukcji kosztów, niepotrzebne szczeble zarządzania wprowadzające dodatkowe koszty sprawozdawczości tam, gdzie mogłoby jej wcale nie być, a wybitnie redukujące elastyczność i efektywność. Rozmyte poczucie odpowiedzialności, niewielka motywacja pracowników- to wątpliwe zalety modelu zarządzania Wielkiej Kolei. Małe jest nieporównywalnie lepsze i efektywniejsze. Także w Polsce planuje się stworzyć koleje w formie średnich przedsiębiorstw, takie koncepcje to 'Warmińsko- Mazurska Kolej Regionalna', 'Regionalna Kolej Pasażerska' (kolej ta ma objąć regionalne linie kolejowe na obszarze czterech województw oraz plany samorządu woj. zachodniopomorskiego dotyczące stworzenia kolei regionalnej ze spółką Nederlandse Spoorwegen. Takim przykładem była Lubuska Kolej Regionalna, pierwsza taka regionalna inicjatywa w tej części Europy, która jednak szybko zakończyła działalność z powodu nieodpowiedniego, choć bardzo szybkiego taboru: używanych składów ekspresowych 'Lyntog', otrzymanych po cenie złomu od duńskich kolei regionalnych. Trudno jednak obsługiwać linie lokalne superekspresami zdolnymi jechać 160 km·na godzinę, gdy powinno się stosować superlekkie i ekonomiczne wagony motorowe. Dawne niemieckie koleje państwowe, obecnie Die Bahn AG, również dzielą swoje imperium na małe fragmenty sieci, stosując taktykę "Mittelstandsoffensive", tzn. wykorzystywania atutów małej i średniej przedsiębiorczości do rozwoju kolejnictwa regionalnego; wydziela się 16 małych sieci obejmujących linie kolejowe znaczenia regionalnego i lokalnego. Sieci te zorganizowane są w formie 'Profit-Centers', niezależnych małych paraspółek, z dobrym zarządem i płaską strukturą organizacyjną. Są one funkcjonalnie zupełnie odrębnymi przedsiębiorstwami, jednak prawnie nimi nie są (oszczędzano na kosztach prawnego wyodrębniania, stan prawny nie ma tu znaczenia). Podlegają one bezpośrednio szefowi zarządu DB AG, H. Mehdornowi, który ustala cele, jakie paraspółki mają osiągnąć i rozlicza je z rezultatów. Dotychczas istnieją takie spółki jak Kurhessenbahn, albo Usedomer BaederBahn, która to odniosła niebywały sukces i zanotowała prawie 1000- procentowy wzrost liczby pasażerów od momentu rozpoczęcia działalności w 1994. Inne spółki są w trakcie organizacji, ostatnio widać już pierwsze rezultaty w postaci poprawy oferty, na przykład kolej Kurhessenbahn wprowadzia nowe połączenie nocne w weekendy o godz. 23.16 z dworca Kassel Hbf.

Te paraspółki zarządzają zarówno liniami i dworcami kolejowymi, jak też i obsługą ruchu, taka bowiem forma działalności okazała się najpraktyczniejsza i umożliwiła wielozadaniowość pracowników, dotychczas niemożliwą, gdy przedsiębiorstwo było podzielone na działy (osobne działy infrastruktury, taboru), co może jest praktyczne przy głównych liniach i korzyściach skali, ale z pewnością nie przy lokalnych. System dywizjonalny był tu katastrofalnie nieefektywny, prowadziło to do ogromnych strat i zawieszania przewozów. Rozmyte i niejasno sprecyzowane cele, zawiłe zarządzanie, prowadzące do przeciążenia górnych szczebli zarządu, to wszystko jest upraszczane do modelu kolei regionalnej-lokalnego przedsięborstwa, skazanego na sukces.

Fot. Kolej regionalna to podstawa obsługi komunikacyjnej regionu © Vogtlandbahn GmbH

Patrząc na obecne tendencje wydaje się pożądanym podzielenie  Przewozy Regionalne sp. z o.o. na co najmniej 32 regionalne przedsiębiorstwa, które mogłyby zająć się obsługą regionalnych linii kolejowych, stanowiąc doskonałego partnera dla lokalnych samorządów, które koleją zazwyczaj zajmować się nie mają zamiaru. Regionalna, zdecentralizowana struktura jest zdecydowanie bardziej wydajna i w obecnej sytuacji finansowej PR takie postępowanie byłoby nadzwyczaj wskazane i pozwoliłoby zastąpić wieloszczeblowe przestarzałe struktury czymś nieporównanie efektywniejszym. Obecnie PR wygląda jak dinozaur z małą głową i rokuje bardzo źle na przyszłość, po przemianach byłby grupą średnich przedsiębiorstw, skazanych na powodzenie i uczących się wzajemnie od siebie.