Transport.org.pl

The development of the suburban shopping centres from the point of view of transportation economics

Adam Fularz

There are many of those who ask for the reasons of such a massive expansion of suburban shopping centres, hypermarkets and other forms of „la grande distribution”, as Frenchmen call it. The answer to their question is not an easy one, but possible. If we inquire into the nature of transportation economics, we find evidence, that the state interventionism in the free-of-charge supply of transportation infrastructure for the users of mass motorisation could be the main contributor to their domination.

By no doubt the economic principles (user-pays principle) are deeply disturbed in the contemporary world. One question remains uncertain: assumed that car users would pay all the infrastructure construction cost as well as its variable costs, how would the distribution forms evolve? Could it then be possible, that the phenomenon of suburban centres would end up in the history textbooks?

Wiele osób zastanawia się, skąd pochodzą podmiejskie centra handlowe i hipermarkety oraz jakie są podstawy ekonomiczne ich dynamicznego rozwoju w ostatniej dekadzie. Odpowiedź na to pytanie nie jest niemożliwa, choć trudna. Opiera się na tezie, że inwazja tej formy dystrybucji może być wywołana zmianami w systemie transportowym, mającymi dodatkowo dość wątpliwą podbudowę ekonomiczną.

Francja była pierwsza w Europie

Moje badania prowadzone we Francji, wskazują na to, iż powodem powstawania hipermarketów jest dotowanie przez państwo infrastruktury drogowej oraz wzrost liczby samochodów osobowych. Jeden z wynalazców hipermarketu we Francji, Marcel Fournier, twórca Carrefour, szybko rozpoznał (por. [4], str.138), że powstawanie hipermarketów idzie w parze z motoryzacją indywidualną. W 1956 roku jedynie 19,5 procenta francuskich gospodarstw domowych posiadało samochód osobowy, jednak już w roku 1965 odsetek ten wyniósł 0,65. Sukces hipermarketów we Francji bezpośrednio wywodzi się z tego procesu, i nie można wytłumaczyć tego procesu bez uwzględnienia rozwoju motoryzacji indywidualnej- pisze Villemert [5]. Jak podsumował dziennikarz z "L'Express", „hipermarket jest małżeństwem samochodu i pracujących kobiet". Inni piszą nawet, iż hipermarket jest urodzony w cywilizacji samochodu [6].

O ile jedynie 9 na 10 supermarketów francuskich wyposażonych było w parking, o tyle każdy hipermarket ma średnio 1002 miejsca na swoim parkingu. Już w przypadku wyboru miejsca na przyszły sklep wielkopowierzchniowy o wyborze miejsca decyduje się badając izochrony czasu dojazdu samochodem i obliczając dochody osób mieszkających np. w promieniu 10 minut podróży samochodowej od miejsca przyszłej lokalizacji. Nauka o powiązaniu m.in. transportu z działalnością handlową nosi nazwę geomarketingu. Jej kluczową tezą jest zależność przychodów ze sprzedaży na danej lokalizacji od siły nabywczej populacji mieszkającej w określonej izochronie czasu podróży samochodowej.

Carrefour to skrzyżowanie

Te tendencje dobrze rozpoznał wybitny badacz historii miast, Lewis Mumford [14]. Z perspektywy urbanisty udowadniał on skutki przestrzenne pojawienia się samochodu i przemianę w strukturze handlu w stronę ogromnych centrów handlowych. Ten wybitny historyk urbanistyki zauważył, ze hipermarkety bazują na motoryzacji oraz że rzekoma wygoda z dojazdu samochodem do hipermarketu jest złudna, dystans dla pieszego do punktu handlowego wcale nie zmniejszył się, bowiem od miejsca parkingowego do wejścia do hipermarketu musi on pokonać mniej więcej taki dystans, jaki pokonałby od przystanku komunikacji zbiorowej do sklepu. Samochód i jego terenochłonność powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów, wielkich centrów aktywności ekonomicznej oddzielonych od siebie morzami parkingów i niepokonywalnymi dla pieszego barierami autostrad. Zależność hipermarketu od infrastruktury drogowej jest tak wielka, iż nazwa francuskiej grupy handlowej, Carrefour, pochodzi od słowa ‘skrzyżowanie‘, przy którym powstał pierwszy protoplasta hipermarketu w 1963 roku, w Sainte-Geneviève-des-Bois pod Paryżem.

Nie ma parkingu, nie ma biznesu

No parking, no business –krzyczał Bernardo Trujillo, który przed laty pokazywał francuskim ‘ hipermarketowcom ‘ podczas ich amerykańskiego wyjazdu studyjnego upadłe centra miast, totalną degradację pozbawionych parkingów i przestrzeni dla samochodu starych amerykańskich ‘ Main Streets ‘ [4]. Podczas seminariów NCR w początkach lat 60-tych, organizowanych przez pana Trujillo, w których uczestniczyli ojcowie francuskiej hipermarketyzacji (choćby Fournier, ojciec Carrefoura) zwiedzano autokarami wygasłe stare centra amerykańskich miast i oglądano rewolucję przestrzenną jakiej dokonał samochód osobowy. Uczestnicy podziwiali ogromne megaparkingi i upadłe luksusowe sklepy z centrum miasta, które nie wytrzymały konkurencji z przedmieść. Wrócili do Francji i wprawili to co ujrzeli w czyn, tworząc pierwsze sieci „wielkiej dystrybucji” w Europie. Nie mylili się- obecnie ta forma handlu zdominowała francuską dystrybucję detaliczną i obejmuje obecnie na przykład około 80 procent całości obrotów handlu spożywczego, przy czym te 80 procent jest kontrolowane przez pięć największych sieci hiper- i supermarketowych. W innych źródłach [17] podaje się, iż cztery grupy opanowały 72 procent sprzedaży realizowanej w sektorze spożywczym. Dystrybucja hipermarketowa przejęła także 60 procent obrotów produktów niespożywczych, na przykład grupa Leclerc jest pierwszym sprzedawcą komputerów typu PC we Francji.

Z ekonomii transportu na pozostałe branże

Hipermarkety tworzą ogromne centrale zaopatrzenia, by uzyskać jak najlepsze warunki u dostawców (lub im dyktować swoje warunki). Struktura ta transponuje się wiec także pionowo, w całym łańcuchu przedsiębiorstw zaopatrujących te wielkie sieci handlowe, tworząc potrzebę łączenia się w grupy przedsiębiorstw zaopatrujących, jednoczących się przeciw rynkowej sile hipermarketów, mających zwykle jedną centralę, jak choćby Opera we Francji (Grupy handlowe Cora i Casino, handel hipermarketowy) i dokonujących zakupów w ogromnych ilościach, by zdobyć jak największe upusty. Struktura „ekonomii archipelagów” powoli zaraża wszystkie szczeble gospodarki, redukując średnią i drobną przedsiębiorczość. Udział produktów małych i średnich przedsiębiorstw  jest niewielki - we Francji w sektorze spożywczym wynosi on 19,4 procenta i obejmuje głównie rynki niszowe. [18]. Upadek małych sklepów i drobnych kupców jest oczywisty- było ich we Francji 308 184 w roku 1965, ale już tylko 244 328 w roku 1972 (dane wg Association des Anciennes Elèves de l'ESCP, 1997). Grupowanie zakupów, by zdobyć jak największe upusty, jest także znane w przemyśle samochodowym, kilka lat temu koncerny Ford, General Motors i Daimler-Chrysler stworzyły wspólny portal zakupowy, by połączyć swoje siły wobec dostawców.

Tabela 1: Rodzaje nowoczesnej dystrybucji samoobsługowej

Za: opr. własne

Dalsza ekspansja

Liczba hipermarketów nie przestaje się zwiększać. Pierwszy hipermarket powstał we Francji w 1963 roku na przedmieściach Paryża, w roku 1980 było już ich pięćset, a obecnie jest już ich 1175 (2000)  i liczba ta wciąż się zwiększa. Poza tym istnieje 8149 supermarketów (2000), 2545 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami do budownictwa i wyposażenia wnętrz, 1053 wielkpowierzchniowych sklepów ogrodniczych, 1227 wielkopowierchniowych sklepów z artykułami elektrycznymi oraz 1329 wielkopowierzchniowych sklepów odzieżowych.

Podczas badań nad dalszą ekspansją hipermarketów francuskich na rynki zagraniczne postawiono hipotezę, że hipermarkety mogą zacząć ekspansję do krajów, w których struktura przestrzenna i transportowa zaczyna się  zmieniać na korzyść samochodu osobowego i co najmniej 50 procent gospodarstw domowych posiada samochód osobowy. Daniel Bernard określił to nadejściem fazy ‘ à l’âge de la Dauphine ‘- osiągnięcia swoistego wieku „panny na wydaniu”. Być może uwaga p. Bernarda wyjaśniają przyczynę niepowodzenia hipermarketów w Meksyku, gdzie większość pasażerów korzystała z autobusów i nie była skłonna robić zakupów w hipermarkecie. Jakoś nie zauważamy ich dominacji także w szwajcarskich miastach, np. Zurychu, gdzie ruch samochodowy jest znikomy, a jego udział w przewozach niemalże najniższy w Europie.

Tabela 2: Grupy wielkiej dystrybucji na świecie- statystyka

za Supermarket News , cytujące M+M Planet Retail (www.planetretail.net); e=szacunki

Doświadczenia amerykańskie

Na fakt że hipermarkety jako forma dystrybucji są niejako pochodną motoryzacji indywidualnej i z niej się wywodzą, wskazują doświadczenia amerykańskie, opisane w książkach „ Od centrum miasta do centrum handlowego: Architektura, samochód i dystrybucja w Los Angeles 1920- 1950 ( org. "City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing in Los Angeles, 1920- 1950")  a także “Dojazd, supermarket i przekształcenia przestrzeni publicznej w Los Angeles, 1914-1947” ( "The Drive- In, the Supermarket, and the Transformation of Commercial Space in Los Angeles, 1914-1941") autorstwa Richarda Longstreth’a. Inną książką analizującą szeroko wpływ motoryzacji na miasta amerykańskie jest „Podążając w dół asfaltowej drogi: samochód i miasta amerykańskie (org. "Down the Asphalt Path: the Automobile and the American City") autorstwa Clay McShane.

Wina eksurbanizacji?

Eksurbanizacja, często nazywana także urban sprawl to proces rozlewania się miast w większe obszary mniej intensywnej urbanizacji z równoczesnym definitywnym przemieszczeniem się aktywności ekonomicznej z centrum miasta na jego peryferie. Proces ten rozpoczął się w II połowie XIX wieku wraz z rozwojem transportu szynowego, który umożliwił zmniejszenie kosztów transportu do poziomu umożliwiającego migrację z centrum miasta na lokalizacje podmiejskie, gdzie cena gruntów jest znacznie tańsza niż w centrach miast. W latach 1850- 1920, wraz z upowszechnieniem się tego rodzaju komunikacji powstały pierwsze przedmieścia narosłe wokół systemów komunikacji szynowej. Liczyły one najczęściej 5-6 tysięcy mieszkańców i były naturalnie ograniczone odległością od stacji kolejowej lub przystanku tramwaju, pokonywaną najczęściej pieszo. Wraz z nadejściem ery samochodu nastąpiła prawdziwa rewolucja w rozwoju miast. Przedmieścia oderwały się od sieci transportu szynowego i zaczęły rozwijać się dla samochodu, tracąc naturalne ograniczenie w postaci ludzkiej skali i dystansów dostosowanych dla transportu pieszego. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń.

Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a ekstensywny rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie [16] i każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę [15]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia (14- 15 osób na hektar) nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %. Nie istnieje on na prowincji, a czasem nawet w bardzo dużych miastach, takich jak Phoenix (Arizona, USA), które to miasto zajmuje już 1200 km² i rozlewa się z prędkością pół hektara na godzinę [16].

Tendencje te po raz pierwszy opisał Lewis Mumford, badacz historii miast [14]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce „The Culture of Cities” Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Badacz, zajmując się historią miasta [14] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieścia zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: wielkie szyldy, ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza.

Kierunek przedmieście

Zależność od motoryzacji jest dość wyraźna, gdy przyjrzymy się dwom czynnikom ekonomicznym : terenochłonności i finansowaniu infrastruktury drogowej. Samochód wywołuje ogromne zmiany w strukturze przestrzennej miast, powoduje znaczne rozproszenie struktur ekonomicznych. Z racji na swą terenochłonność samochodu osobowego (co najmniej 11 metrów kwadratowych na parkowanie oraz od 50 do 120 metrów kwadratowych w celu swobodnego przemieszczania się) aktywność ekonomiczna przekształca się wraz ze zmianami systemu transportowego. Gdy samochód osobowy zaczyna dominować w transporcie, wówczas także zaczynają dominować hipermarkety i podmiejskie centra handlowe, ponieważ one dają samochodom to, czego one potrzebują: parkingi, i jeszcze większe parkingi, odgrodzone nieprzekraczalnymi dla pieszego barierami autostrad.

Ruch odbywa się w jednym kierunku- na przedmieścia. Przedmieścia oferują infrastrukturę drogową wolną od kongestii (korków,) a więc szerszą i wygodniejszą. W dodatku bezpłatną, bo zbudowaną z pieniędzy podatników. Ekonomista G. Wackermann, pisząc o procesie eksurbanizacji, zauważa że aktywność gospodarcza ucieka więc na obręb miasta, powodując upadek i degradację starych centrów miast [13], pustosząc aktywność gospodarczą ongiś skupioną w historycznych centrach. One muszą mieć problemy, ponieważ brak tu parkingów i ulice są za wąskie- wszak powstały one w epoce chodzenia piechotą i w epoce tramwajów. Zresztą, centra miast powoli wyludniają się i przymierają na całym ‘ zmotoryzowanym ‘ świecie.

Francuskie badania

We francuskich strefach podmiejskich hipermarkety mają tendencję zastępować zwykłe sklepy detaliczne, a konsumenci muszą pokonywać d o 50 km by zrobić zakupy. Natomiast w centrach niektórych miast francuskich tylko 9 % konsumentów przybywa do sklepów samochodem [20]. Według opinii M. Erwan Segalou, badacza francuskiej instytucji badającej ekonomię transportu (Laboratoire d’économie des transports), istnieje ewidentny związek pomiędzy uczęszczaną strukturą handlu i typem środka transportu [21]. Miasto posiadające sieć sklepów w sąsiedztwie implikuje mniejsza liczbę przemieszczeń. Jest to bardzo widoczne na podstawie porównania dwóch miast, Marsylii i Bordeaux. W Marsylii, małe sklepy sektora spożywczego stanowią 27,3 % liczby podmiotów gospodarczych, wobec 22,4 % w Bordeaux, który z liczbą 49 hipermarketów jest jedną z aglomeracji francuskich najlepiej objętych wielką dystrybucją. W Bordeaux, samochód wykorzystywany jest do 67 % podróży związanych z zakupami, wobec 48 % w Marsylii. W Bordeaux, przemieszczanie się piechotą osiąga poziom 28 % liczby podróży, wobec 44 % w Marsylii. Jeśli chodzi o wykorzystanie transportu zbiorowego w celu podróży po zakupy, to wynik ten wynosi  4 % dla mieszkańców Bordeaux wobec 6 % dla mieszkańców Marsylii. Średni dystans podróży samochodem do miejsca zakupów wynosi 9,3 km w Bordeaux i tylko 6,1 km w Marsylii [20].

Płatna droga?

Powody ekspansji tej formy handlu mają korzenie w motoryzacji. A jak wygląda ekonomika tego sektora rynku? Cała ekonomika infrastruktury jest z grubsza mówiąc bardzo daleka od stanu jaki występowałby w wolnym rynku, lub też, krótko mówiąc, opiera się na ewidentnie nieprawdziwych mechanizmach ekonomicznych. Użytkownicy nie płacą tyle ile powinni za infrastrukturę drogową, a cała branża infrastruktury transportowej jest głęboko zaburzona państwowym interwencjonizmem. Także koszty zewnętrzne transportu pozostają nieuwzględnione, a te są szczególnie wysokie dla motoryzacji indywidualnej.

Państwo alokując pieniądze podatników tylko w sieć drogową stworzyło efekt sieci polegający na tym, że siecią drogową dojedziemy wszędzie, mimo że jej boczne odcinki są permanentnie deficytowe i utrzymywane tylko ze względów społecznych. One jednak nie będą zamknięte, tak jak np. zamykane są lokalne i regionalne odcinki infrastruktury kolejowej. Gdyby jednak ktokolwiek zdecydował się wprowadzić wolny rynek w infrastrukturze drogowej, wówczas użytkownicy bocznych dróg musieliby ponieść wysokie koszty ich utrzymania (np. 50 PLN za przejazd 8 km boczną drogą). Wówczas sieć drogowa znacznie skurczyłaby się, a jej wykorzystywanie byłoby opłacalne tylko na odcinkach gdzie ruch jest bardzo intensywny. Boczne odcinki byłyby najprawdopodobniej zamknięte z uwagi na brak chętnych do pokrywania bardzo wysokich kosztów ich utrzymania. Dodatkowo sieć drogowa powinna zostać obciążona odsetkami z capital bounded- kapitału, jaki zużytkowano na jej budowę i który powinien przynosić wolnorynkowe odsetki typowe dla sektora prywatnego, nie wspominając o zyskach.

Kto ponosi koszty?

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Jednak koszty te są niemal niemożliwe do dokładniejszego oszacowania, a rola państwa to ponoszenie wysokich kosztów stałych zaopatrzenia w infrastrukturę [10]. Szczególnie wyraźne dysproporcje występują w terenie zurbanizowanym, gdzie kierowcy pokrywają koszty w najmniejszym stopniu i w związku z tym zapotrzebowanie na infrastrukturę jest największe.

Można zaryzykować tezę, iż wraz ze wzrostem udziału państwa w finansowaniu infrastruktury drogowej wzrasta także użycie samochodu jako środka transportu, którym można dostać się wszędzie. We Francji na przykład wydatki na transport (głównie drogowy) zostały oszacowane w 1993 roku na 60 miliardów franków francuskich a organów samorządowych na 110 miliardów franków [10]. W Polsce samo miasto Katowice wydaje na rozbudowę miejskiej sieci drogowej ok. 300 mln PLN rocznie.

Być może sposobem na powstrzymanie rozwoju tej formy sprzedaży są płatne drogi, gdzie użytkownicy tej infrastruktury pokrywają koszty przemieszczania się, które są dość wysokie, np. w transporcie kolejowym dochodzą do 25- 30 % całych kosztów przejazdu. W zasadzie taka sytuacja w obecnym reżimie ekonomicznym nie występuje. Mimo to zdarzają się wyjątki, gdy np. autostrada podlega prawom ekonomii i korzystanie z niej jest odpłatne. Jest to oczywista bariera dla rozwoju podmiejskich centrów handlowych. Co robią wówczas hipermarkety? Czy wykupują fragmenty infrastruktury, w taki sposób jak wykupiono 1.5- kilometrowy fragment płatnej autostrady w miejscowości Roques-sur-Garonne? W tej miejscowości właściciele hipermarketów i podmiejskich centrów handlowych zapłacili państwu za ten odcinek 10 milionów franków [19]. Ciekawe, jak wyglądałaby struktura przestrzenna punktów handlowych, gdyby infrastruktura drogowa była prywatna? Wówczas, z racji kształtu funkcji elastyczności ceny (popyt zmniejsza się mocno wraz ze wzrostem ceny za infrastrukturę, cena dostępu do infrastruktury szybko rośnie wraz ze zmniejszającym się popytem) zapewne doszłoby do znaczącej zmiany w ukształtowaniu przestrzennym sieci punktów handlowych i większość klientów wróciłaby do tradycyjnych sklepów w okolicy. Na razie jednak króluje hiperskala.

Powodem jest brak zasad?

Niedostosowanie struktur centrów miast do parametrów terenochłonności samochodów osobowych (powstały one wszak dla ruchu pieszego) powoduje eksurbanizację [13], przemieszczenie się aktywności gospodarczej na obrzeża miasta, gdzie na wskutek interwencjonizmu państwowego stworzono bezpłatną infrastrukturę o takich parametrach, że umożliwia ona bezproblemowe użytkowanie samochodu. Aktywność ekonomiczna lokuje się wzdłuż zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury drogowej. Hipermarkety wygrywają mogąc zapewnić bezpłatny parking i brak kongestii. Takich warunków w centrum miasta kierowcy nie mają, wiec z czasem całość działalności gospodarczej może przesunąć się poza obręb historycznego centrum, czego przykładem jest miasto Cottbus (Chociebuż) w Niemczech Wschodnich. Prawie cała aktywność gospodarcza przeniosła się tam do nowozbudowanych centrów handlowych na przedmieściach, a historyczne Stare Miasto stało się zwykłym osiedlem ze starymi budowlami.

Tabela 6: Konsumpcja powierzchni i prędkość środków transportu

wg Worldwatch Institute za M.Hyła "Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!", Kraków 1996

Można stwierdzić, że na pewno brakuje tutaj zasad ekonomicznych. Gdyby te determinowały przestrzeń publiczną miasta, wówczas terenochłonna motoryzacja nie mogłaby się rozwinąć, ponieważ zajmuje ponad 10-krotnie więcej miejsca niż transport zbiorowy, pieszy lub rowerowy. Poza tym państwo bez umiaru pompuje pieniądze w infrastrukturę drogową, a użytkownicy otrzymują ją w dużej mierze bezpłatnie. Powiązania kosztów budowy konkretnego odcinka z bezpośrednimi wpływami od jego użytkowników brak, wszystko przechodzi przez zcentralizowane fundusze. Koszty budowy infrastruktury w mieście są znacznie wyższe niż poza terenem zurbanizowanym, i nawet jeśli są one częściowo pokrywane z podatku zawartego w cenie paliwa, to ich ujednolicenie prowadzi tylko do wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych, gdzie popyt znacznie przewyższa podaż infrastruktury, głównie powodu zaburzenia mechanizmów odpłatności. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. Europejska Wspólnota Gospodarcza zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników [10].

Pytania bez odpowiedzi

Wydaje się, że winę za problemy sektora dystrybucji ponosi rozpasany państwowy interwencjonizm XX wieku, produkując swą ingerencją ekonomicznie nierealne sytuacje rynkowe. Nie wydaje się jednak, by sytuacja ta mogła ulec zmianie w najbliższej przyszłości i całość nadal będzie się zmieniać w nieprawidłowym, z wolnorynkowego punktu widzenia, kierunku. Nastąpi dalszy rozwój większych form dystrybucji, co pociąga za sobą także koncentrację w strukturze dostawców. Niewykluczone jest, że to właśnie ogromne zaburzenia w sferze ekonomiki transportu i zaopatrzenia w infrastrukturę mogą powodować fenomen szybkiej ekspansji ogromnych przedsiębiorstw multinarodowych, zwany popularnie globalizacją, co jest możliwe, jeśli popatrzymy na szybką internacjonalizację sektora wielkiej dystrybucji, gdzie 30 największych grup handlowych realizuje prawie połowę obrotów tego sektora na świecie (por. tabela 2). Efekty zaburzeń w gospodarce transportowej mogą się przenosić za pośrednictwem sfery dystrybucji na wiele innych dziedzin gospodarki.

Należałoby spytać, co by się działo z systemem dystrybucji, gdyby użytkownicy samochodów ponieśli pełne koszty infrastruktury i terenochłonności? Może dominowałyby mniejsze jednostki handlowe? Jedno jest pewne- zmiana tego kierunku rozwoju nie nastąpi w najbliższym czasie. Brakuje nawet przykładów wprowadzenia dokładnych struktur opłat za infrastrukturę miejską. Nawet jeśli takie systemy opłat za miejskie drogi są na świecie stosowane (Londyn, Oslo, Hongkong), to nie różnicują one stawek w zależności od kosztów budowy i utrzymania danej drogi i często mają tylko jedną stawkę taryfową- za wjazd na płatną strefę sieci drogowej. Bardzo możliwe, że ten problem zostanie rozwiązany nawet nie w tym stuleciu. Cały ten problem jest po prostu jednym z wielu błędów we współczesnych systemach ekonomicznych, a dalsze skutki tego niezrównoważonego rozwoju deformującego dystrybucję, a więc leżącego u samych podstaw współczesnego systemu ekonomicznego, są dziś trudne do przewidzenia.

Infrastruktura transportowa pozostała jedynym obszarem gigantycznego i niepohamowanego interwencjonizmu państwa. W wielu krajach nikt nie pyta już nawet o sam sens tego działania, spory dotyczą najwyżej słuszności polityki wspierania danej gałęzi transportu kosztem innej. Natomiast całościowymi skutkami tego gigantycznego interwencjonizmu państwa w układ gospodarczy nie zaprząta sobie głowy niemalże nikt. A jest to interwencjonizm państwa jak każdy inny, mający swoje pozytywne, jak też i negatywne efekty. Pozytywne to możliwość taniej podróży samochodem dokądkolwiek, a negatywne? Co byłoby z hipermarketami, gdyby np. drogi kołowe byłyby prywatne?

Wyobraźmy sobie, co byłoby gdyby państwo nie interweniowało w zapewnienie infrastruktury drogowej, a przestrzenią w centrach miast rządziłyby prawa popytu i podaży. Wówczas np. samochody osobowe płaciłyby od 363 do 198 razy więcej niż osoby poruszające się piechotą za wykorzystanie przestrzeni miejskiej (obl. na podst. tabeli 6). Także przewaga tr. zbiorowego byłaby kilkudziesięciokrotna. A jakby pojazdy drogowe musiały pokryć koszty budowy nowych dróg samochodowych, to ile kosztowałby przejazd samochodem po „płatnej” drodze miejskiej, która kosztuje za kilometr od 8 do 10 mln PLN? Licząc bardzo oględnie, gdyby na danej drodze samochody jeździły co 15 sekund w obu kierunkach (230- 180 poj/godzinę, SDR= 2740 poj/dziennie), to i tak koszt infrastruktury sięgnąłby 1 PLN za wozokilometr, a więc niebotycznie dużo jeszcze bez uwzględnienia elastyczności funkcji kosztów transportu. Spośród na jedynie 1800 km dróg Średni Dobowy Ruch (SDR) przekracza 10 tys. Pojazdów na dobę, co wskazuje odcinki, gdzie koszty jednostkowe na pojazd będą rzeczywiście niskie.

Niemniej należy podkreślić, że słuszność kierunku, w którym rozwija się dystrybucja, jest bardzo wątpliwa, jeśli uwzględnić podwaliny tego procesu mające swoje źródło w ekonomice transportu i infrastruktury. Być może rzeczywiste optimum jest przesunięte dużo bardziej w stronę mniejszych punktów sprzedaży? Wielkopowierzchnowe jednostki handlowe istniały przecież także i w epoce dominacji środków transportu zbiorowego, ale w tamtym okresie ich udział nie był dominujący (np. podaje się, iż udział dużych domów towarowych wynosił w okresie przed II wojną światową zaledwie 2 % rynku). Jak wówczas wyglądałaby reszta struktury ekonomicznej, której przemiany mogą być przecież wywołane zaburzeniami w sektorze dystrybucji?

Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje i pojawianie się nierozwiązywalnego problemu nazywanego w literaturze „Tragedy of the Commons” lub ”Tragödie der Allmende”. Rozwiązanie najbardziej efektywne ekonomicznie, czyli "first best", to obciążenie użytkowników infrastruktury drogowej kosztami jej budowy i utrzymania oraz pełnymi kosztami zewnętrznymi transportu. Czy wówczas fenomen hipermarketyzacji i eksurbanizacji skończyłby w książkach do historii, a równowaga powróciłaby do sektora handlu i transportu?

Adam Fularz

[1] „Carrefour ou l'invention de l'hypermarche”. Christian Lhermie, edition: Vuibert, Paris 2001. ISBN 27117 7816 9

[2] "Carrefour, les trente ans de l'hypermarche”, LSA Nr. 1348, kwiecień 1993

[3] "Le Commerce de detail americain", Trojdman A., Editions d'Organisations 1988

[4] "Naissance de l'hypermarche", Jean-Marc Villemert, editions Armand Colin , Paris 1991, ISBN 2-200-37263-9

[5] „On ne peut pas donc expliquer le succees de Carrefour sans tenir compte de cet element »- (w  sensie: motoryzacji); oryginalny cyctat z [4], str.138

[6] "Carrefour, quelle direction?”, w: L'Express, 23-29 Octobre 1981, str. 96-97

[7] "Compression des voitures", Cesar, 1962. Inne dziela wpisujace sie w trend hiperrealizmu to "Cimentiere d'automobiles",Este 1968 oraz "Blue Volkswagen" Dona Eddego z 1971.

[8] Todd Litman, “Full cost accounting of urban transportation; implications and tools”; w: Cities, Volume 14, Issue 3, June 1997, pages 169-174

[9]  Ottesmann Jon, „Urban Sprawl, Land Values and the Density of Development”, Land Economics, Volume 53, Issue 4, Nov 1977, pages 389- 400.

[10] Guy Benattar, Lucien Touzerv; Haslo:”Economie des transports”; w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.

[11] Dr Fritz Voigt, "Verkehr", Duncker & Humboldt, Berlin 1965.

[12] "Reichsautobahn, Pyramiden der III Reichs", Jonas Verlag, Marburg 1982, 3. Auflage 1995.

[13] „Exurbanisation” , Autor: Gabriel Wackermann w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.

[14] Lewis Mumford, "The City in History", 1961 Penguin Book Group, London; pages 572- 581
[15] Isabelle Bourboulon; „Les villes asphyxiées par l’automobile”; w: Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.

[16] Daniele Stewart, „L’Ouest américain menacé par le beton”, w: Le Monde diplomatique, lipiec/ juillet 2000, str 14

[17] Marc Filser,  Distribution (économie) w: "Encyclopaedia Universalis" 2001. Cytat za tekstem : „quatre groupes de distribution ont réalisé 72 p. 100 des ventes alimentaires au détail en France en 1999”..

[18] LSA, numer 1715, 22 marzec 2001, str 58, wykres; "Epicerie, la part des PME"

[19] Christian Lhermie „Carrefour ou l'invention de l'hypermarche”, edition: Vuibert, Paris marzec/ mars 2001. ISBN 27117 7816 9, str. 148

[20] Philippe Bovet „L'hypermarché, le Caddie et le congélateur’’ , w: Le Monde diplomatique, marzec, mars 2001, n°564. Cytowano opracowanie : Erwan Segalou, « Etude comparative de la mobilité d’achats dans trois agglomérations de province : Bordeaux, Dijon et Marseille », dokument wewnętrzny LET, Lyon, luty 2000.        

[21] « Il y a un lien évident entre le type de structure fréquentée et le mode de transport, explique M. Erwan Segalou, chercheur au Laboratoire d’économie des transports. Une ville possédant un tissu de magasins de proximité implique moins de déplacements en voiture. Ce qui est très net lorsque l’on compare deux villes comme Marseille et Bordeaux. » - cytat za [20]

Requiem dla hubu w Warszawie. O nowy hub pasażerskiej komunikacji lotniczej w Polsce

Adam Fularz

Institute for Transport Studies, Leeds

Polskie porty lotnicze są dziś rozrzucone pomiędzy hubami europejskimi w Frankfurcie nad Menem i Londynie, ale brakuje wciąż polskiego hubu z prawdziwego zdarzenia. W związku z liberalizacją rynku i obaleniem monopolu LOT-u pojawiła się szansa na nowy hub dla Polski, który będzie bardziej korzystnie położony, i istnieje w tym miejscu ogromna luka na rynku. Najprawdopodobniej lukę tą wypełni jednak port lotniczy Berlin- Brandenburg International, ulokowany dość blisko polskiej granicy i już dziś obsługujący Szczecin czy woj. lubuskie. 

W województwie lubuskim istnieje port lotniczy, ale oferuje tylko "szprychę" do portu w Warszawie, całkowicie nie po drodze dla większości miejscowych relacji podróży lotniczych. Szczecin oferuje jedynie codzienne loty do Warszawy i Krakowa, plus kilkanaście rejsów zagranicznych tygodniowo (Londyn, Dublin, Edynburg, Liverpool, Oslo).

Hub średniej wielkości, z połączeniami krajowymi do niemal wszystkich polskich portów, i z bogatą ofertą. I najprawdopodobniej to nie będzie ani II port dla Warszawy ani żadna inna lokalizacja we wschodniej części Polski, a sam hub w Warszawie z racji swego niekorzystnego położenia będzie tracił rynek w ruchu tranzytowym, który wciąż generuje 40 % jego pasażerów.  

Piasta i szprycha

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu lotniczego wiele się mówi na temat systemu hub-and-spoke (pol. piasta-i-szprycha, HS) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Model piasty i szprych (inaczej zwany gwiaździstym, ang. „hub and spoke”) to większość nowoczesnej komunikacji lotniczej na świecie. Ten model działalności biznesowej pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera oraz na zaoferowanie lepszej oferty połączeń. Niestety, w naszym kraju, z uwagi na podyktowane zdecydowanie politycznymi i historycznymi względami usytuowanie hubu w drugim najbardziej wysuniętym na wschód porcie Polski, system piasty i szprych w Polsce po prostu nigdy nawet dobrze nie zadziałał. Pora zbudować go w Polsce na nowo.

Rys. 1: System fully-connected i system hub-and-spoke, oprac. własne

W systemie piasty i szprych pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w hubie. Ale system ten ma ekonomiczną przewagę nad systemem fully-connected z powodu efektu gęstości oferty (economies of density) i linie które go stosują mają możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji na rynku i osiągnięcia przewagi nad innymi liniami lotniczymi oferującymi połączenia bezpośrednie, ale za to rzadsze.

Charakterystyka polskiego rynku

Obecny rynek lotniczy w Polsce to upadający system piasty i szprych rozwijany przez LOT w okresie półwiecza okupacji radzieckiej, gdy większość potencjalnych pasażerów kierowała się na wschód. Dziś te proporcje zupełnie się odwróciły, ale hub Warszawa pozostał.  Dodatkowo po liberalizacji rynku lotniczego i zniesieniu duopoli LOT-u i współpracujących z nim przewoźników narodowych w maju 2005 roku, na rynku pojawia się oferta połączeń point-to-point oferowanych przez tanie linie, a rynek lotniczy w Polsce zaczął rozwijać się w stopniu ustępującym dynamiki tylko Chinom.

Polski rynek ma już symptomy normalności. Oferta połączeń bezpośrednich (point to point) starła się z ofertą połączeń z przesiadką. Podobnie zresztą sytuacja ma się w Europie, gdzie rynek połączeń z przesiadkami walczy o klienta z rynkiem połączeń bezpośrednich, choć jego udział nie jest jeszcze tak duży jak w Polsce (ok. 30 %)  i wynosi wciąż około 18 %. Mimo konkurencji tanich linii epoka wielkich portów- hubów w Europie ma się dobrze, a połączenia point-to-point to tylko atrakcyjna oferta w połączeniach do dużych aglomeracji, a nie podstawa rynku lotniczego, na którym wciąż rządzą linie wykorzystujące układ piasty i szprychy.

Rys. 1. Dobowa podaż miejsc w relacjach do i z warszawskiego hubu lotniczego w samolotach z regionalnych portów lotniczych. Za: Ryszard Janecki, „Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2021 r.”, [w:] Transport Miejski i Regionalny 4/2004.

Warszawki MPL Okęcie został w rozbudowie infrastruktury prześcignięty przez wszystkie inne wiodące porty Europy Środkowo-Wschodniej i nawet z nowym terminalem już nie dogoni standardem i jakością oferty połączeń ani Pragi, ani Budapesztu, ani tym bardziej Wiednia. Zarząd PPL oddawał właścicielowi- Skarbowi Państwa ponad stumilionowe zyski rocznie, zamiast robić bezustanne inwestycje. Ale przypuszczalnie i one by nie pomogły utrzymać pozycji hubu dla Polski.

Dyskusja o potrzebie nowego hubu

Swego czasu autor rozpoczął dyskusję o piastach ruchu lotniczego (hubach) dla Polski. W jego opinii Warszawa jest jeszcze hubem dla Polski tylko z powodów historycznych i politycznych. Sytuacja się musi zmienić: po otwarciu polskiego nieba (zakończeniu duopoli) i zmianach geopolitycznych (akcesja do UE) okazało się, że hub w Warszawie jest najbardziej nie po drodze w najbardziej typowych podróżach w zasadzie z niemal wszystkich portów w Polsce poza Rzeszowem. Bo tylko port w Rzeszowie jest bardziej na wschód niż Warszawa-Okęcie, a i niego jest nie po drodze w większości popularnych relacji.

W tym sezonie linie LOT i JetAir otwierają regionalne połączenie Zielona Góra (IEG)- Warszawa Okęcie (WAW). Wypadałoby  zapytać: kto tym będzie latał na przesiadki? Odpowiedź brzmi: niemal nikt (poza chyba lotami za Atlantyk), bo korzystanie z hubu w Warszawie powoduje 3-4 godziny straty w czasie podróży w najpopularniejszych typowych relacjach. I taka strata jest, choć może nieco krótsza, z wszystkich portów w Polsce poza może Rzeszowem. Hub Warszawa to krok do tyłu, stracone godziny dolotu liniami regionalnymi w kierunku piasty przesiadkowej w miejscu zupełnie niezgodnym z ekonomiką systemu i kierunkiem najczęstszych podróży. Okęcie trzyma się dzięki rozpędowi, niewiedzy pasażerów, tradycji, oraz przede wszystkim braku innej oferty, ale jest tylko kwestią aż to się zmieni.

Huby w RFN

Przeanalizujmy rozkład głównych hubów w RFN. Jakby ktoś chciał zrobić główny hub

dla RFN w Berlinie, to skutkowałoby to zupełnie nieefektywnym systemem, skutkującym dłuższymi czasami podróży i wyższymi cenami biletów w najpopularniejszych relacjach z tego kraju. Huby są usytuowane na kierunkach, w których odbywa się gro podróży wychodzących. Wcale nie są na środku kraju, o nie! Huby znajdują się na południu i na zachodzie tego kraju- w kierunkach gdzie istnieją największe potoki pasażerskie.

Tabela 1. Ruch pasażerski w 2004 roku na 7 największych portach RFN

 Rok 2004

 Rok 2010

 

Dane statystyczne wg  http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen

Wynika z nich że stolica RFN, usytuowana względem reszty podobnie tak jak Warszawa względem reszty Polski, jest dopiero 4. hubem w kolejności, za Frankfurtem nad Menem, Monachium i Düsseldorfem. To się zmieni, wkrótce Berlin będzie 3. hubem RFN. 

Przyszłe problemy LOT-u

W momencie załamywania się systemu hub-and-spoke opartego o Warszawę, LOT, dotychczasowy w większości państwowy przewoźnik o nią opierający swój system połączeń może mieć ogromne trudności z utrzymaniem się na rynku, bowiem jego częste połączenia mogą być w coraz mniejszym stopniu wypełnione, i szybko straci on rynek na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu piasty i szprychy w innym, lepiej ulokowanym porcie przesiadkowym. 

Przyspieszy to tylko przepowiadane przez wielu specjalistów  bankructwo tej linii. Zatrudniający 4200 osób LOT łatwo może podzielić los Sabeny czy Swissair, zwłaszcza że polski eksmonopolista już raz niemal zbankrutował i był w 2002 roku reanimowany i ratowany od utraty płynności kwotą 400 mln PLN w postaci aportu z budżetu Państwa. Linie te jednak wciąż nie wychodziły na prostą. W 2003 roku strata przewoźnika wyniosła 109,2 mln zł, a jej poziom kosztów na 1 pasażera był nawet o 27 proc. wyższy niż w czeskich liniach CSA, głównego rywala LOT w regionie. Również w 2004 roku LOT przyniósł stratę z działalności lotniczej (strata na działalności podstawowej wyniosła 14,3 mln zł). Kolejne lata przyniosły spory o poprawność i rzetelność danych finansowych prezentowanych przez spółkę. Obecnie straty przewoźnika sięgają 145,5 mln zł rocznie (źródło: deklaracje przewoźnika za 2011 r.).

Szansa

Reasumując: hub dla Polski? Bez wątpienia jest bardzo potrzebny, ale niestety jego miejsce jest nie w Warszawie i okolicach. Zaproponować można Wrocław, Poznań, Katowice lub Kraków. Bez stworzenia nowego, bardziej przyszłościowego hubu dla Polski w tym największym kraju tej części Europy nigdy nie będzie wiodącego lotniska w Europie Środkowo-Wschodniej, które jednak mogłoby rozwinąć się w Polsce, bo nasz kraj ma najwięcej potencjalnych pasażerów- ongiś 38,2 mln, a obecnych danych demograficznych nie jesteśmy w stanie podać. 

Powstanie nowego hubu jest konieczne aby podnieść atrakcyjność ruchu z przesiadkami w Polsce z jego upadku spowodowanego nieefektywnym obecnym ulokowaniem piasty przesiadkowej. Obecnie jest to możliwe dzięki temu że nowy hub może być obsługiwany przez inną linię niż LOT, a względy polityczne przemawiające za Warszawą i obroną jej pozycji mają już na szczęście niewielkie znaczenie w zetknięciu ze zliberalizowanym rynkiem.

Adam Fularz, IE

Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać znajdujące się na ich terenach regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. startowały loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych samorządowcy myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej Polsce, a o planach reaktywacji portów wiele mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.

Dlaczego ożywiać porty lotnicze?

W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu połączeń komunikacyjnych do regionów, ponieważ z uwagi na zdeprecjonowaną infrastrukturę innych środków transportu, są one w dużej mierze pozbawione możliwości szybkiego dotarcia do nich. 

Wykorzystanie już istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów. Przykładem, że to jest możliwe w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, są porty regionalne Balaton- Zachód i Pałąga, na Węgrzech i Litwie.

W Polsce możliwe jest wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na destynacjach  (to znaczy portach docelowych) w basenie Morza Bałtyckiego, w celu obsługi głównie ruchu sezonowego turystycznego, ale też połączeń planowych. 

Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc., zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować znaczny popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku. Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/ Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin (Zegrze Pomorskie).

Pomorze Środkowe- zamknięte porty lotnicze

Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych. Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starają się władze samorządowe obu miast. W Słupsku nadzieje na reaktywację portu są wiązane z tym że Redzikowo zostanie lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w Malborku, a wówczas w Słupsku zainstalowana zostałaby infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Jak wynika z listów władz miasta nadesłanych autorowi tekstu, władze samorządowe Słupska są bardzo zainteresowane uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów ożywienia gospodarczego regionu. Władze poinformowały autora  iż  Słupsk uczestniczy w projekcie „DEAR” – Rozwój Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na wspomaganie uczestnika projektu na jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.

W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha– jako niezbędny do uruchomienia lotniska został wydzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego w Warszawie, przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. Władze Koszalina planują reaktywacje portu lotniczego pod nazwą Koszalin/ Kołobrzeg. Zakładają obsługę ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzone są rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych portów lotniczych. Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy  (2 500 m) w bardzo dobrym stanie. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego (tzw. airport linku)  do centrum Koszalina.

Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły

Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w związku z dogodnym położeniem i znaczną strefą oddziaływania, szacowaną w artykułach o polskich portach lotniczych na 2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły, i są tam prowadzone prace adaptacyjne. Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji. 

W przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano by porzuciły mało realne plany budowy nowego portu cywilnego od podstaw i zajęły się przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych. Proponowana jest reaktywacja portu dla Elbląga jako portu regionalnego wykorzystującego infrastrukturę lotniska wojskowego w Malborku i działającego pod atrakcyjną dla podróżnych nazwą „Trójmiasto/ Elbląg”. Zaproponowano też powiązanie portu z siecią kolejową- tworząc tzw. airport link, czyli krótkie odgałęzienie od pobliskiej linii kol. Malbork- Elbląg pod sam budynek terminalu przyszłego portu. Umożliwi to połączenie portu z Elblągiem w około 10-15 minut, oraz z aglomeracją Trójmiasta w przeciągu ok. godziny, oraz przyciągnie pasażerów z tego największego skupiska ludności w regionie.

Pomorze Zachodnie

Stolica Pomorza Zachodniego jest miastem o jednym z najniższych w Polsce wskaźników korzystania ludności z połączeń lotniczych, i jest to związane między innymi ze znaczną odległością do portu lotniczego w Goleniowie oraz z jego bardzo złym skomunikowaniem z siecią transportu zbiorowego. Ponadto władze miasta Szczecinia nie dokładają starań do poprawy komunikacji z istniejącym portem i wielokrotnie wyrażały opinię iż w tym mieście należy przystosować lotnisko w Dąbiu do przyjmowania lotów krajowych oraz małych samolotów typu General Aviation. 

Za uzasadnienie dla mało realnych planów budowy nowego portu podawały fakt że port lotniczy w Goleniowie jest położony w zbyt dużym oddaleniu od centrum miasta. Wedle tych planów pas startowy w Dąbiu należałoby wybudować od podstaw kosztem ok. 5 mln PLN (miałby on długość 1400-1500 metrów), oraz zbudować niewielki terminal pasażerski. Koszt takiej inwestycji to ok. 40 mln PLN. Ów nowy port Szczecin- Centrum, położony ok. 5 km od śródmieścia, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport), która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłoby pod obsługę ruchu biznesowego. 

Władze samorządowe nie badały jednak innych opcji. Wg autora dużo tańszym pomysłem byłoby wprowadzenie szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport linku- ze szczecińskiego Dworca Głównego bezpośrednio do portu lotniczego w Goleniowie, wykorzystując istniejącą infrastrukturę kolejową oraz bocznicę do portu. Koszt zorganizowania takiego połączenia to głównie tabor (1 wagon motorowy- koszt od 2,5 mln do 5 mln PLN) oraz inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej. W opinii autora 30-minutowy czas dojazdu do Dw. Głównego jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, i byłby on porównywalny z dojazdem siecią drogową do portu lotn. w Dąbiu w czasie szczytu komunikacyjnego i wystąpienia zatorów w ruchu drogowym.

Niezależnie od obranej strategii poprawy dostępu do transportu lotniczego, władze miasta winny podjąć decyzje co do konieczności wykonania jakiegoś ruchu w kierunku poprawy słabego skomunikowania Szczecina przez transport lotniczy, oraz zaradzeniu zatrważająco niskiej pozycji tego miasta w statystykach ruchu w polskich portach lotniczych, szczególnie w odniesieniu do innych miast o porównywalnej wielkości.

Innym miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze, jest Szczecinek. Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko powojskowe (pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, jednakże na pasy startowe nie znaleziono chętnego najemcy.

Proawdopodobnie powiedzie się także zainicjowany przez autora tego tekstu plan nakłonienia zarządu portu lotniczego w Heringsdorf, położonego około 7 km od Świnoujścia, bezpośrednio przy polskiej granicy, do zmiany komercyjnej nazwy tego portu regionalnego na zrozumiałą także dla polskich podróżnych nazwę „Heringsdorf – Świnoujście” oraz przekonania przewoźników lotniczych do oferowania lotów z Polski nad polskie morze, np. z Wrocławia, Katowic, Warszawy czy Krakowa do właśnie Świnoujścia/ Heringsdorfu. Podróż koleją nad polskie morze jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do nieco ponad godziny.

Mazury

Inaczej ma się sprawa z portem lotniczym w Szczytnie- Szymanach. Władze samorządowe chcą dokonać reaktywacji tego portu pod nowym zarządem, w innym składzie właścicielskim. Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna, 56 km od Olsztyna) otwarto w 1996 r. Jak informuje prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma  dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz posiadało też radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych, jednak jest on niesprawny.

Lotnisko w Szymanach ma pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza niedogodność to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość (56 km) od aglomeracji Olsztyna.W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska regionalnego. Zaproponowano zmianę obecnej handlowej nazwy portu lotniczego w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje lub atrakcje turystyczne w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, albo „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy”.

Aby skomunikować port z Olsztynem wystarczy wprowadzić w tej relacji autobus szynowy którego czas przejazdu wyniósłby przy obecnym stanie infrastruktury od 47 do 50 minut. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej na tej trasie spowoduje, że czas podróży z portu lotniczego w Szymanach do Olsztyna wyniesie np. 45 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów. 

Innym potencjalnym mazurskim portem lotniczym, jest teren powojskowego lotniska w Wilamowie koło Kętrzyna, 3,8 km na wschód od miasta. Posiada on resztki zniszczonych kilkusetmetrowych betonowych pasów startowych po byłym lotnisku wojskowym obsługującym „Wilczy Szaniec”- pobliską kwaterę Hiltera, i po odbudowie betonowych pasów startowych może być rozwinięte jedynie do roli portu lotniczego o charakterze sezonowym i turystycznym, obsługującego Śniardwy i trudnodostepny z głębi kraju region północnych Mazur. Sporym atutem jest kompetencja i wielka aktywność obecnych zarządców tego lotniska, słynącego w całej Polsce dzięki festynom i innym atrakcjom lotniczym.

Podsumowanie

Warunki Polski Północnej, mimo relatywnie niższej gęstości zaludnienia, pozwalają stawiać na rozwój portów regionalnych wykorzystujących istniejącą infrastrukturę lotnisk powojskowych oraz linii kolejowych w celu zorganizowania systemów sprawnego i szybkiego dowozu pasażerów do centrów miast. Czynnikiem sprzyjającym jest postawa samorządów lokalnych, widzących w reaktywacji portów lotniczych sposób na rozwój regionów. Niepokoją jednakże dość liczne i na ogół nierealne ekonomicznie plany budowy portów kategorii City- Airport w pobliżu centrów miast (casus np. Szczecina, Elbląga i Olsztyna) w obliczu niedostatecznego wykorzystania potencjału już istniejącej infrastruktury. Plany te winny być szczególnie rozważnie przeanalizowane, bowiem często dzięki swej „nierealności” w polskich warunkach powodują iż regiony długo jeszcze pozbawione będą łatwego dostępu do oferty przewoźników lotniczych. Te „działania zaradcze” w postaci budowy portów kategorii City-Airport powodują iż loty pasażerskie, jeżeli wreszcie zamiary budowy tych portów się ziszczą, to pozostaną finansowo zarezerwowane najczęściej tylko dla grona elity biznesu i administracji, a nie dla szerszego grona klientów masowych. Obsługa typowych lotniczych przewozów pasażerskich jednak wymaga portów o odpowiednich parametrach technicznych, i taka infrastruktura najczęściej istnieje w pewnym oddaleniu od aglomeracji, ale zwykle nie jest w dostatecznym stopniu wykorzystana.

Adam Fularz, IE

Kolejowe połączenia nocne z powodzeniem funkcjonują w większości krajów uprzemysłowionych, poza Polską, gdzie miejscowi przewoźnicy jakąś dekadę temu ogłosiły ostatnio zamiar generalnego wycofania się z prowadzenia nocnych połączeń do krajów ościennych. Należy liczyć na to że tą lukę wypełnią inni przewoźnicy, choćby zagraniczni. Pasażerskie połączenia nocne są wciąż atrakcyjną alternatywą dla wciąż nienajtańszego lotnictwa oraz motoryzacji indywidualnej, często cenowo przegrywającej w zestawieniu z dość wygodnym pociągiem nocnym. Tymczasem w Polsce, kraju powolnych dróg, w zasadzie nie istnieją także pasażerskie przewozy nocne na kolejach choćby w takim stopniu jak u naszych wschodnich sąsiadów, nie wspominając już o systemach kolejowych Europy Zachodniej.

Polska, 37- milionowy kraj (podałem liczbę rezydentów wg GUS), ma zaledwie kilka kolejowych połączeń nocnych. To wszystko dzieje się przy braku jakiejkolwiek oferty tanich wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych i braku rozwiniętej oferty przewoźników autobusowych. Niniejszy artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie, jak stworzyć mechanizm ekonomiczny zapewniający rozwój tej formy podróżowania tak ważnej w posiadającej ubogą infrastrukturę transportową Polsce?

Rynek przewozów nocnych na kolejach

Kolej ma szanse zaistnieć na rynku przewozów dalekobieżnych nawet w relacjach, gdzie przegrywa czasem przejazdu z transportem drogowym, tylko że ma szansę dopiero w przewozach nocnych. Tutaj bowiem liczy się wystarczająco długi czas przejazdu, który w zasadzie równy jest długości fizycznego snu: od 7 do 9 godzin. Przez ten czas można przewieźć klienta na odległość od 300 do 900 km i takie jest pole zasięgu tej formy transportu w polskich warunkach.

Rodzaje takich przewozów są zwykle nieskomplikowane i zorientowane pod klienta masowego. Oferty pociągów nocnych przewoźników zachodnioeuropejskich w zasadzie ograniczają się do taniego  (i popularnego) siedzenia lotniczego, zwanego także fotelem wypoczynkowym lub fotelem rozkładanym (por. niem. Ruhesessel, franc. Fauteil inclinable) oraz nieco droższych kuszetek o różnym komforcie i jakości,  oferowanych za zróżnicowane ceny.

Oferta polskich przewoźników

Oferta polskich przewoźników państwowych z grupy PKP egzystuje zwykle już tylko tam, gdzie wymusza to długi czas przejazdu i istnieje duży, zapełniający cały skład pociągu popyt podróżnych. Przewozy nocne w większości przypadków funkcjonują niejako w sposób wymuszony zewnętrznymi okolicznościami , tzn. tylko tam, gdzie wprowadzenie połączenia dziennego nie byłoby możliwe czasowo, lub gdzie bardzo długi czas przejazdu za dnia zachęca do przebycia tej trasy nocą.

Brak jest natomiast połączeń nocnych sui-generis, istniejących z samego powodu funkcjonowania niszy rynkowej w segmencie usługi podróży kolejowej połączonej z noclegiem. Istniały one na ogół w okresie poprzedzającym transformację ustrojową, lecz w zetknięciu z upadkiem ekonomicznym państwowego monopolu kolejowego w urynkowionej gospodarce stopniowo zanikły aż do chwili obecnej, w której istnieje jedynie kilka par pociągów nocnych, zapewniających cały popyt na te usługi w 40 milionowym kraju.

Że i w krajach nieuprzemysłowionych jest miejsce na koleje nocne, pokazuje przykład Ukrainy lub Białorusi, gdzie wygodne i bezpieczne sypialne pociągi dalekobieżne stanowią trzon tamtejszej oferty przewozowej. W Polsce, mimo kilkakrotnie wyższego poziomu dochodów per capita, ten rodzaj przewozów zanikł, mimo że powinno się stać odwrotnie, mając na uwadze np. doświadczenia rynków zachodnioeuropejskich.

 Rys. Wyposażenie składów połączeń nocnych przewoźnika CityNigthLine (CNL).  (dane przewoźnika/ wikimedia)

Wady spółek państwowych w obsłudze tego rynku

Faktem jest oferta przewozowa w pociągach sypialnych, całkowicie odstająca od oferty przewoźników zachodnioeuropejskich. Otóż polscy przewoźnicy państwowi generalnie nie znają instytucji fotela lotniczego w pociągach sypialnych, podczas gdy ten jest podstawą oferty przewoźników nocnych Europy Zachodniej.

Dodatkowym elementem odstraszającym pasażerów pociągów nocnych jest zbyt krótki czas przejazdu i zbyt częste postoje w porze nocnej, na co zwracał uwagę w swych publikacjach A. Massel. Niestety, jego uwagi zostały w większości zlekceważone, mimo że w krajach Europy Zachodniej normą jest brak jakichkolwiek postojów pociągów nocnych pomiędzy północą a godziną 5 rano.

Proponowane kroki reformatorskie

W ramach procesu prywatyzacji proponowane jest wydzielenie z części majątku spółek PKP: Wars oraz PKP Intercity nowego przewoźnika o roboczej nazwie „Nocna Strzała”. Przewoźnik przejąłby istniejące w obecnej ofercie pociągi nocne oraz lokomotywy i tabor konieczny do prowadzenia przewozów, który z czasem dostosowałby do specyfiki ruchu nocnego, tworząc bezpieczne wagony bezprzedziałowe oraz kuszetki. Prywatyzacja tego przewoźnika z segmentu połączeń nocnych zostałaby przeprowadzona priorytetowo, tak by bezpieczeństwem i wygodą podróżnych mógł jak najszybciej zając się nowy podmiot. Struktura organizacyjna przewoźnika i jego oferta mogłaby być wzorowana na zachodnioeuropejskim przewoźniku nocnym „City Night Line”. Spółki grupy PKP po utracie części majątku przeznaczonej do obsługi tego segmentu rynku nie prowadziłyby działalności w tym zakresie i oczekiwałyby dalszego ciągu procesów prywatyzacyjnych.

Budowa siatki połączeń

Nieefektywny system typu fully-connected, polegający na nierealnej próbie połączenia osobnymi relacjami pociągów nocnych wszystkich aglomeracji kraju z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i pełną luk siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią radialnie kursujących linii oraz głównej stacji na której odbywałyby się manewry wymiany wagonów do poszczególnych destynacji zebranych w każdym pociągu nocnym, czyli systemem hub-and-spoke. Główny punkt systemu mógłby być ulokowany na stacjach kolejowych w Zduńskiej Woli, Kutnie, Ostrowie Wlkp. lub innym węzłowym dworcu kolejowym w centrum kraju.

Fot. Schematyczny rys działania systemu hub-and-spoke w połączeniach nocnych.

Każdy pociąg nocny prowadziłby do centrum systemu- tzw. hubu-  kilka wagonów o różnych destynacjach, wobec czego ekonomicznie możliwe byłoby zaoferowanie połączeń w relacjach gdzie istnieje popyt zapełniający tylko jeden-dwa wagony pociągu (zamiast całego składu), a który dotychczas był zupełnie pomijany jako niemożliwy do wypełnienia.

System umożliwiających wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami zwany jest hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie, choć tam opiera się na fizycznej przesiadce pasażerów z jednego środka lokomocji na inny. Stosowany jest także w nocnej komunikacji miejskiej wielu dużych aglomeracji (Poznań, Warszawa).

Specyfika pociągów sypialnych wyklucza taką możliwość fizycznej wymiany pasażerów. Nie planuje się jakichkolwiek przesiadek dokonywanych w nocy przez pasażerów, pomiędzy pociągami wymieniane będą jedynie wagony sypialne, co jest już obecnie praktykowane, niestety w znikomej skali.

Proponuje się, by pociągi sypialne z różnych relacji zjeżdżały do centralnie względem powierzchni kraju położonej stacji w ciągu nocy, gdzie po przetoczeniu wagonów pomiędzy składami rozjadą się w swych relacjach. Wraz z rozwojem systemu możliwe jest wprowadzenie dodatkowych hubów, na których prowadzone będą takie działania wymiany wagonów pomiędzy składami kursującymi w różnych relacjach.

Jest to jednak propozycja na przyszłość, pozwalająca skutecznie ograniczyć koszty jednostkowe prowadzenia pociągu oraz bezproblemowo umożliwiająca znaczne zwiększenie liczby połączeń. Zaletą jest tu na pewno fakt iż podróż pociągiem nocnym musi wynosić 7-8 godzin, co umożliwia takie długotrwałe operacje.

Ponadto ogromnym rynkiem są nocne połączenia międzynarodowe- do RFN, Czech, Austrii, czy nawet do dalszych krajów. Popularność destynacji zagranicznych pokazują pełne samoloty tanich przewoźników lotniczych. Pociągi nocne mogą z takimi połączeniami konkurować, i dowodzą tego przykłady takich krajów jak RFN, które mają liczne połączenia nocne do wszystkich krajów ościennych, nawet tak odległych jak Włochy, Dania, Wlk. Brytania, Słowenia, Chorwacja, Serbia itp.

Niemieckie nocne pociągi międzynarodowe są prowadzone wg zasady Flügelung, to znaczy rozskrzydlania składów, tak by każdy kierunek dowozowy, czyli szprycha (ang.spoke) systemu połączeń nocnych realizowanych wg zasady hub-and-spoke prowadziła wagony do dwóch i więcej destynacji końcowych. Pociągi międzynarodowe w RFN składają się głównie ze składu 2 i więcej członów pociągu obsługujących różne rejony Niemiec, które są łączone w różnych kombinacjach celem zaoferowania jak największej liczby destynacji końcowych dla pasażerów oraz możliwość bez-przesiadkowej, wygodnej podróży.

Problemem jest zorganizowanie odprawy paszportowej pasażerów tak aby nie przerywać ich snu, ale możliwe jest też takie zorganizowanie tych połączeń, by kontrole odbywały się w porze porannej lub wieczornej, albo by wprost odbywały się na innych stacjach niż graniczne.  

Konkluzje

Priorytetem jest jednak dostrzeżenie tego segmentu rynku przez rządzących, i dopuszczenie tutaj inicjatywy sektora prywatnego. W momencie bowiem gdy podróż w porze dziennej staję się wielogodzinną męczarnią z prędkością rowerzysty na zdekapitalizowanej infrastrukturze, pociągi nocne mogą być jedyną realną szansa przetrwania kolei w konkurencji z tanimi liniami lotniczymi i przewoźnikami autobusowymi, poczynającymi sobie coraz raźniej na rynku połączeń międzymiastowych. 

Oczywiście, przetrwanie to będzie tylko możliwe wtedy, gdy tego typu usługi wykonywał będzie podmiot kompetentny, mający na uwadze bezpieczeństwo pasażerów do tego stopnia, że zmieni obiegową opinię krążącą w Polsce o pociągach nocnych jako pełnych kieszonkowców. Dotychczasowe doświadczenia 16 lat nieudanych reform wskazują na to że takiego przewoźnika wypada szukać w sektorze prywatnym. Na tym tak konkurencyjnym rynku przewozów pasażerskich między aglomeracjami europejskimi czy polskimi, pojawienie się nowej, dodatkowej oferty podróży w porze nocnej raczej uniemożliwi realizującemu te połączenia przewoźnikowi osiągnięcie zysków monopolisty, co mogłoby jeszcze usprawiedliwiać powierzenie tego zadania spółkom grupy PKP. 

Dziś, w dobie połączeń lotniczych, autobusowych, czy motoryzacji indywidualnej, skończyła się ważność argumentu dla którego znacjonalizowano kolej- ochrony interesu pasażera, narażonego na monopole przewoźnika kolejowego, który miał konkurencyjną przewagę na rynku. Dziś to kolej trzeba chronić przed wyginięciem na rynku- przez właśnie jej prywatyzację, pozwalającą wyzwolić się z ograniczeń typowego monopolu branżowego: niewielkiej liczby innowacji, braku dostosowywania się do potrzeb klientów, oraz, z czasem, zatracania kontaktu z ich potrzebami i tracenia rynku. 

Kolej, szczególnie w segmencie połączeń międzynarodowych- niemal wyginęła, i warto by przywrócić jej szansę na niewielki choćby powrót na ten rynek poprzez właśnie dopuszczenie do połączeń międzynarodowych, szczególnie tych nocnych, przewoźników prywatnych. Wtedy wiele polskich miast ma szansę na powrót zawitać na rozkłady jazdy dużych europejskich dworców, a symbolem otwarcia się na Europę dla polskich miast przestanie być tylko budowa portu lotniczego i dopłacanie setek tysięcy PLN do promocji regularnych połączeń do Polski realizowanych przez tanie linie lotnicze.

W polskich miastach nie ma dróg rowerowych, mimo że przy odrobinie dobrej woli możnaby je wyznaczyć choćby na chodnikach. Wzdłuż polskich dróg krajowych nie ma ścieżek rowerowych, mimo że ich budowa, choćby tyko z szutru, nie nastręcza większych trudności i wymaga raczej dobrej woli niż wielkich pieniędzy. Takie sieci ścieżek, oczywiście już dobrej jakości, zaczynają się zaraz za polską granicą na Odrze i Nysie. Czemu nie ma ich w Polsce, choćby nawet tylko ze żwiru, wszak jesteśmy niby biedniejszym krajem? 

Należy dążyć do zmiany tej sytuacji. Przecież za bezpieczeństwo ruchu drogowego odpowiada zarządca drogi. I powinien rzeczywiście za to bezpieczeństwo odpowiadać. Jeśli na danej drodze poniesie śmierć rowerzysta, to pierwsze pytanie powinni zadać dziennikarze właśnie zarządzającemu daną drogą.

Przecież nie ulega wątpliwości i jest absolutnie ewidentne dla obserwatora postronnego, iż to właśnie ruch samochodowy stwarza największe zagrożenie dla innych użytkowników dróg, i efektem działań mających na celu uniknięcie śmierci na drogach winno być bezwzględne rozdzielenie podróżujących rowerem od reszty ruchu. Tak też jest w większości krajów rozwiniętych, gdzie rzadkością są miasta pozbawione sieci ścieżek rowerowych lub ruchliwe szosy bez równoległej drogi rowerowej.

Powiedzmy sobie szczerze: to, w jaki sposób kształtowana jest polska polityka transportowa, i jak odpowiedzialne za to władze dbają o bezpieczeństwo użytkowników dróg, jest świadomym morderstwem, dokonywanym na zupełnie przypadkowych osobach. Ale przecież morderstwem, zaplanowanym ze statystyczną i nieuchronną dokładnością 1 ofiary na ileśtam pojazdokilometrów.

Załączam opis śmierci rowerzysty. Jednej z wielu jej podobnych:

„Niestety, będzie rozwlekle... Ale krótko się tego nie da opisać...

To było po południu jakoś tak... Centrum Warszawy to nie jest, tylko

rogatki... Niedaleko rogatek, skrzyżowanie Górczewskiej z Lazurową...

Duży ruch, samochodów jeszcze więcej i mnóstwo tirów i ciężarowych,

pchających się jako zaopatrzenie dla pobliskich marketów...

Jak to widzę oczymi wyobraźni, to jakbym każdą klatkę z osobna oglądał...

Ale może po kolei...

Zaczęło się od samych świateł. Podjeżdżający do skrzyżowania z kierunku

Warszawy rowerzysta, zatrzymał się na światłach, potem przejechał przed

samochody... Zabłysło zIelone, wszyscy ruszyli, rowerzysta zjechał na

Prawą stronę, blisko pasa... Widziałem go z daleka, z balkonu swojego

mieszkania jak jedzie... Nawet dobrze mu szło, pomimo wiatru

przeciwnego... Samochody go mijały początkowo wolno, potem na zakręcie

neico szybciej... W pewnej chwili dogonił rowerzystę tir, wcześniej

skręcający z Lazurowej w Górczewską... Widziałem, jak przyspiesza przy

rowerzyście, będzie wyprzedzał... Chyba... Na zakręcie nie może... Więc

zaraz za... Zakręt już za nimi... Rowerzysta trzyma się skrajnego

białego pasa jak blisko może.... Jednak z naprzeciwka jadą inne

samochody... W pewnej chwili widzę, że rowerzysta unosi rękę i coś macha

do kierowcy tira.... Który przyspiesza.... Widzę, że wyprzedza, ale

blisko... Za blisko... Z naprzeciwka przejeżdżają dwa samochody, w

czasie, keidy rowerzysta niknie mi z oczu za tirem... Tir już

wyprzedził... Ale... Przez moment jedzie prosto, nagle widzę, że naczepa

jakby skoczyła...

Zamieram.

Szybko przesuwam lornetkę... Za naczepą, która szybko pomyka dalej,

widzę, że coś wyleciało, jakby spod kół... Nie widzę co... Tylko to, że

tir zaczyna hamować i zjeżdżą na pobocze i.... Ta.... Ta... Maź...

W pierwszej chwili nie wierzę w to co widzę... Odrywam

lornetkę od oczu... Znów patrzę w nią... I faktycznie, to chyba jest...

Ale nie, niemożliwe.... Tyle razy mnie mijali o kilka centymetrów...!

uciekałęm i ja przed tirami na pobocze... Nie, to niemożliwe!

Winda...

Potem pamiętam jak biegłem w kierunku skrzyżowania... Od miejsca

wypadku, dzieliło mnie z kilkaset metrów, i nie wiem jak to zrobiłem...

Ale dotarłem tam...

I pierwsze co zobaczyłem to tego tira... Otwarte drzwi do szoferki,

kierowca, jakiś młody gostek, który krzyczy coś... Nie... Ryczy? Wyje?

Tuż przy końcu naczepy... I pada na kolana... Przed kołami swojej

naczepy... Od razu, z daleka widzę ten ślad... Czerwono czarny, ciągnący

się po jezdni, od kół naczepy do tyłu... I tam dalej... Rower... Nie...

Resztki, czegoś metalowego... Poskręcane żelastwo... I coś na nim

jakby... zaciśnięte... resztki ciała na rączkach?

Ten widok... Przymykam oczy i powoli dochodzę... Już są gapie...

Opowiadają sobie co widzieli... jakaś baba z drugą krzyczą na tego

kierowcę tira... Ten wyrywa się jakiejś babie, krzyczy, że rowerzysta mu

wjechał pod koła, ze wyjechał z bocznej uliczki nagle... Słyszę sygnał

policji... Tak szybko? Ale jest... Podjeżdżają... Odwracam głowę... W

tle za kierowcą, widzę te zazwyczaj czarne olbrzymie opony... Ale tym

razem, są jakby czerwono brunatne... Robię kilka kroków w kierunku

naczepy... Widzę coś na nich.

Resztki ludzkiego ciała.

Słyszę z asobą już policjanta... Odganiają ludzi od miejsca wypadku... Z

boku pojawia się drugi radiowóz... Muszę odejść... Widzę jeszcze raz

tego kierowcę... Zapłakany, czerwony na twarzy... Coś tłumaczy

policjantowi, który go prowadzi do radiowozu...

Nie wiem co było dalej (praca), ale tir stał do wieczora na poboczu...

Może powinienem napisać to wcześniej, ale nie wiedziałem jak to

sformułować... Nie wiem, czy udało mi się dobrze odzwierciedlić ten

widok tego co się stało z tym rowerzystą i w jaki sposób...

wg pl.rec.rowery, 21 lipca 2005, 23:09:31