Transport.org.pl

System sprawnej kolei podmiejskiej wokół Olsztyna, oferującej częste połączenia bezprzesiadkowe między największymi miastami wokół Olsztyna, pozwala bez większych problemów stworzyć dość prężną aglomerację. Podstawą byłyby szybkie połączenia, częściowo pomijające mniejsze stacje, ale często łączące najważniejsze miasta całej - mającej powstać- aglomeracji. 

Lp.	Miasto	Ludność	Powierzchnia (km²)	Kraina historyczna w obrębie Prus
1.	Olsztyn	174.775	87,89	Warmia
4.	Ostróda	33.872	14,15	Mazury/Prusy Górne
5.	Iława	33.339	21,88	Pomezania/Prusy Górne
9.	Szczytno	24.371	10,26	Mazury
11.	Działdowo	21.507	13,35	Mazury/ziemia lubawska
17.	Nidzica	14.212	6,86	Mazury
21.	Nowe Miasto Lubawskie	11.181	11,61	ziemia lubawska/Ziemia chełmińska
22.	Biskupiec	10.643	4,86	Warmia
23.	Dobre Miasto	10.583	5,00	Warmia
26.	Lidzbark	8.126	5,70	Ziemia lubawska
27.	Olsztynek	7.708	7,69	Mazury
28.	Barczewo	7.277	4,58	Warmia
31.	Reszel	4.792	3,81	Warmia

Opisywaliśmy ostatnio początki kolei pasażerskiej w Polsce, notując spowolnienie czasów przejazdu na trasach podmiejskich po 170 latach - w porównaniu z pierwotnymi czasami przejazdu z roku 1845.
 
Czy jakieś elementy konkurencji wprowadzono w zarządzaniu sieciami kolejowymi? Dwie sieci kolei pasażerskiej wydzielonej ongiś z PKP S.A. (WKD i kolej aglomeracji trójmiejskiej) zarządzają własnymi sieciami kolejowymi, notując nierzadko bardziej intensywny ruch pociągów niż na równoległych sieciach monopolisty PKP- PLK.

Czasem opisujemy politykę infrastrukturalną. Skończyłem kilka kierunków, także podyplomowych, dzięki czemu mogę co nieco opisać z tego tematu. Przygotowujemy mapki infrastruktury. Oto mapki infrastruktury dla kilku regionów. Obrazują one skalę problemu z infrastrukturą w Polsce. Skala likwidacji w wielu regionach sięga 75- 80 % sieci kolejowej.

To lokalne samorządy stoją za większością likwidacji torowisk. Zwykle kolej państwowa je zamyka i likwiduje, a oni- albo nic nie robią, albo rozbierają torowiska pod budowę dróg/ ścieżek rowerowych. W efekcie w wielu regionach kraju są już plamy bez infrastruktury transportu kolejowego niczym w Gabonie, Mozambiku etc.

W Czechach nadal działa sieć kolei pasażerskiej, nieczynne są tylko ok. 3 linie. W Afryce Północnej wg statystyk pociągi pasażerskie w kilku krajach kursują częściej niż w Polsce.

Likwidacji linii kolejowej dokonuje zarządca infrastruktury po spełnieniu warunków określonych w ustawie o transporcie kolejowym. Brak ruchu kolejowego na linii nie przesądza o jej likwidacji, może on być przywrócony nawet po kilkunastu latach. Zarządca może wystąpić z wnioskiem do ministra ds. transportu o wyrażenie zgody na likwidację tylko wtedy, gdy wpływy nie pokrywają kosztów udostępniania infrastruktury oraz po powiadomieniu samorządu i potencjalnie zainteresowanych przewoźników o zamiarze likwidacji. Wszystkie postępowania likwidacyjne są traktowane przez MIiR ze szczególną starannością i indywidualnie rozpatrywane. Każdorazowo brana jest pod uwagę możliwość przywrócenia ruchu oraz znaczenie linii dla zrealizowania polityki transportowej.Piotr Popa
Rzecznik prasowy
----------------------------------------------------------
Biuro Ministra
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

Już dostaliśmy wykaz zlikwidowanych linii- i wynikało jednoznacznie iz w około 95 % przypadków nikt nie zwraca się do  ministerstwa z żadnymi wnioskami (a na pewno nie złomiarze), a linie uległy już dawno likwidacji fizycznej, jak np. linia dużych prędkości Berlin- Wiedeń oraz linia o nazwie Latający Ślązak, łącząca Berlin- Wrocław- Bytom, rozkradziona wraz z mostami.

Co w związku z tymi sprzecznościami w wykazie zlikwidowanych linii wg MIR ze spisem z terenu? Koszt odbudowy samych zlikwidowanych kolei o vmax=160 km/h w tym przypadku jednego województwa to kilka mld PLN.

W lokalnych wydaniach gazet - w roku 2015 z okazji rocznicy 170 lat kolei w Polsce postanowiłem opisać temat kolei w Polsce. Jako że część wydań to wydania miejskie, opisaliśmy temat kolei miejskich typu S-bahn, które ongiś istniały- np. w Łodzi w latach 70-tych i 80-tych, albo w Bydgoszczy- gdzie zelektryfikowano nawet siec kolei miejskiej do dzielnicy Fordon w l. 70-tych. W Kielcach kolej miejską zlikwidowano niedawno, w Nowym Sączu czytelnicy opisywali "szynobus" kursujący w relacjach miejskich, który zlikwidowano. W Rzeszowie torowisko do portu lotniczego nadal jest rozkradane- a władze miasta wg relacji prasy planują kolej, tylko że napowietrzną.

Problem dotyczy:
Niejasnych kompetencji. Nie wiadomo kto organizuje te przewozy (koleje miejskie typu s-bahn), kto je zleca i je opłaca. Zwykle koleje miejskie nie przetrwały- z tych powodów- transformacji ustrojowej, ich sieci zostały zlikwidowane z infrastrukturą (Kraków, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Toruń, Łódź, w dużej mierze Warszawa etc.). Samorządy, pytane, przerzucają się odpowiedzialnością. W Urzędzie miejskim Krakowa w dz. prasowym twierdzą że to zadanie urz. marszałkowskiego, w Urz. Marszałkowskim- że to zadanie miejskie, i pytają się czy poprawnie wysłano pismo w tej sprawie.

Przepisy- które są sprzeczne i niejasne, powodując przerzucanie się kompetencjami, spowodowały zwykle, poza nielicznymi wyjątkami, całkowitą likwidację kolei miejskich w większości miast, dużych i małych. Trwa to już 2 dekady. Torowiska miejskie i podmiejskie zostały często zlikwidowane, bądź naprawa pokosztuje setki mln PLN, jak np. w przypadku Szczecina ( http://berlin.bahninfo.de/stettin_sbahn.htm ). Nawet w miastach gdzie działa nadal kolej SKM, jak w Trójmieście, większość linii jest nadal nieczynna. W Trójmieście nieczynnych jest większość linii, poza jedną, choć kolejna jest w odbudowie.  Nieczynne są linie SKM do portu (terminalu promów pasażerskich do Szwecji) czy do śródmieścia, mimo że od ich uruchomienia rozpoczęto działalność parowej jeszcze kolei miejskiej w XIX wieku.

Statystycznie ujmując, zlikwidowano około 70- 80 % infrastruktury kolei miejskich. Z nieznanych powodów- jak przypuszczam z powodu niejasnych kompetencji- nie jest możliwe wprowadzenie kolei miejskiej, nawet jeśli torowisko jeszcze nie zostało rozkradzione lub rozebrane. Władze miasta wskazują na władze samorządowe województwa- a te są niezainteresowane obsługą relacji stricte wewnątrzmiejskich. Jeśli planują połączenia, to raczej o regionalnym charakterze. Inny, rzadszy, jest układ przystanków, połączenia w miastach są pomijane. Nie wiadomo, kto organizuje przewozy miejskie i aglomeracyjne na sieci kolei miejskich. Wobec czego w większości przypadków dokonano dość kompletnej likwidacji torowisk na przestrzeni ostatnich lat po wstąpieniu Polski do UE. Większość likwidacji przypada na ten okres czasu od momentu akcesji.

Niektóre likwidacje kolei miejskich, które działały już w XIX wieku, jak w Krakowie, opisujemy już od kilkunastu lat, mimo to linie są likwidowane, a wyceniając wartość zlikwidowanego majątku, szacuję kwotę strat na 6-8 miliardów PLN tylko w przypadku jednego miasta. Mimo prób wyjaśnienia sytuacji, linie nadal są likwidowane i rozbierane, bowiem nie należą do władz miejskich ani samorządowych. W relacjach w których zlikwidowano naziemne linie kolei miejskiej, władze Krakowa planują budowę metra. Część autorów twierdzi że jest to prostsze niż negocjacje z PKP.

Nie można nawet otrzymać odpowiedzi, kto ponosi winę zaistniałej sytuacji. Linie, często w śródmieściach miast, są rozbierane kosztem setek milionów PLN utraconych korzyści. Nie jest to dziwne, bowiem- nie wiadomo, który poziom samorządu odpowiada za organizację tych przewozów.

Straty gospodarcze szacuję na kwotę ok. 80 miliardów PLN w przypadku samych torowisk w centrach dużych aglomeracji. Możliwe że całość strat, włączając także mniejsze miasta, gdzie takie połączenia mogłyby powstać, ale infrastrukturę zlikwidowano bądź właśnie się likwiduje,  wynosi ok. 100 mld PLN (0,1 bln PLN). W jednej tylko Zielonej Górze koszt zniszczenia kolei podmiejskiej do CH Focus Park to ok. 0,5 mld PLN wg kosztów odbudowy (trakcja zlikwidowana w 2013-2014 r.). Takich miast są dziesiątki. Sytuację pogłębia technologiczne zapóźnienie kolei w Polsce, brak tzw. kolei lekkiej lub tramwajów dwusystemowych, oraz zmonopolizowanie zarządzania infrastrukturą kolejową.

Koleje miejskie udało się uruchomić od podstaw jedynie w Warszawie, gdzie uczyniły to władze miasta, a nie - samorząd wojewódzki, jak wynikałoby to z podziału kompetencji. Problem się nasila, bowiem skala likwidacji linii wymknęła się spod kontroli. Na Górnym Śląsku straty mogą być dużo większe niż wymienione kwoty szacunkowe 100 mld PLN. Większość linii jest rozbierana, rozkradana, w inny sposób demontowana, mimo że istniały tam aż 3 różne systemy kolejowego transportu aglomeracyjnego (GKW, KRR, PKP).

W liczbach bezwzględnych, sama tylko kolej miejska w Berlinie przewozi znacznie więcej pasażerów niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.