Pytanie: wskaźniki HHI dla usług zarządzania sieciami kolejowymi
Opisywaliśmy
ostatnio początki kolei pasażerskiej w Polsce, notując spowolnienie
czasów przejazdu na trasach podmiejskich po 170 latach - w porównaniu z
pierwotnymi czasami przejazdu z roku 1845.
Czy jakieś elementy konkurencji wprowadzono w zarządzaniu sieciami kolejowymi? Dwie sieci kolei pasażerskiej wydzielonej ongiś z PKP S.A. (WKD i kolej aglomeracji trójmiejskiej) zarządzają własnymi sieciami kolejowymi, notując nierzadko bardziej intensywny ruch pociągów niż na równoległych sieciach monopolisty PKP- PLK.
Czy jakieś elementy konkurencji wprowadzono w zarządzaniu sieciami kolejowymi? Dwie sieci kolei pasażerskiej wydzielonej ongiś z PKP S.A. (WKD i kolej aglomeracji trójmiejskiej) zarządzają własnymi sieciami kolejowymi, notując nierzadko bardziej intensywny ruch pociągów niż na równoległych sieciach monopolisty PKP- PLK.
W
większości krajów z bardziej rozwiniętym rynkiem kolejowym istnieje
bardzo wielu prywatnych i samorządowych zarządców sieci kolejowych.
Czy
sprywatyzowano choć jedną większą sieć kolejowych linii pasażerskich? Owszem-
kilka linii na Dolnym Śląsku jest zarządzanych przez tamtejsze
samorządy, raczej z dobrym skutkiem. Były one ongiś nieczynne, dziś
zostały wyremontowane. Dlaczego takie przypadki są tak sporadyczne?
Powstało minimum 20-30 miliardów PLN strat
gospodarczych związanych z likwidacją infrastruktury kolejowej , promując politykę monopolizacji rynku
infrastruktury kolejowej w Polsce? Jest to- po Francji- najbardziej
zmonopolizowany rynek zarządzania infrastrukturą spośród dużych
obszarowo krajów w Unii Europejskiej.
Infrastruktura
kolejowa w Polsce jest niemalże w całości zmonopolizowana, choć w
sąsiednich krajach jest wielu zarządców torowisk kolei pasażerskich.
Może to być głównym powodem likwidacji linii kolejowych, w tym głównych
linii magistralnych.
Ostatnio,
przejeżdżając przez Poznań, dostrzegłem rozbiórkę jednej z linii
miejskich w obleganym korytarzu śródmiejskim (w kierunku południowym Pń-
Główny- Luboń). W każdym z miast są podobne przykłady. Między Gorzowem a
Szczecinem rozebrano jedyną linię kolejową, by w jej miejsce zbudować
autostradę.
Pod
obwodnicę Lubska, dziś wyludnionego i opuszczonego przez młode
pokolenia, rozebrano torowiska i nasypy szybkiej kolei Berlin- Wrocław-
Górny Śląsk (przed wojną vmax= 160 km/h, czas przejazdu Berlin- Wrocław
2:39 h, 14 poł/ dziennie), a w Sudetach nawet lokalna ludność nie
rozumie powodów rozbiórki przebiegającego przez Polskę odcinka torowiska
na trasie ekspresowej Berlin- Wiedeń.
Kto wrażenie być głównym sprawcą tej ogromnej w skali
kontynentu akcji likwidacyjnej? W Czechach po upadku poprzedniego
systemu ruch zawieszono jedynie na kilku liniach, wiele z nich jednak
zmieniło zarządców, co czego w Polsce- nigdy nie doszło w tej skali.
W ilu przypadkach w Polsce doprowadzono do zmiany zarządców torowisk? Kto jest w stanie podać wskaźniki monopolizacji (np. HHI) dla usług zarządzania siecią kolejową w Polsce? Wg mnie osiągają one ok. 0.9. W krajach ze sprawnym rynkiem kolejowym, np. w Szwajcarii, są one wszak nieporównywalnie niższe.
W ilu przypadkach w Polsce doprowadzono do zmiany zarządców torowisk? Kto jest w stanie podać wskaźniki monopolizacji (np. HHI) dla usług zarządzania siecią kolejową w Polsce? Wg mnie osiągają one ok. 0.9. W krajach ze sprawnym rynkiem kolejowym, np. w Szwajcarii, są one wszak nieporównywalnie niższe.
Czy
różne urzędy zatrudniają specjalistów od regulacji rynków sieciowych? Kto w odpowiednim urzędzie posiada kompetencje w tej dziedzinie regulacji
rynków sieciowych? Jak prowadzona jest regulacja rynków sieciowych,
skoro rynki te zostały w 70-80 procentach zlikwidowane w ciągu ostatnich
25 lat licząc wg wolumenu świadczonych usług transportowych w sektorze
przewozów pasażerskich?
Czy rządzący mają w ogóle jakieś plany regulacji sektora świadczenia usług
zarządzania siecią kolejową? Po lekturze czasopisma Newsweek
(opis średniej prędkości 25 km/h między Krakowem a Katowicami) sugeruję
stworzenie regionalnych zarządów
sieci kolejowych, które przejęłyby wszelkie linie lokalne i główne linie
regionalne. Jestem przekonany że większość rozbiórek tej infrastruktury
była gospodarczym nieporozumieniem.
Rozebrano
np. linie w śródmieściach miast, jak p. sieć kolei miejskiej w Ziel.
Górze. W efekcie na równoległej sieci drogowej występuje znaczna
kongestia, a kolej obsługuje kilkudziesięcokrotnie mniejsze potoki
pasażerskie niż ledwie 50-60 km dalej, po stronie niemieckiej. Jej
udział w rynku przewozowym w tym regionie jest marginalny, w granicach
błędu statystycznego. Pociągi lokalne potrafią kursować całkowicie
puste.
Zlikwidowano nawet linię do terminalu pasażerskiego portu
lotniczego w tym mieście. Nie wspominając o braku zabezpieczenia
torowisk przed wtargnięciem pieszych- to dobrze funkcjonowało jeszcze 20
lat temu, dziś - pozostały dziurawe płoty, a piesi skracają drogę na
ukos przez torowiska. Pociągi muszą zwalniać- po cóż więc remontować
torowiska?
Czy
rządzący nie propagują utopii gospodarczej- mam na myśli centralizację
zarządzania infr. kolejową? Czy obliczali wskaźnik HHI dla usług
zarządzana siecią drogową w Polsce? Czy badali zmiany
organizacyjne, które umożliwiły np. odbudowę sieci kolejowej na wyspie
Wolin?
Posted by Adam Phoo
on 11:25.
Filed under
kolej w Polsce
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
