Nakolei o badaniach Prokolej.pl:  "Fundacja oceniła narzędzia na podstawie liczby przewoźników, których ofertę prezentują. Najbardziej kompletne wyniki zapewniają:

Rozkład‑pkp.pl – 15 przewoźników

Portal Pasażera – 14 przewoźników

KOLEO – 14 przewoźników

Mapy Google – 14 przewoźników

Mniejszy zakres danych prezentują m.in. Sitkol i e‑podróżnik (po 13 przewoźników), a najwęższy – Omio (7) oraz Europodróże (2). Analiza dotyczyła przewoźników działających w ruchu regionalnym, krajowym oraz międzynarodowym, takich jak PKP Intercity, POLREGIO, Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie, PKP SKM Trójmiasto czy operatorzy transgraniczni." \

wg nakolei.pl

 Departament Infrastruktury Drogowej i Transportu znak sprawy: TK-IX.8064.4.4.2026 Szanowny Pan Adam Fularz Gazeta chrzanowska.pl Dolina Zielona 24a 65-154 Zielona Góra Sprawa: wznowienia regularnych przewozów pasażerskich na linii kolejowej nr 103 Wadowice – Spytkowice – Alwernia – Trzebinia 

 Dziękuję za przesłanie Pańskiej szczegółowej propozycji dotyczącej rozwoju infrastruktury linii kolejowej 103 Wadowice – Spytkowice – Alwernia – Trzebinia. Należy wskazać, że Województwo Małopolskie dostrzega priorytetową rolę transportu kolejowego, jako podstawy funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w regionie, co znajduje odzwierciedlenie w działaniach podejmowanych przez Województwo, jako organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich. Wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie wykonywane są z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej zarządzanej i udostępnionej przez Spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. („PKP PLK”) – Spółka ta jest także zarządcą linii kolejowej nr 103 Trzebinia – Wadowice. Warunkiem uruchomienia organizowanych przez Województwo Małopolskie przewozów kolejowych na linii nr 103 jest więc jej udostępnienie przez PKP PLK, co z uwagi na obecny stan tej linii, jest niemożliwie. Ponowne otwarcie linii nr 103 wymaga więc przeprowadzenia odpowiednich prac. W tym kontekście należy zwrócić uwagę, że ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1234) wskazuje, że to do zadań zarządcy infrastruktury kolejowej należy w szczególności „utrzymanie Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego ul. Basztowa 22, 31-156 Kraków adres do korespondencji: ul. Racławicka 56, 30-017 Kraków Urząd posiada certyfikat Nr JI - 21/6/2022 wydany przez PCBC S.A. potwierdzający spełnienie wymagań norm: PN-EN ISO 9001:2015-10 - System Zarządzania Jakością oraz PN-EN ISO/IEC 27001:2017-06 - System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji. infrastruktury kolejowej przez prowadzenie prac mających na celu utrzymanie stanu i zdolności istniejącej infrastruktury kolejowej do bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, w tym nadzór nad funkcjonowaniem urządzeń sterowania ruchem kolejowym i przytorowych urządzeń kontroli bezpiecznej jazdy pociągów” (art. 5 ust. 1 pkt 2), odnowienie infrastruktury kolejowej (art. 5 ust. 1 pkt 5), a także udostępnianie tej infrastruktury (art. 5 ust. 1 pkt 1a lit. a). Zadania te w odniesieniu do linii nr 103 wykonuje więc PKP PLK, przy czym możliwe działania w tym zakresie uzależnione są oczywiście od pozostających do dyspozycji tej Spółki środków finansowych. Problematyka przywrócenia połączeń kolejowych na linii nr 103 jest ważna z punktu widzenia Województwa Małopolskiego, które już podjęło działania mające na celu doprowadzenie do ponownego otwarcia tej linii. Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego już w styczniu 2025 r., prowadził korespondencję z Ministerstwem Infrastruktury na temat przyszłości linii kolejowej nr 103. Celem było poznanie planów Ministerstwa, omówienie możliwości realizacji tego projektu oraz potencjalnych źródeł finansowania. W ramach tej wymiany informacji podkreślano znaczenie tej linii dla lokalnych społeczności i gospodarki województwa. Dodatkowo, w dniu 9 kwietnia 2025 r., w Wadowicach, doszło do spotkania przedstawicieli samorządów, lokalnych przedsiębiorców oraz miłośników kolei, którzy zawarli porozumienie pod nazwą „Koalicja 103”. W wyniku spotkania wystosowano apel do Ministra Infrastruktury, z prośbą o rewitalizację linii kolejowej 103 Wadowice – Spytkowice – Trzebinia oraz ujęcie ww. zadania w Krajowym Programie Kolejowym do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032). Pod apelem podpisali się Burmistrzowie oraz reprezentanci miast i gmin: Wadowice, Alwernia, Trzebinia, Spytkowice, Zator i Tomice, Wojewoda Małopolski – Pan Krzysztof Klęczar oraz Marszałek Województwa Małopolskiego – Pan Łukasz Smółka, a także osoby reprezentujące lokalne firmy MASPEX FOOD Sp. z o. o. oraz ENERGYLANDIA. W dniu 29 września 2025 r. Sejmik Województwa Małopolskiego przyjął Apel Nr 7/25 w sprawie pilnej realizacji kluczowych inwestycji kolejowych w Województwie Małopolskim. Apel ten, skierowany do władz państwowych, w tym do Ministra Infrastruktury oraz Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,  podkreśla konieczność przyspieszenia prac nad projektami mającymi fundamentalne znaczenie dla rozwoju spójnego systemu transportowego w regionie. Wśród szeregu inwestycji wskazano rewitalizację linii kolejowej nr 103, która jest postrzegana jako niezbędna dla poprawy oferty transportowej w zachodniej części województwa. Ponadto, Apel postuluje budowę łącznicy linii nr 94 i 103 (Spytkowice Kępki – Miejsce), co mogłoby dodatkowo usprawnić ruch na tym odcinku. W świetle przedstawionych powyżej informacji, Województwo Małopolskie z pełnym zaangażowaniem wspiera działania na rzecz rozwoju transportu kolejowego, w tym rewitalizacji linii nr 103 Wadowice – Spytkowice - Trzebinia, dostrzegając jej kluczowe znaczenie dla poprawy dostępności komunikacyjnej, zrównoważonego rozwoju regionu oraz minimalizacji wykluczenia transportowego. Podjęte dotychczas kroki, w tym przyjęcie Apelu Nr 7/25 Sejmiku Województwa Małopolskiego, korespondencja z Ministerstwem Infrastruktury oraz zawarcie porozumienia „Koalicja103”, świadczą o determinacji Samorządu Województwa w dążeniu do realizacji tego projektu. Województwo Małopolskie będzie kontynuować współpracę z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Ministerstwem Infrastruktury oraz lokalnymi samorządami i społecznością, aby stworzyć warunki do przywrócenia ruchu kolejowego na linii nr 103, przyczyniając się tym samym do dalszego rozwoju spójnego i nowoczesnego systemu transportowego w regionie. 

 Z poważaniem Z-ca Dyrektora Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu Paweł Obrzut /podpisano elektronicznie/

Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego ul. Basztowa 22, 31-156 Kraków adres do korespondencji: ul. Racławicka 56, 30-017 Kraków

 Pan
Adam Fularz
W odpowiedzi na wniosek z dnia 3 marca 2026 r. dotyczący wprowadzenia relacji kolejowej w układzie
pętli „Olsztyn Główny – Działdowo – Iława Główna – Olsztyn Główny”, uprzejmie informuję, co następuje.
Samorząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego, jako organizator publicznego transportu
zbiorowego w kolejowych przewozach pasażerskich na obszarze województwa, na bieżąco analizuje potrzeby
przewozowe mieszkańców regionu oraz kształtuje ofertę przewozową w sposób zapewniający możliwie
najlepszą dostępność komunikacyjną, w szczególności w zakresie dojazdów do pracy, szkół oraz do instytucji
publicznych.
Przedstawiona w piśmie propozycja połączenia istniejących relacji kolejowych na odcinkach Olsztyn –
Działdowo, Działdowo – Iława Główna oraz Iława Główna – Olsztyn w jedną relację okrężną stanowi
interesującą koncepcję organizacji przewozów regionalnych, która na przestrzeni poprzednich lat była podczas
konstrukcji rocznych rozkładów jazdy rozważana. W związku z tym, iż kształtowanie rozkładu jazdy pociągów
regionalnych wymaga uwzględnienia szeregu uwarunkowań, w szczególności potoków pasażerskich,
dostępności i przepustowości infrastruktury kolejowej, zobiegowania taboru, możliwości technicznych
przewoźnika, a także dostępnych środków finansowych przeznaczonych na organizację przewozów, wskazane
rozwiązanie nie zostało wdrożone. Realizowany RRJ jest rozkładem optymalnym, uwzględniającym
oczekiwania pasażerów naszego województwa.
Dziękuję za Pana uwagę i zainteresowanie funkcjonowaniem regionalnego transportu kolejowego.
Z upoważnienia
Marszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego
Z-ca Dyrektora Departamentu Infrastruktury i 

 Szanowny Panie,

w odpowiedzi na Pana korespondencję z dnia 19 września br. dotyczącą propozycji

szybkich połączeń regionalnych i międzyregionalnych niekiedy omijających stolicę regionu

w różnych województwach przedstawiam następujące stanowisko.

Minister właściwy do spraw transportu zgodnie z ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r.

o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343, z późn. zm.) nie jest

organizatorem wojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, natomiast połączenia

międzywojewódzkie zamawiane na zlecenie ministra mają w pierwszej kolejności

zapewniać dużą bezpośredniość połączeń pomiędzy stolicą a pozostałymi miastami

wojewódzkimi oraz pomiędzy poszczególnymi miastami wojewódzkimi a pozostałymi

dużymi miastami, a także kształtować sieć połączeń w taki sposób, aby linie

komunikacyjne w miarę możliwości obsługiwały przynajmniej jedną z 7 największych

aglomeracji (Warszawa, Kraków, Łódź, Katowice, Gdańsk, Wrocław, Poznań).

Relacje, które nie są zamawiane przez ministra właściwego do spraw transportu, ale mimo

to są istotne z uwagi na potrzeby transportowe lokalnej społeczności, powinny stanowić

uzupełnienie oferty ministra na poziomie regionalnym.

Spółka PKP Intercity jest związana obowiązującym limitem pracy eksploatacyjnej

wynikającej z umowy o świadczenie usług publicznych podpisanej z Ministrem

Infrastruktury. W związku z ograniczonym limitem rekompensaty przyznawanej przez

Organizatora za świadczenie usług na liniach nierentownych istotne jest odpowiednie

dostosowanie oferty i liczby pociągów do zapotrzebowania społecznego.

Przedstawione przez Pana trasy połączeń nie gwarantują efektywnego wykorzystania

taboru i środków przeznaczanych na organizację połączeń. Ze względu na ograniczone

zasoby taborowe uruchomienie pociągów na wnioskowanych trasach musiałoby się

wiązać z wprowadzeniem zmian w rozkładach jazdy na innych obsługiwanych ciągach.

Dodaję także,że część przedstawionych połączeń m.in. Bielsko-Biała – Zakopane prowadzi

po liniach o niskiej prędkości szlakowej: na linii kolejowej nr 97 (odc. Sucha Beskidzka –

Żywiec) prędkość maksymalna wynosi 30 km/h, na linii 96 (odc. Nowy Sącz – Stróże)

60 km/h, więc takie połączenia nie będą konkurencyjne wobec transportu drogowego.

Z poważaniem

Jakub Kapturzak

Zastępca Dyrektora

/dokument podpisany elektronicznie/

W cieniu głównych magistrali kolejowych Polski znajduje się linia wyjątkowa – technicznie, historycznie i strategicznie. Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS), na co dzień kojarzona głównie z transportem węgla i surowców ze Wschodu, została wykorzystana do przewozu uchodźców. To wydarzenie nadało tej infrastrukturze zupełnie nowy, humanitarny wymiar.

Jak poinformowano, PKP LHS we współpracy z PKP PLK zrealizowały specjalny przejazd, którym do Olkusza przetransportowano około 800 uchodźców – głównie kobiet i dzieci. Pociąg przejechał po szerokotorowej linii LHS, której parametry różnią się od całej pozostałej sieci kolejowej w Polsce.

Czym jest linia LHS?

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa zarządza jedyną w Polsce linią o rozstawie torów 1520 mm – identycznym jak w krajach byłego ZSRR. To tzw. szeroki tor, odmienny od standardowego europejskiego rozstawu 1435 mm.

Linia liczy około 330 kilometrów i biegnie od przejścia granicznego w Hrubieszowie do terminala w Sławkowie na Górnym Śląsku. Jest pamiątką po czasach, gdy Polska znajdowała się w strefie wpływów ZSRR – została wybudowana w latach 70., by umożliwić bezpośredni transport rudy żelaza do Huty Katowice.

Na co dzień:

• służy głównie przewozom towarowym,

• transportuje węgiel, rudę, stal, zboża,

• nie obsługuje regularnego ruchu pasażerskiego.

Dlaczego LHS przyspiesza transport ludzi?

Kluczowa zaleta LHS polega na tym, że umożliwia wjazd na terytorium Polski bez konieczności zmiany wózków wagonów czy przesiadki na tabor o standardowym rozstawie szyn.

W normalnych warunkach:

• pociągi z Ukrainy muszą zmieniać wózki,

• pasażerowie często przesiadają się na granicy,

• operacje techniczne wydłużają czas przejazdu.

W przypadku LHS:

• pociąg szerokotorowy może wjechać bezpośrednio w głąb kraju,

• eliminuje się czasochłonne operacje przeładunkowe,

• transport ludzi staje się szybszy i logistycznie prostszy.

W kontekście kryzysu humanitarnego to ogromna przewaga.

Olkusz jako punkt docelowy

Specjalny pociąg zakończył bieg w Olkuszu – mieście położonym poza klasyczną siecią szerokotorową, lecz dostępem do infrastruktury umożliwiającej przyjęcie transportu.

To pokazuje, że LHS może pełnić funkcję:

• korytarza ewakuacyjnego,

• alternatywnego szlaku logistycznego,

• zaplecza kryzysowego dla państwa.

Od węgla do ludzi – zmiana symboliki

Przez dekady LHS była symbolem:

• zależności gospodarczych od Wschodu,

• importu surowców energetycznych,

• przemysłowej infrastruktury PRL.

Dziś – choć nadal obsługuje przewozy towarowe – w sytuacjach nadzwyczajnych może służyć celom humanitarnym.

To infrastruktura, która:

• ma ogromną przepustowość,

• jest mniej obciążona ruchem pasażerskim,

• daje możliwość elastycznego reagowania.

Czy LHS może mieć szersze zastosowanie?

W środowisku kolejowym pojawiają się pytania o potencjał tej linii także w innych kontekstach.

Jednym z pomysłów jest wykorzystanie odcinka w rejonie Staszowa i Woli Baranowskiej jako rozwiązania tymczasowego dla ruchu pasażerskiego – z przesiadką na pociągi regionalne.

Taki wariant wymagałby jednak:

• dopuszczenia ruchu pasażerskiego na linii towarowej,

• uzgodnień z zarządcą infrastruktury,

• decyzji regulacyjnych Urzędu Transportu Kolejowego.

Obecnie LHS nie jest linią typowo pasażerską. Jej parametry, organizacja ruchu i systemy bezpieczeństwa dostosowane są do ciężkiego ruchu towarowego.

Problem dostępu do infrastruktury

W środowisku transportowym od lat pojawia się pytanie, czy LHS – jako infrastruktura państwowa – powinna umożliwiać dostęp także innym przewoźnikom.

Teoretycznie:

• infrastruktura kolejowa w Polsce podlega zasadzie otwartego dostępu,

• każdy licencjonowany przewoźnik może ubiegać się o przydział tras.

W praktyce:

• LHS jest specyficzną linią techniczną,

• jej profil towarowy ogranicza potencjalne zastosowania,

• brak infrastruktury pasażerskiej utrudnia rozwój regularnych przewozów.

Ewentualne otwarcie linii dla innych operatorów wymagałoby decyzji regulatora i dostosowania technicznego.

Znaczenie strategiczne

Wydarzenie z wykorzystaniem LHS pokazuje jedno: Polska posiada infrastrukturę, która w sytuacjach nadzwyczajnych może działać jako strategiczny korytarz logistyczny.

W kontekście:

• wojny za wschodnią granicą,

• kryzysów migracyjnych,

• niestabilności energetycznej,

LHS przestaje być wyłącznie reliktem historii.

Staje się elementem bezpieczeństwa państwa.

Podsumowanie

Transport 800 uchodźców szerokim torem LHS do Olkusza to przykład elastycznego wykorzystania infrastruktury, która przez lata pozostawała poza zainteresowaniem opinii publicznej.

Linia powstała jako symbol wpływów ZSRR, dziś może być narzędziem humanitarnej pomocy.

Pozostaje pytanie, czy potencjał LHS zostanie wykorzystany szerzej – czy pozostanie wyłącznie towarowym korytarzem, czy stanie się elementem większej strategii transportowej Polski.

fot. tabor pasażerski lhs