"
Im dalej od centrum, tym mniejsza gęstość zaludnienia. Największe problemy w obsłudze transportowej sprawia zatem strefa podmiejska, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna, a linie autobusowe są nierentowne. Dlatego też sieci transportowe w takich obszarach buduje się dwustopniowo. Szkielet stanowią zwykle połączenia kolejowe typu kolejki miejskiej (S-bahn czyli polska SKM/SKA), czasami metro (np. w Londynie). W strefie podmiejskiej przystanki kolei miejskiej lokuje się rzadziej (co min. 1 km), niż przystanki tramwajowe (co ok. 500m) i z założenia stanowią one węzły przesiadkowe, sprzęgnięte z systemami:
- P&R – park and ride – tradycyjne parkingi dla samochodów. Najczęściej spotykany system przesiadkowy na kom. zbiorową.
- B&R – bike and ride – stojaki, bądź boksy rowerowe. Szczególnie przydatne, gdy przewożenie rowerów w pociągach jest zakazane, bądź obwarowane wieloma warunkami.
- K&R – kiss and ride – żartobliwa nazwa zatoki postojowej dla osób podwożących kogoś pod przystanek. Mogą odgrywać ważną rolę w systemach carpoolingu
- podmiejskie autobusy dowożące
Z kolei wokół przystanków w centrum znaleźć możemy wypożyczalnie rowerów, postoje taksówek oraz oczywiście śródmiejski tramwaj. Podróż może zatem obejmować trzy różne środki transportu, ale dzięki dobrze zaprojektowanym węzłom przesiadkowym pozostaje szybka i wygodna.
Naturalnie do prowadzenia kolei aglomeracyjnej wykorzystuje się zwykle te same linie, co dla pociągów dalekobieżnych, natomiast ze względu na wysoką częstotliwość i gęstość przystanków SKA w wielu przypadkach powinna dysponować osobnymi torami. W Krakowie podjęto już pierwsze kroki w kierunku budowy infrastruktury SKA, choć struktura organizacyjno-własnościowa polskich kolei uniemożliwia praktycznie uruchomienie takiego środka transportu w ramach systemu miejskiego. Potrzeba tutaj nowych rozwiązań, podejmowanych we współpracy z Marszałkiem Województwa i gminami ościennymi.
Przyjrzyjmy się, jak ma wyglądać funkcjonowanie SKA w Krakowie.
Poniżej przedstawiam mapę istniejących oraz projektowanych przystanków SKA. Do likwidacji przeznaczony jest w zasadzie tylko tymczasowy przystanek przy lotnisku, bowiem będzie on przesunięty bliżej terminali.
Przezroczyste symbole oznaczają przystanki już istniejące. Kliknij w mapę, aby ją powiększyć.
Planuje się przeprowadzenie siedmiu linii SKA.
Sercem całego systemu ma być przystanek zlokalizowany obok wiaduktu kolejowego przy Hali Targowej. Stamtąd już tylko dwa przystanki dzielą nas od ścisłego centrum miasta. Obecnie jeździ tam wprawdzie tylko jedna bezpośrednia linia tramwajowa, ale w razie budowy systemu SKA zostanie ona zapewne wzmocniona. Ponadto po wybudowaniu torowiska na Ruczaj planuje się przeprowadzenie tędy III linii szybkiego tramwaju, który połączy Kampus UJ z Mistrzejowicami.
Drugim ważnym ogniwem SKA będzie Dworzec Główny. W zeszłym roku oddano do użytku ruchome schody łączące bezpośrednio peron nr 1 z tunelem KST. Po wybudowaniu łącznika tramwajowego Nowy Kleparz – pl. Inwalidów zapewnione zostanie szybkie połączenie z Alejami, będącymi obecnie na uboczu sieci kolejowej, a w pewnym sensie i tramwajowej miasta.
Podstawą funkcjonowania SKA będzie jednak sieć dobrze skomunikowanych przystanków w strefie podmiejskiej, o których pisałem na początku. Dobrym przykładem jest postulowane
Opatkowickie Centrum Komunikacyjne. Połączy ono funkcje stacji kolejowej dla okolicznych mieszkańców i parkingu dla dojeżdżających spoza miasta.
Realizacja systemu SKA jest absolutnie niezbędnym warunkiem dalszego rozwoju Krakowa. Nawet jeśli uda nam się zatrzymać postępujący proces rozlewania się miasta, to należy pamiętać, że Kraków leży w drugim najgęściej zaludnionym województwie Polski, a strefa podmiejska rozciąga się na wiele kilometrów. Potencjalna liczba dojeżdżających do centrum jest więc ogromna. Nie da się ich przewieźć przy pomocy patologicznego systemu mikrobusów oraz tkwiących w korkach samochodów – jedynym rozwiązaniem pozostaje kolej.
"
