Transport.org.pl

Szukając przyczyn upadku transportu zbiorowego w Polsce warto wspomnieć o problemie centralizacji Polski. Polska znajduje się na przeciwległym biegunie wobec krajów federalnych takich jak Belgia, Niemcy, Austria, Hiszpania czy Szwajcaria. Jesteśmy najbardziej zcentralizowanym dużym krajem Europy. Upadek transportu zbiorowego może być tego konsekwencją.

Federalizm jest systemem w którym polityczna niezależność jest dzielona między organy centralne kraju oraz rządy czy samorządy jego regionów. Władza rządzenia jest po prostu podzielona między oba poziomy. Często mamy do czynienia z „silnym federalizmem", w którym poziom regionalny ma więcej władzy i kompetencji niż poziom centralny (ma to miejsce choćby w Niemczech, Austrii czy Szwajcarii). Samorządy decydują o policji, o sieci transportowej, o szkolnictwie wyższym czy podstawowym, mając nawet władzę tworzenia programów nauczania. Pobierają własne podatki, mają oddzielne budżety, ich część oddając na rząd centralny.

Jak to się przekłada na świat transportu? Tutaj największą władzę mają rządy regionalne. Mogą tworzyć wspólny system autobusowo- kolejowy, mogą nawet przyznawać licencje i koncesje przewoźnikom kolejowym, mogą wybierać ich w popularnym tutaj procesie przetargów. Podobnie było nawet w przedwojennej Polsce- ustawa która nadawała autonomię dla Śląska,pozwalała mu na odrębną politykę w zakresie transportu kolejowego. Jeszcze wielu polskich samorządowców pamięta jak województwa miały, wzorem Niemiec, prawo wydawania licencji przewoźnikom kolejowym. Prawo to odebrano.

Pamiętam jak przed laty Pan Marcel Stancl z Czech podesłał mi fotoreportaż o kolejach pasażerskich w trójkącie trzech państw- Polski. Czech i Niemiec. Podczas gdy Niemcy i Czesi już od lat wykorzystywali w tamtej okolicy lekkie wagony motorowe, Polacy jeździli kilkusettonowym, co najmniej10-krotnie cięższym składem wagonów piętrowych i lokomotywy. Po latach po polskiej stronie po kolejach pasażerskich nie pozostał ślad- do Zawidowa czy Bogatyni nie kursuje absolutnie nic. U naszych południowych i zachodnich sąsiadów jest dziś lepiej- kursuje się w takcie bodaj co godzinę, a na linii do Liberca konkurowało jeszcze niedawno dwóch przewoźników.

Przyczyna? Jest chyba znana- decyzje podejmowano w Warszawie, nie znając lokalnych warunków. Gdyby Mazowsze, tak jak Śląsk, oplecione było niezelektryfikowanymi liniami wymagającymi pojazdów dostosowanych do niższych potoków, być może i PKP poszłoby w kierunku obsługi połowy pracy przewozowej wagonami motorowymi. Dziś Polska poszła niezdecydowanie w kierunku modelu czeskiego i niemieckiego, jednakże bez wprowadzenia konkurencyjnych przetargów na obsługę poszczególnych linii.

Lecz są to dekady opóźnień, do tego polskie reformy są z góry skazane na niepowodzenie. Udziały w Przewozy Regionalne przekazano samorządom, tworząc klasyczny przypadek nienależącej do nikogo firmy z rozdrobnionym akcjonariatem, w której, jak uczą akademicy, największą władzą dysponują managerzy, a nie właściciele. Przyszłość jest więc znana.

(af)

--

Szukając przyczyn upadku transportu zbiorowego nie można pominąć sprawy mediów. Nie można wykluczyć bowiem, że gdyby ów temat reform należycie opisano choć w jednym tylko tygodniku czy gazecie codziennej, to doszłoby do jakiegoś przełomu w dziedzinie reform.

Mam około 10 lat doświadczeń w próbach rzadkiego lobowania na rzecz wolnorynkowego transportu w mediach. Dziennikarze w Polsce, no cóż, bardzo odbiegają poziomem od swych zachodnioeuropejskich kolegów. Zapewne także poglądami np. na problemy gospodarcze.

Polska jest krajem bez tradycji wolnego rynku i kapitalizmu. Przecież od 1926 roku w Polsce mieliśmy do czynienia z dyktaturą etatystów, a wolnorynkowych ekonomistów usiłowano cenzurować, tak jak Adam Heydel, ekonomista odsunięty w latach 1933-1937 za krytykę sanacji z pracy na Uniw. Jagiellońskim.

Rozumienie przez dziennikarzy celów funkcjonowania państwa i rządu w gospodarce jest żadne. Jak opowiada Milton Friedman, państwo winno chronić obywateli przed monopolami, przed „legalnym" ograbianiem ich. Choć to tylko wielkie uproszczenie, dziennikarze nie mają nawet tak banalnej wiedzy. Nie znają większości pojęć, nie wiedzą choćby, czym jest regulacja monopoli.

Nieliczni dziennikarze, jeśli mają pojęcie o gospodarce, to piszą o makroekonomii, gdzie dzieje się jeszcze tragiczniej, a ewentualne straty mogą być jeszcze większe. Mikroekonomia, a więc takie zadania jak należyta regulacja monopoli, nikogo z nich zwykle nie interesuje, chyba że zdarzy się strajk. Możliwe że nawet nie mają świadomości iż istnieją takie gałęzie nauk ekonomicznych, ba, że większość literatury naukowej jaka obecnie powstaje w USA, dotyczy właśnie tych dziedzin.

Ekonomista nie jest dziennikarzem. Pisanie tekstu do kolorowego czasopisma nie jest miłe- wymaga się krótkich zdań, niewielkiej objętości. Nie jest to też zajęcie na tyle chlubne by wpisać je do CV, choć nawet jeśli dobrze odpłatne (niestety- publikacje w nawet najpopularniejszych kolorowych czasopismach nijak mają się do naszej kariery i zawodu- to nie ta branża po prostu).

Gdy pomyślę że miałbym napisać do kolorowej prasy tekst o kolejach, nie chce mi się. Te tematy zwykle nie chwytają, więc teksty zalegają długo w redakcjach. Jest to po prostu trochę nudne. Znajomy urbanista, autor skądinąd świetnego tekstu pt.„Pożegnanie z PKP", wydawcy prasowego szukał chyba z pół roku, a może i rok. Wydrukował go wreszcie „Tygodnik Powszechny".

Do tego dochodzą linie ideologiczne poszczególnych czasopism. „Polityka" jest socjaldemokratyczna, więc nie lubią tam liberalnych tez o otwarciu rynków i zakończeniu państwowych monopoli. Podobnie jest z „Wyborczą". Zresztą w gazetach codziennych ostatnio jakoś niewiele jest tekstów zewnętrznych i dostać się na łamy prasy codziennej jest nader trudno. Ja poddałem się po kilkunastu próbach. Piszę tylko do czasopism gdzie mam gwarancję publikacji.

Dziennikarze, jeśli już piszą na te tematy, to trafiają zwykle do panów z rządu, do pracowników PR zatrudnianych przez firmy o których piszą i PR-owców z ministerstw. Bardzo, bardzo rzadko szukają niezależnych opinii.Jeśli nawet je znajdą, to przedstawią je jako marginalne,odosobnione opinie grupki malkontentów. Zresztą są to ludzie nisko opłacani, wręcz wyrobnicy. Skąd oni mają wiedzieć że w innych krajach transport zbiorowy funkcjonuje odmiennie?

Prasa fachowa natomiast ma wadę nikłego zasięgu. Można opisać (i wreszcie się rozpisać) na temat najlepszych reform na świecie, ale niestety nie trafi to do opinii publicznej. Przed laty testowałem też tworzenie stron www o różnych reformach kolei. Skutek miało to taki, że nawet sami miłośnicy kolejnictwa w dużej mierze są przeciwni reformom PKP i chcą utrzymania status-quo. Być może kiedyś uaktualnię i uatrakcyjnię te serwisy o reformach kolei, z tym że w polskich warunkach jest to działalność charytatywna, kosztująca sporo. Nie mam gwarancji że na tym zarobię, skoro dotychczas zlecenia były nieliczne. W Polsce nie ma nawet rynku consultingu w tej branży,chyba że jest się częścią świata polityki, i to akurat tego światka który w danej chwili jest u steru.

Polska to nie Niemcy gdzie istnieją fachowe czasopisma o transporcie zbiorowym, o kolejach pasażerskich etc., czasopisma które bez problemu kupimy w lepszym salonie prasowym. W Polsce ukazują się jedynie 1-2 czasopisma dla miłośników kolei, skupionych zwykle na malowaniu taboru, reszta egzystuje gdzieś na marginesie. W Wielkiej Brytanii regularnie pisywałem do tamtejszego tygodnika czy dwutygodnika o transporcie zbiorowym, w Polsce o takiej pozycji wydawniczej nigdy nie słyszałem.Nie mamy tak że w „Empiku" obok półki z prasą motoryzacyjną jest półka z prasą o transporcie zbiorowym. Tak więc autorzy mogą sobie pisać, a efekt tego taki jak zawsze.

--

W obecnej perspektywie unijnej polska kolej otrzyma dofinansowanie w wysokości ok. 66 mld zł. Oznacza to, że planowane inwestycje będą realizowane w niespotykanej dotąd w naszym kraju skali. Tak duża kwota stwarza szansę na rozwój nie tylko transportu kolejowego, ale również wszystkich powiązanych z nim branż – jak choćby produkcyjną czy budowlaną. Jeden z elementów Planu Morawieckiego – program Luxtorpeda 2.0. – zakłada zaprojektowanie i wyprodukowanie polskich pojazdów na potrzeby komunikacji zbiorowej, w tym kolei. Grupa PKP już teraz może pochwalić się tym, że w zasobach swojego głównego przewoźnika – PKP Intercity – znalazł się tabor wyprodukowany przez polskie firmy. Obecnie duży nacisk spółka kładzie także na unowocześnianie starszych, wysłużonych wagonów. Efektywna modernizacja możliwa jest dzięki odpowiedniemu zapleczu remontowemu. W ramach strategii taborowej do 2020 r. przewoźnik zamierza nie tylko zakupić i wyremontować swój tabor, ale również unowocześnić kilkanaście stacji serwisowych.

Obecne działania Grupy PKP ukierunkowane są na długofalowe efekty, przynoszące korzyści całej gospodarce. Na wzrost atrakcyjności miast i regionów, poprzez zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego,  mają wpłynąć planowane i realizowane w obecnej perspektywie projekty związane z budową i przebudową dworców, modernizacją i rozbudową infrastruktury oraz modernizacją dotychczasowego i zakupem nowego taboru. Co bardzo ważne, zamierzamy rozwijać, a nie „zwijać" polską kolej, jak to miało miejsce w minionych latach. Przykładem jest chociażby reaktywacja po kilkunastu ruchu kolejowego na nieczynnych trasach: np. Białystok – Waliły, Przemyśl – Medyka. Kolej powinna pozostać kołem zamachowym gospodarki i przyczyniać się do likwidowania różnic pomiędzy Polską A, B i C.

Geograficzne położenie Polski sprawia, że może być ona jednym z beneficjentów istniejących i przyszłych korytarzy transportowych. Aby w pełni korzystać z możliwości jakie oferują korytarze, konieczne jest jednak udrożnienie głównych szlaków kolejowych. To jeden z głównych priorytetów Grupy PKP w obecnej perspektywie. Kolejnym jest poprawa dostępu do polskich portów. Do 2020 roku PKP PLK realizować będzie specjalny program portowy, który obejmie porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Nowe inwestycje, o przewidywanej wartości ok. 4 mld zł, zwiększą przepustowość linii, konkurencyjność przewozów towarowych oraz skrócą czas przewozu ładunków. Dzięki temu sprawniejszy transport towarów trasami kolejowymi przełoży się na rozwój całej gospodarki.

Warto dodać, że Grupa PKP aktywnie angażuje się także w programy rządowe niezwiązane bezpośrednio z koleją. Jednym z takich przykładów może być program Mieszkanie Plus. PKP S.A. przekazała szczegółowy wykaz 27 działek w 15 miastach, które mogą być wykorzystane w programie.

Paulina Jankowska

Rzecznik prasowy

Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna
--

Porozumienie zakłada wspólne starania o przedłużenie drugiej linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej Kraków – Miechów – Sędziszów w kierunku Skawiny, a następnie do Przeciszowa, przez Brzeźnicę, Spytkowice i Zator oraz w kierunku Kalwarii Zebrzydowskiej. Dzięki takiemu rozwiązaniu Szybka Kolej Aglomeracyjna w przyszłości pomoże odciążyć zakorkowaną drogę krajową nr 44, ale przede wszystkim skutecznie skomunikuje ośrodki gospodarcze w regionie, do których dojeżdża codziennie wielu pracowników. Porozumienie na rzecz współpracy w zakresie uruchomienia linii SKA podpisał marszałek Jacek Krupa oraz przedstawiciele samorządów: Tomasz Ożóg - zastępca burmistrza Skawiny, Augustyn Ormanty - burmistrz Kalwarii Zebrzydowskiej, Bogusław Antos - wójt Brzeźnicy, Mariusz Krystian - wójt Spytkowic, Mariusz Makuch - burmistrz Zatora oraz Bogdan Cuber - wójt Przeciszowa.

- Rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej to przyszłość transportu publicznego w naszym regionie. Małopolanie już teraz chętnie wybierają kolej, bo nie chcą tracić czasu na stanie w korkach dojeżdżając do pracy, szkoły czy na uczelnie. Chcemy by mieszkańcy i turyści podróżowali szybko i wygodnie, dlatego rozwijamy system Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej – zwiększyliśmy częstotliwość kursowania pociągów, zaoferowaliśmy nowy atrakcyjny rozkład jazdy, zainwestowaliśmy w nowoczesny tabor i zintegrowany bilet w postaci Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej, do której wciąż dołączają się nowi partnerzy. A to jeszcze nie koniec naszych działań – mówi marszałek Jacek Krupa. - Cieszę się, że potrzebę rozwoju SKA dostrzegają także lokalni samorządowcy, którzy są inicjatorami dzisiejszego porozumienia. Przed nami wszystkimi sporo pracy, ale wspierając się wzajemnie szybciej osiągniemy postawiony sobie cel – dodaje marszałek.

Partnerstwo między gminami i samorządem ma się opierać przede wszystkim na wypracowaniu  wspólnych rozwiązań, które umożliwią uruchomienie szybkiej kolei z Krakowa do Skawiny, a później wydłużenie jej w kierunku Kalwarii Zebrzydowskiej i Oświęcimia. Partnerzy skoncentrują się na rozwoju lokalnej infrastruktury technicznej, będą także wspólnie prowadzić działania informacyjne i konsultacje społeczne. Już teraz lokalne samorządy przygotowały lub pracują nad dokumentami dotyczącymi integracji poszczególnych środków transportu z transportem kolejowym. Dotyczy to w szczególności budowy zintegrowanych węzłów przesiadkowych, chodników i ścieżek rowerowych doprowadzających do stacji kolejowych oraz zmianę tras linii autobusowych tak, by dowoziły one pasażerów bezpośrednio do przystanków SKA.

Uruchomienie linii SKA do Skawiny będzie możliwe dopiero po zakończeniu budowy łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki. Zanim jednak ta linia szybkiej kolei zostanie wydłużona w kierunku Kalwarii Zebrzydowskiej i Oświęcimia, dzięki czemu połączy Zatorską Strefę Aktywności Ekonomicznej ze Skawińskimi Strefami Gospodarczymi, Krakowem i ośrodkami pielgrzymkowymi, konieczne jest przeprowadzenie szczegółowych analiz dotyczących m.in. potencjalnego zainteresowania pociągami na poszczególnych odcinkach oraz zdiagnozowanie istniejących problemów i znalezienie sposobów ich rozwiązania. Dopiero na tej podstawie zostanie opracowany plan rozwoju SKA oraz wyznaczone kierunki dalszych wspólnych działań.

wg UMWM

--

Województwo Podkarpackie wraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Gminą Miasto Rzeszów podpisali umowę o współfinansowaniu studium  wykonalności dla zadania: „Budowa Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej - PKA". Umowa reguluje zasady współpracy przy opracowaniu studium oraz wniosku o dofinansowanie. Dodatkowo Województwo Podkarpackie z gminami zlokalizowanymi wzdłuż linii kolejowych wyznaczonych miejscowościami Debica - Przeworsk, Kolbuszowa –Strzyżów podpisali list intencyjny w zakresie wspólnej realizacji projektu.  Województwo Podkarpackie wraz partnerami tj. PKP PLK S.A. oraz Gminą Miasto Rzeszów przygotowują studium wykonalności. Termin planowanego wykonania studium – marzec 2017 r..

Finansowanie projektu przewidziane jest ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 oraz środków własnych. Koszt orientacyjny inwestycji 350 mln zł brutto. Realizacja inwestycji planowana jest w latach 2016-2022. Województwo Podkarpackie będzie przygotowane do ubiegania się o środki unijne po wykonaniu studium wykonalności oraz wniosku o dofinansowanie.

Zakres PKA obejmie gminy zlokalizowane po trasie linii kolejowej od Dębicy do Przeworska i od Kolbuszowej do Strzyżowa. Przebieg będzie po istniejących liniach l-106 Rzeszów - Strzyżów,   l-71 Kolbuszowa – Rzeszów, l-91 Dębica - Rzeszów – Przeworsk oraz nowo projektowany odcinek linii do Portu lotniczego Rzeszów-Jasionka.

Realizacja projektu PKA spowoduje powstanie dodatkowych inwestycji: wykonanie parkingów systemu park and drive, budowa nowych przestanków kolejowych, budowa nowej linii kolejowej (5 km), budowy zaplecza technicznego dla potrzeb PKA.

Planowane zakończenie projektu PKA na lata 2021/2022.

Za T. Leyko/ UMWP
--