Tadeusz Kopta*)

Andrzej Rudnicki**)

1.      Wprowadzenie

            W ostatnich latach działania PKE we Wrocławiu koncentrują się wokół problematyki miejskiego transportu publicznego. Uznano bowiem, że działania na rzecz transportu publicznego oznaczają wspieranie ekorozwoju. Koledzy z Wrocławia pod kierownictwem prezesa Aureliusza Mikłaszewskiego wspólnie z niemiecką organizacją ekologiczną Euronatur zorganizowali kilka konferencji polsko-niemieckich poświęconych różnym aspektom komunikacji zbiorowej w miastach. Niewątpliwie największym ich osiągnięciem jest społeczny projekt ustawy o publicznym transporcie miejskim przygotowany wspólnie z ekspertami Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.

W grudniu 1999 r. dzięki aktywności Okręgu Dolnośląskiego PKE i Euronatur kilkanaście osób związanych z transportem miejskim odbyło podróż studyjną do Niemiec. Celem głównym tej podróży było zapoznanie się z funkcjonowaniem systemu tramwajowo-kolejowego w Karlsruhe. Wsiadając do tramwaju na ulicach Karlsruhe bez przesiadki można się przemieszczać nie tylko po mieście, ale także po całej sieci kolejowej regionu. Taki system może sprawniej niż tradycyjna kolej funkcjonować w skali regionu. Przybliżenie pasażera do komunikacji zbiorowej sprawia, że nie będzie on musiał korzystać z samochodu. Nie ma przy tym potrzeby zastępowania tradycyjnej kolei w dalekich podróżach, gdyż o takim zasięgu spełnia bardzo dobrze swoją rolę.

Przewaga tramwaju nad tradycyjną koleją polega na:

Zachodnie doświadczenia wynikające z masowego używania samochodu pokazały, że tramwaj pozostanie nieśmiertelny a ci, którzy przedwcześnie zrezygnowali z tramwaju - uważając go za zawalidrogę - i przeznaczając ulice dla samochodów, teraz żałują tej decyzji.

2. Wspieranie komunikacji miejskiej w Niemczech przez władze centralne

Rozwojowi komunikacji miejskiej sprzyja system finansowania, zarówno na poziomie federalnym jak i gminnym. Budżet Niemiec przeznacza rocznie  3,5 mld DM na rozwój transportu zbiorowego. Przy budowie nowych tras w rejonie Karlsruhe (nakłady rzędu 100 mln DM rocznie), środki gminne wnoszą tylko 15%, pozostałe 85% środków pochodzi z zewnątrz (60% to środki centralne, 25% - z landu). Tylko 50% środków na zakup taboru tramwajowego i autobusowego to własne środki gminy. Oznacza to, że w Niemczech to właśnie administracja ponadlokalna czuje się przede wszystkim odpowiedzialna za rozwój transportu w miastach. Niestety, w Polsce jest zupełnie odwrotnie, praktycznie władze miejskie pozostawione są w tych sprawach same sobie.

Źródłem środków finansowych jest podatek paliwowy: 1,2 DM od litra, z tego na komunikację zbiorową idzie 3-4 fenigi. W Niemczech nie pobiera się podatku od komunikacji zbiorowej (jak znany np. we Francji podatek lokalizacyjny dla firm zatrudniających co najmniej 10 osób), gdyż nie uważa się komunikacji zbiorowej jako luksus; jest to usługa socjalna, za którą władze ponoszą odpowiedzialność polityczną.        

3. Charakterystyka modelu tramwajowo-kolejowego w Karlsruhe

Tradycja tramwaju elektrycznego w Karlsruhe sięga 100 lat. Władze Karlsruhe przeciwstawiły się powszechnym w Niemczech w latach 60-tych tendencjom likwidacji sieci tramwajowych. Podwaliny tzw. "modelu Karlsruhe" powstały w latach 1984-85, gdy przeprowadzono badanie nad możliwością połączenia pasażerskiego ruchu kolejowego z ruchem tramwajowym.

System składa się z 3 komponentów:

Ruch mieszany kolejowo- tramwajowy dopuszcza się przy maksimum 15 poc./h.  

Pierwsze trasy uruchomiono w 1992 r. Sieć tramwajowo - kolejowa Karlsruhe obsługuje miasto (270 tys. mieszkańców), strefę zespołu miejskiego (500 tys.) oraz strefę regionalną (1200  tys.). Wskaźnik motoryzacji jest bardzo wysoki, gdyż wynosi 570 sam.osob./1000 mieszkańców. Aby przeciwstawić się masowemu użytkowaniu samochodu, władze miasta podejmują wiele decyzji promujących komunikację zbiorową. Np. jeśli osiedle mieszkaniowe liczy co najmniej 10 tys. mieszkańców, to zgodnie z uchwałą rady gminy powinno być ono obsługiwane przez tramwaj z odstępem rozkładowym nie mniejszym niż 10 min.   

W Karlsruhe wszystkie 8 linii tramwajowych przechodzi przez centrum miasta, gdzie przepustowość sieci jest już na wyczerpaniu. Rozważa się możliwość przeniesienia fragmentu sieci (na przebiegu wzdłuż 2 km osi pieszej) pod ziemię. Podnoszony argument zagrożenia wypadkami na ciągach pieszo-tramwajowych nie znajduje uzasadnienia - w ostatnich kilku latach nie wydarzył się żaden wypadek z pieszymi, na odcinkach pomiędzy przystankami.  

Sieć kolejowa regionu Karlsruhe przystosowana do ruchu tramwajów ma łączną długość 110 km. Minimalny odstęp przystanków za miastem wynosi 500 m.

Pojazd Karlsruhe jest pierwszym dwusystemowym pojazdem tego typu na rynku, który niewątpliwie powinien być jeszcze udoskonalany, np. w zakresie niskopodłogowości. Typowy pojazd może pomieścić 400 pasażerów. Pojazdy wyposażone są w system hamowania awaryjnego, bardzo skracającego drogę hamowania. Obecnie taki pojazd kosztuje ok. 5 mln DM, w tym zawiera się koszt ok. 0,5 mln DM za podwójne zasilanie i ok. 0,5 mln DM za dwustronne drzwi. Nowe pojazdy mają być niskopodłogowe i zawierać część barową w środku wagonu. Karlsruhe zamówiło 40 wagonów o podłodze na wysokości 35 cm. Stary tabor ma podłogę na wysokości 1 m, co wymaga dostępu do wnętrza pojazdu po 4 wysokich schodach. Na linii do Schwarzwaldu wprowadzono pojazdy o panoramicznych sufitach, celem ułatwienia do podziwiania widoków górskiego krajobrazu.

Koszty eksploatacyjne pokrywa częściowo przewoźnik z wpływów z biletów, a częściowo pokrywa dopłata z budżetu gminy (50 mln DM rocznie).

Na obszarze powiatu zamieszkiwanego przez 400 tys. mieszkańców, rocznie przewożone jest 130 mln pasażerów, a poziom pokrycia kosztów eksploatacyjnych wynosi 73%. W ostatnich latach obserwuje się dynamikę wzrostu przewozów średnio 5% rocznie (w ostatnim roku nawet 6-7%). Wpływ na to wywierają między innymi następujące czynniki:

Ze ściąganej od studentów opłaty 30 DM za semestr, Związek Komunikacyjny Karlsruhe funduje wszystkim studentom (jest ich 25 tys.) półroczny sieciowy bilet wolnej jazdy. Poprzednio przy indywidualnym zakupie bilet studencki kosztował 100 DM. W wyniku takiej polityki, udział podróży dokonywanych komunikacją zbiorową przez studentów wzrósł z 35 do 60%. Dla osób powyżej 60 roku życia wprowadzono roczny bilet sieciowy o promocyjnej cenie 480 DM. Zakupiło go 20 tys. osób. W efekcie w Karlsruhe liczba przejazdów środkami komunikacji zbiorowej na mieszkańca jest najwyższa spośród wszystkich miast niemieckich. Automaty biletowe są z zasady na każdym przystanku a koszt jednego egzemplarza wynosi 70-80 tys. DM. Kontrola biletów pozostaje w gestii przewoźników.     

Jeszcze w 2000 r. planuje się wprowadzenie komputerowej dynamicznej informacji dla pasażerów. Pracuje się nad pasywnym jak i aktywnym bezpieczeństwem pasażerów. 

Opłata za infrastrukturę kolejową wykorzystywaną przez tramwaj wynosi od 6 do 12 DM/poj.-km, a więc jest dość wysoka. Nowa polityka cen nie dopuszcza, aby kolej mogła zażądać za korzystanie ze swoich torów, cen wyższych niż wynikających z kosztów amortyzacji oraz utrzymania nowo powstałej infrastruktury.

Koszty eksploatacyjne są pod kontrolą polityczną. Związek Komunikacyjny Karlsruhe rozpisuje przetargi na obsługę linii. 

Minimalny promień luku poziomego wynosi 25 m., tory bezstykowe wykonane dla promieni łuków nie mniejszych niż 100 m (w Polsce żąda się co najmniej 600 m).

Przejazdy przez torowisko tramwajowe ochraniane są rogatkami, zamykanymi automatycznie na krótko (ok. 5 sek.) przed przejazdem tramwaju. Pętle tramwajowe pełnią rolę zajezdni - mogą pomieścić do 6 pociągów.

A oto przykład kalkulacji, jaką może przeprowadzić posiadacz samochodu przed podjęciem decyzji czym dojeżdżać do Karlsruhe. Przy jednostkowym koszcie eksploatacji samochodu osobowego 0,60 DM/km, o długości podróży do pracy 10 km, miesięczne wydatki na te podróże wyniosą 250-300 DM. Natomiast bilet miesięczny na komunikację zbiorową kosztuje tylko 85 DM.  

Na bazie pierwotnego przedsiębiorstwa przewozowego, powstały w Karlsruhe przedsiębiorstwa siostrzane: TTK (Transport Technologie - Consult Karlsruhe GmbH), typu " know - how ". 

4. Opis wybranych linii w Karlsruhe 

W czasie podróży studyjnej wizytowane były linie do Bretten, Bruchsal i Hochstetten.   

Trasa do Bretten otwarta w 1994 r. liczy 25 km; odstęp rozkładowy wynosi 20 min. Budowa 10 nowych przystanków skróciła średnią odległość dojścia z 2000 m. do 500 m. Z linii korzysta dziennie 12 tys. pasażerów. Linia jest jednotorowa, z dwoma odcinkami przełączeń. Maksymalna prędkość tramwajów wynosi 90 km/h, wskutek czego prędkość komunikacyjna osiąga 30-35 km/h. Dzięki temu tramwaj jest konkurencyjny w stosunku do samochodu (czasy dojazdu do Karlsruhe wynoszą odpowiednio 20 i 30 min.). Na odcinku miejskim zlokalizowana jest pętla, na której zawracają tramwaje jednosystemowe. Przy przystankach znajdują się niestrzeżone parkingi w sumie dla 3000 pojazdów. Rozkład jazdy autobusów dowożących do linii tramwajowej jest skoordynowany. Koszt przystosowania linii do ruchu tramwajów wyniósł 85 mln DM, nie licząc zakupu pojazdów.

Linia do Hochstetten liczy 15 km; powstała z przejęcia od Deutsche Bahn za symboliczną opłatą 1 DM słabo wykorzystywanej linii kolejowej. Zrezygnowano z wykorzystania obwodowego odcinka kolei wprowadzającego ruch do miasta, budując ok. 4 km łącznik z miejską siecią tramwajową, przebiegający przez obszary intensywnie zabudowane. Linia będąca teraz własnością Związku Komunikacyjnego Karlsruhe jest także sporadycznie wykorzystywana przez towarowy ruch kolejowy, w formie dzierżawy przez Deutsche Bahn. Tramwaje kursują w szczycie z częstotliwością 6 na godzinę, przy czym co drugi tramwaj jest pospieszny - opuszcza przystanki poza miastem, mniej obciążone potokiem pasażerskim. Poza szczytem tramwaj kursuje co 20 min, po godz. 22 - co pół godziny. Minimalny odstęp pomiędzy tramwajami w ruchu wynosi 1 min.

W miejscowościach podmiejskich poprzednio był tylko 1 przystanek kolejowy. Obecnie jest 3-4 przystanków tramwajowych. Wiele nowych przystanków staje się koncentracjami nowej zabudowy mieszkaniowej, niekiedy bardzo blisko przylegającej do linii tramwajowej. Bardzo wzrosły ceny działek budowlanych przy linii, osiągając poziom 500-800 DM/m². Z bardziej oddalonych części strefy ciążenia do linii tramwajowej pasażerów dowozi autobus.

Konstrukcja torowiska tramwajowego jest antywibracyjna o koszcie 6-10 mln DM za km, odpowiednio dla odcinków jedno- i dwutorowych. Na całej linii zasilanie jest jednosystemowe - na prąd stały 750 V.

Trasa tramwaju dwusystemowego z Karlsruhe do Baden - Baden (80 tys. mieszkańców) ma 30 km. Koszt połączenie sieci tramwajowej z kolejową wyniósł 12 mln DM. Na odcinku linii kolejowej z Karlsruhe do Badan Baden - kursują tramwaje, w tym pociągi typu Intercity, ale tramwaj - jak twierdzą specjaliści z  TTK - posiada priorytet w ruchu.

W Karlsruhe nie tylko łączy się sieć tramwajową z kolejową, lecz buduje się także  nowe linie tramwajowe. Linia zbudowana w latach 1997-2000 ma na celu zapewnić powiązania osiedli południowo-zachodnich i południowo-wschodnich z centrum oraz z dworcem kolejowym. Obsługuje takie ruchotwórcze obiekty jak: multikino na 3000 miejsc, galerie miejską, państwową szkolę wyższą. Tramwaje na tej linii kursują z odstępem rozkładowym: w szczycie - 10 minut, poza szczytem - 20 minut.     

5. Przykłady rozwiązań typu "model Karlsruhe" w innych miastach niemieckich 

Saarbrucken liczy 190 tys. mieszkańców; w regionie mieszka 280 tys. osób. W latach 60-ych i 70-ych miasto zlikwidowało linie tramwajowe i zastąpiło je autobusowymi. W latach 90-ych zaczęto się interesować modelem Karlsruhe. Zamierza się wprowadzić pojazdy firmy Bombardier Eurorail o długości 37 m. i szerokości 2,65 m. Realizacja całego projektu ma kosztować 540 milionów DM.

Chemnitz liczy 270 tys. mieszkańców; w regionie mieszka  600 tys. osób. Chemnitz posiada jako jedyne miasto w Saksonii standardową sieć tramwajową. W latach 1993-1995 przeprowadzono badania pod kątem możliwości zastosowania modelu Karlsruhe w mieście i regionie, analizując 5 odcinków kolejowych, przy czym nie wszystkie są zelektryfikowane. W związku z tym bada się nowy rodzaj pojazdu pięcioczłonowego, niskopodłogowego, dwusystemowego, 600V/ Diesel, mogącego się poruszać po liniach nie zelektryfikowanych z dodatkowym generatorem na olej napędowy (typu "Power-Pack"). W dalszym etapie przewiduje się zelektryfikowanie wszystkich odcinków kolejowych i wprowadzenie taboru dwusystemowego, jednakże zasilanego wyłącznie energią elektryczną.

Akwizgran liczy 280 tys. mieszkańców; w regionie mieszka 630 tys. osób. Miasto zlikwidowało w latach 70 -tych swój system tramwajowy. Pozostałością po przemysłowej przeszłości miasta są liczne linie kolejowe, w tym część nie jest użytkowanych. To sprawiło, że zaczęto zastanawiać się nad wprowadzeniem modelu Karlsruhe do Akwizgranu. W projekcie jest zawarte przedłużenie linii do Holandii, co uwarunkowane jest - ze względu na bliskość granicy - zainstalowaniem w regionie Akwizgranu identycznego zasilania prądem stałym 1500 V.

Heilbronn (Badenia - Wirtembergia) zamierza się podjąć działania w celu powiązania linii kolejowych przebiegających poza obrębem miasta, w jeden układ z komunikacją miejską. Dobudowano 9 km torów, łączących obwodnicę kolejową z centrum. 

Inne miasta niemieckie, w których rozważa się wprowadzenie modelu Karlsruhe to m.in.: Ulm, Osnabrück, Padeborn, Kiel.

6. Przykłady rozwiązań typu "model Karlsruhe" w innych miastach zachodnioeuropejskich

Graz liczy 240 tys. mieszkańców; w regionie mieszka 400 tys. osób. Miasto ma trudne dla rozwoju komunikacji uwarunkowania urbanistyczne - 850-letnia przeszłość pozostawiła kręte uliczki i ciasno zabudowane centrum. Sieć tramwajowa obsługiwana jest przez pojazdy o szerokości 2,20 m i maksymalnej długości 29 m. Połączenie centrum miasta z siecią kolei regionalnej jest możliwe przy uwzględnieniu konieczności wprowadzenia dwusystemowego pojazdu o napędzie Diesel/prąd stały.

Lublana liczy 260 tys. mieszkańców; w regionie mieszka 360 tys. osób. Miasto nie ma na razie sieci tramwajowej. Do położonego na peryferiach dworca prowadzi 5 regionalnych linii kolejowych. Projekt obejmuje budowę sieci tramwajowej łączącej centrum z istniejącymi torami kolejowymi. Na zlecenie Słoweńskich Kolei opracowane zostało przez specjalistów z Karlsruhe studium wykonalności przedsięwzięcia. Znamienne jest, że inicjatywa wyszła od państwowych kolei, ale taka sytuacja zapewne będzie się powtarzać w innych krajach, zwłaszcza w okresie coraz bardziej powszechnej prywatyzacji kolei i poszukiwania nowych rynków.

W Anglii słabnie sztywne do tej pory, konserwatywne nastawienie do koncepcji dzielenia torów kolejowych z innymi użytkownikami. Utrudnieniem jest inny niż w Niemczech system finansowania projektów. W Anglii inwestycje transportowe podejmuje kapitał prywatny, natomiast w Niemczech gminy mają do dyspozycji instrument finansowy w postaci ustawy transportowej, zapewniającej wsparcie inwestycji transportu zbiorowego środkami publicznymi.

W Kent wybudowano liczne przystanki wzdłuż starej linii kolejowej, która po przejęciu funkcji kolei miejskiej (750 V) obsługuje też transport towarowy. Ponadto rozbudowano połączenia do centrów takich miast, jak: Maidstone, Rochester, Chatham, Gillingham. W Cardiff  następuje zastąpienie transportu autobusowego w mieście przez transport szynowy. Ponadto rozwiązania szynowe w miastach bada się w Nottingham oraz w Newcastle.

Pierwsze kroki w dziedzinie wprowadzenia pojazdów mieszanych poczynione zostały w Holandii, a także inne kraje europejskie są zainteresowane tego typu projektami, np. Norwegia i Szwecja.

7. Przydatność modelu Karlsruhe dla miast polskich na przykładzie Krakowa

Przestrzenna atrakcyjność modelu Karlsruhe polega na tym, że wokół przystanków (w miastach i poza nim) może koncentrować się aktywności gospodarcze i osiedla mieszkaniowe, co stanowi element zrównoważonego rozwoju.

Spośród polskich miast do dwusystemowych tramwajów przygotowuje się m.in. Kraków. Dobrze się więc stało, że wrocławscy organizatorzy zaprosili do udziału w podróży studyjnej przedstawicieli Krakowa, w tym Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego.

Model Karlsruhe" został wstępnie zarekomendowany dla Krakowa w ramach prac nad "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego". W tej koncepcji tramwaj wyprowadzony byłby na sieć kolejową w 4 miejscach:

.        w kierunku Skawiny (połączenie z siecią tramwajową nastąpiłoby w rejonie Borku Fałęckiego);

.        w kierunku do lotniska Balice, z połączeniem przy Dworcu Towarowym PKP i/lub w rejonie Bronowic; 

.        w kierunku terenów Nowa Huta -wschód (Ruszcza i Przylasek Rusiecki), z połączeniem z końcówką linii tramwajowej przy Walcowni;

.        w kierunku Wieliczki, z połączeniem w rejonie os. Bieżanów.

Zasada obsługi byłaby identyczna jak w Karlsruhe: na terenie zwartej zabudowy miasta tramwaj kursowałby ulicami, a w strefach peryferyjnych i pozamiejskich - na liniach kolejowych. Tylko część krakowskiego węzła kolejowego byłaby przystosowana do ruchu tramwaju dwusystemowego. Nie wykorzystywany byłby w szczególności odcinek pomiędzy stacjami: Kraków Główny oraz Kraków - Płaszów.    

W ramach studium szczegółowego wykonywanego przez Politechnikę Krakowską, rozważany był dodatkowo drugi wariant, w którym praktycznie cała sieć kolejowa węzła krakowskiego PKP byłaby przystosowana do ruchu tramwajów dwusystemowych, a liczba połączeń wynosiłaby 9. Zasada obsługi byłaby częściowo odwrócona w stosunku do poprzedniego wariantu - linie tramwajowe obsługujące osiedla peryferyjne, wprowadzane byłyby na średnicę kolejową, którą docierałyby do Dworca Głównego, zlokalizowanego blisko centrum staromiejskiego.

Oba warianty są przedmiotem dalszych analiz. MPK rozpisało już przetarg na pierwszy egzemplarz tramwaju dwusystemowego, który posłuży do pilotażowych badań.   

Wydaje się, że warty do rozpatrzenia wprowadzenia tramwaju dwusystemowego byłby m.in. region północno-wschodni Polski. Na bazie tramwaju w Olsztynie i Elblągu można by stworzyć wizję ekorozwoju regionu. Nie wolno dopuścić sytuacji, aby "zielone płuca" Polski, pozbawione szynowej obsługi komunikacyjnej zostały zatrute i zdewastowane przez tysiące samochodów.

8. Podsumowanie

.        Po 10 latach funkcjonowania "modelu Karlsruhe" można stwierdzić, że idea tramwaju dwusystemowego (z mieszanym napędem) zakorzeniła się już w świadomości i jest konsekwentnie rozwijana. Miasto i region wykorzystało częściowo nieużywane stare tory kolejowe, tym samym mogło ograniczyć skalę budowy nowych dróg i ulic. Spektakularnym efektem tego rozwiązania była poprawa integracji regionu z miastem. Karlsruhe zebrało w ciągu tego okresu wiele pozytywnych doświadczeń w badaniu i wdrażaniu konkretnych projektów, w tym ostatnio w zakresie zakupu lekkich pojazdów torowych.

.        Model Karlsruhe wydaje się być szczególnie atrakcyjnym rozwiązaniem dla średnich miast i regionów o liczbie mieszkańców od 200 000 do 500 000. Aby inwestycja miała  uzasadnienie finansowe musi być zapewniony, oprócz warunków technicznych, odpowiednio duży odbiór usługi. Połączenie miasta z regionem - dostarczając nowych klientów - pozwala w wielu przypadkach na znaczne zredukowanie jednostkowych kosztów eksploatacyjnych i zwiększenie opłacalności przedsięwzięcia.                                                                          

.        Wszystkie projekty realizowane na bazie modelu Karlsruhe zakładają połączenie transportu w mieście i regionie oraz korzystanie z szyn kolejowych. Tam, gdzie istnieją tory o normalnej szerokości w mieście i regionie oraz, gdzie trakcje są zelektryfikowane, zastosowanie tego modelu jest najprostsze. Różne szerokości torów kolejowych i tramwajowych nie są przeszkodą w zastosowaniu modelu, gdyż w takiej sytuacji wprowadza się na szlakach kolejowych trzecią szynę. Zatem taki model funkcjonowania można by zastosować np. w regionie łódzkim, gdzie eksploatowana jest bogata sieć tramwaju wąskotorowego.

.        W ostatnich latach wiele odcinków kolejowych w wielu regionach zostało wycofanych z eksploatacji bądź popada w stopniową degradację. Jak pokazuje przykład Karlsruhe te odcinki mogą być włączone do eksploatacji tramwaju dwusystemowego i z powodzeniem wykorzystane w obsłudze komunikacyjnej.

.        Tramwaj dwusystemowy to przede wszystkim pojazd elektryczny mogący poruszać się po sieci tramwajowej zasilanej niższym napięciem, ale także po sieci kolejowej zasilanej wyższym napięciem. Może to być także pojazd zasilany olejem napędowym - szczególnie atrakcyjny dla obszarów z trakcją nie zelektryfikowaną. Wtedy mógłby być używany zarówno na sieci zelektryfikowanej jak i na sieci niezelektryfikowanej. We Francji powstaje projekt pojazdu dwusystemowego mogący znaleźć uniwersalne zastosowanie w całej Europie.

.        PKE mógłby poprzez swoje regionalne aktywności stać się promotorem rozwoju tramwaju dwusystemowego w Polsce. Dobry przykład kolegów z Wrocławia pokazuje, że jest to w pełni możliwe. Wydaje się, że uratowanie sieci kolejowej dla tramwaju dwusystemowego, a przynajmniej dla autobusu lub mikrobusu torowego. Zamiast zamykać tak zwane nierentowne linie kolejowe, koniecznym jest przeobrażenie ich w nową jakość. Tylko wyjątkowo można pozwolić sobie na wykorzystywanie zamkniętych linii kolejowych na drogi rowerowe.

Podpisy pod fotografiami:

1.      Tramwaj dwusystemowy na Dworcu Głównym Deustche Bahn w Karlsruhe, w głębi po prawej pociąg dalekobieżny.

2.      Autobus oraz (na stanowisku obok) tramwaj dwusystemowy na placu przeddworcowym w Karlsruhe.

3.      Tramwaj dwusystemowy na ciągu ruchu pieszego i rowerowego w centrum Karlsruhe.

4.      Tramwaj dwusystemowy przy budowanym dla tego celu peronie stacji kolejowej w Bretten.

5.      Tramwaj dwusystemowy na wąskiej ulicy w miejscowości Hochstetten.

6.      Torowisko tramwaju dwusystemowego w obrębie miejscowości wykorzystywane jest sporadycznie przez samochody.