Te paraspółki zarządzają zarówno liniami i dworcami kolejowymi, jak też i obsługą ruchu, taka bowiem forma działalności okazała się najpraktyczniejsza i umożliwiła wielozadaniowość pracowników, dotychczas niemożliwą, gdy przedsiębiorstwo było podzielone na działy (osobne działy infrastruktury, taboru), co może jest praktyczne przy głównych liniach i korzyściach skali, ale z pewnością nie przy lokalnych. System dywizjonalny był tu katastrofalnie nieefektywny, prowadziło to do ogromnych strat i zawieszania przewozów. Rozmyte i niejasno sprecyzowane cele, zawiłe zarządzanie, prowadzące do przeciążenia górnych szczebli zarządu, to wszystko jest upraszczane do modelu kolei regionalnej-lokalnego przedsięborstwa, skazanego na sukces.
Patrząc na obecne tendencje wydaje się pożądanym podzieleniePrzewozy Regionalne sp. z o.o. na co najmniej 32 regionalne przedsiębiorstwa, które mogłyby zająć się obsługą regionalnych linii kolejowych, stanowiąc doskonałego partnera dla lokalnych samorządów, które koleją zazwyczaj zajmować się nie mają zamiaru. Regionalna, zdecentralizowana struktura jest zdecydowanie bardziej wydajna i w obecnej sytuacji finansowej takie postępowanie byłoby nadzwyczaj wskazane i pozwoliłoby zastąpić wieloszczeblowe przestarzałe struktury czymś nieporównanie efektywniejszym.
Usedomer BaederBahn odniosła spektakularny sukces. Liczba pasażerów jest dziesięciokrotnie większa niż na początku działalności tej pierwszej wydzielonej z państwowego molocha DB kolei lokalnej. Klienci uważają, że UBB to kolej nowoczesna, wygodna i szybka. Kolej UBB jest w 100% własnością kolei niemieckich i działa od 1994 roku. Na początku działalności ta lokalna linia miała zaledwie 260 000 pasażerów rocznie, dziś dziesięciokrotnie więcej, tj. 2.6 miliona. W ubiegłym roku zakończono kompletny remont 76- kilometrowej sieci tej kolei. Pociągi latem jeżdżą co 30 minut. Przewożą tak dużo pasażerów, że jest to aż jeden procent wszystkich przewozów polskimi pociągami regionalnymi w PKP, co bardzo źle świadczy o polskich kolejach.
Połączenie do Polski objęło budowę 1.6 kilometrowej linii do Świnoujścia wraz z budową dworca po polskiej stronie. Przedsięwzięcie było finansowane ze środków Unii Europejskiej. Rozpoczęcie budowy miało mieć miejsce na początku 2002 roku, już we wrześniu pociągi miały docierać do Świnoujścia. Świnoujście odzyskało po pięćdziesięciu latach połączenie kolejowe w kierunku zachodnim.
Pokazuje to, jak znakomicie się rozwija ta wydzielona z kolei państwowej struktura.
W 1992 roku stan sieci kolejowej na wyspie Uznam był wprost straszny. Krzywe tory, zniszczone mosty, podupadłe dworce. Bardzo poważnie rozważano całkowite zamknięcie kolei na tej wyspie, dziś sprawa wygląda całkowicie odmiennie. Pociągi kursują z prędkością 60- 80 km/h, co godzinę zimą, a latem co 30 minut. Odremontowane prawie wszystkie dworce, zmodernizowane mosty, całkowicie odnowiona sieć kolejowa o długości 75 kilometrów. Wzrosła liczba przewożonych pasażerów: w 1992 roku było to zaledwie 260 000, w 1999 do pojazdów kolei uznamskich wsiadło 1 500 000 osób, a więc 5.7 razy więcej.
Kolej UBB jest 100% spółką-córką niemieckich kolei państwowych DB AG. Założono ją eksperymentalnie, aby wykorzystać siłę rozwojową średnich przedsiębiorstw. Kolej wykorzystała daną jej szansę- sama wywalczyła pieniądze podatników na remont swojej infrastruktury, przekształciła się z podupadłej sieci zapuszczonych i zdeprecjonowanych linii w główny i najnowocześniejszy środek transportu na wyspie zarówno dla turystów jak i rdzennych mieszkańców.
Buduje się wiele nowych odcinków linii- przykładami może być nowowybudowana linia kolejowa do Ahlbeck Grenze, czyli do przejścia granicznego z Polską i dalej do Świnoujścia. Rocznie to połączenie wykorzystuje 300 000 podróżnych udających się na zakupy do Polski. Trwają starania o przedłużenie linii ze Świnoujścia do Garz, na co nie wyraża zgody strona polska. Dalsze plany przewidują budowę tunelu drogowo - kolejowego pod Świną i połączenie z siecią PKP. Ukazuje to ogromny potencjał rozwojowy takiej formy organizacji kolei, działającej, co podkreślam, w ramach państwowej DB AG.
Innym przykładem jest odbudowane połączenie pomiędzy Wolgast Hafen i Wolgast Faehre, które zostało ponownie otwarte po ponad 50 latach. Dokonano tu bardzo skomplikowanego inżynieryjnie przedsięwzięcia, jakim jest budowa mostu zwodzonego drogowo- kolejowego na rzece Pianie w miejscowości Wolgast. Pasażerowie nie muszą już od 26 maja 2000 pokonywać tego kilometrowego odcinka pieszo, co z pewnością spowoduje dalszy wzrost liczby podróżnych.
Dobrych przykładów można by mnożyć, ja ograniczyłem się do jedynie tych blisko polskiej granicy. Jednak można przytoczyć dane świadczące o tym, że małe i średnie przedsiębiorstwa wyśmienicie dopasowały się do nisz rynkowych, jakimi są regionalne linie kolejowe. W ostatnich latach na skutek liberalizacji rynku wydano 240 koncesji na przewozy kolejowe rzeczy i osób, z czego 164 koncesje dla kolei niepaństwowych obsługujących rynki regionalne oraz 57 koncesji dla kolei muzealnych i turystycznych. Rozwój tego rynku doprowadził również do opracowania nowoczesnych pojazdów szynowych, przeznaczonych specjalnie do obsługi tych linii. Ekonomiczne zalety tych pojazdów szynowych w porównaniu do kombinacji lokomotywa+ wagony biorą się z wykorzystania wielu rozwiązań i komponentów z autobusów i tramwajów. Z jednej strony te nowoczesne autobusy szynowe są lekkie i szybsze, z drugiej strony umożliwiają uproszczoną obsługę i znaczne oszczędności personelu. Udokumentowano obniżki kosztów działalności do 50 procent.
Nowoczesne pojazdy szynowe przyciągnęły klientów z powrotem na szyny; mówi się o renesansie kolei lokalnych- będących właśnie średnimi i małymi przedsiębiorstwami. Wraz z nowymi koncepcjami prowadzenia działalności przewozowej wzrósł popyt na przewozy pasażerskie. Na tych doświadczeniach opiera swoje nowe koncepcje rozwoju kolej państwowa DB AG. Chce ona ożywić pasażerski ruch lokalny właśnie ogromnym potencjałem średnich przedsiębiorstw. Udanym przykładem jest UBB, już wprowadzono następne projekty decentralizacji, jednym z takich projektów jest Kurhessen - Netz obejmująca sieć 245 km linii kolejowych w okolicach Kassel. Nowa struktura ma lepiej i szybciej dopasować się do lokalnego rynku, nie nastąpią żadne zmiany statusu prawnego, ponieważ nowe struktury będą działać jako Profit - Center w obecnych strukturach DB AG. Będą odpowiadać za całokształt działalności na tych liniach z utrzymaniem infrastruktury włącznie. Zostaną tu zrealizowane te udoskonalenia w prowadzeniu przewozów pasażerskich, które zapewniły sukces innym kolejom regionalnym - wielofunkcyjność pracowników, elastyczność działalności, uproszczona obsługa składu itp.
Szkoda, że PKP zamiast strategii rozwoju wybrały strategię zwoju, rozbierania linii i zwalniania pracowników. Jak pokazują zagraniczne przykłady, kolej lokalna ma się dość dobrze, a nawet bardzo dobrze, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej organizacji przewozów. I wcale nie chodzi tutaj o prywatyzację. Główną ideą jest tutaj danie wolnej ręki zarządom lokalnych linii, nadanie im oddzielnej nazwy i całej idącej z tym niezależności - po prostu wyzwolenie ich spod jarzma sztywnych przepisów, odgórnych zarządzeń i biurokracji. Jeżeli taką koleją regionalną pokierują odpowiedni ludzie, to o sukces możemy być spokojni.
W Polsce jak na razie sprawy idą w zupełnie innym kierunku. PKP S.A. nie wydzieli pięciu spółek przewozów regionalnych, ale jedną. Oznacza to, że nic się nie zmieni, a nawet że będzie gorzej, ponieważ pasażerów będzie dalej ubywać. Proponuję, aby PKP przerwało zwój firmy i usamodzielniło w ramach swoich struktur (bez wydzielania żadnych nowych spółek) kilka, a nawet kilkanaście linii lokalnych. Okaże się, że potrafią one samodzielnie zdobyć od samorządów i Unii Europejskiej środki na nowe pojazdy szynowe, na remont torowisk. Nadzieja, że samorządy same poprzejmują linie, jest płonna. One mają dostatecznie dużo innych problemów, a nowy nabytek to tylko większy problem. Zamiast przekwalifikowywać pracowników proponuję dać im szansę na dalszą pracę w zawodzie który wybrali. Ciekawe tylko, czy w ogóle coś takiego jest możliwe? Jak na razie to na PKP zachodzi tylko pesymistyczny wariant wydarzeń. Takie mam wrażenie jako redaktor biuletynu o kolejnictwie, choć z natury jestem strasznym optymistą. No ale zobaczymy cóż to nam przyniesie przyszłość...
na podstawie: Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 20/2001.Warszawa, 4 lipca 2001.
Oto stacja Ahlbeck Grenze, zaraz przy przejściu granicznym do Świnoujścia. Mimo, że stacja ma tylko jeden tor (który właśnie jest zajęty przez lekki wagon motorowy), to jest obsługiwana co 30 minut. W Polsce byłoby to niemożliwe, ponieważ nikt z PKP nie wpadłby na to, że pociągi na liniach lokalnych mogą jeździć co 30 minut, i jeszcze w dodatku na stacyjkę z jednym torem. Jak widać, inni potrafią. Poniżej typowy przystanek kolejowy. Z rozkładem. Pociągi - naturalnie latem co 30 minut, zimą co godzinę. Jak jechałem tym pociągiem w ostatni weekend wakacji, to był zatłoczony. W drodze powrotnej stałem, ponieważ było tylu pasażerów, że zajęto wszystkie miejsca siedzące. Widać, że kolej UBB odniosła sukces.
2001
