Transport.org.pl

Dodałem mapę on-line z zaznaczonym przebiegiem zlikwidowanego odcinka torowiska. Odbudowa w nowym przebiegu fragmentu zlikwidowanego torowiska pozwoli uruchomić kolej pasażerską, odbudowa musiałaby pobiec równolegle do drogi S3 przez odcinek kilkunastu km. Koszty to naprawdopodobniej kilkadziesiąt mln PLN. Proszę uprzejmie o krótką informację do artykułu:

https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=z0RpLxE4B6-I.kPL8Gq9FhEM8

Odpowiedź:

u podstaw optymalizacji sieci linii kolejowych w Polsce, w tym ich likwidacji, leżały ówczesne uwarunkowania społeczno-gospodarcze. Procesy likwidacji infrastruktury kolejowej były prowadzone zgodnie z obowiązującym prawem, a oprócz ministra właściwego do spraw transportu i Rady Ministrów  brały w nich także udział jednostki samorządu terytorialnego, co jest gwarantem prawidłowego i zgodnego z prawem przebiegu procesów likwidacji linii kolejowych z uwzględnieniem interesów wszystkich zainteresowanych stron.

Od listopada 2015 r. w ramach infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK SA nie została zlikwidowana żadna linia kolejowa bądź jej odcinek.

Aktualnie dokonywana modernizacja sieci linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA (w tym budowa nowych odcinków) odbywa się zgodnie z obowiązującym prawem na zasadach określonych w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku. W sytuacji, gdy w prace inwestycyjne zaangażowane są środki Unii Europejskiej, także zgodnie z prawem europejskim, co stanowi gwarancję prawidłowego przebiegu procesów inwestycyjnych prowadzonych na infrastrukturze kolejowej.  

Decyzje o zasadności odbudowy linii kolejowej Szczecin - Gorzów Wlkp. mogą podejmować dysponenci środków w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych tj. marszałkowie poszczególnych województw (w tym przypadku lubuskiego i zachodniopomorskiego).

Elżbieta Kisil

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Odpowiedź:

Aktualnie ruch pociągów pasażerskich na linii nr 146 nie jest prowadzony, mimo że zarządca infrastruktury kolejowej (PKP PLK) oferuje organizatorom przewozów i przewoźnikom udostępnienie linii dla przewozów osób z prędkościami od 40 do 60 km/h.

Lokalizacja przystanków osobowych wynika z potrzeb przewoźników kolejowych oraz organizatorów przewozów, którymi są m.in. jednostki samorządu terytorialnego i jest konsultowana z ww. instytucjami, np. podczas prac nad studium wykonalności.

Jeżeli w toku konsultacji żaden z podmiotów nie deklaruje zamiaru obsługi danej linii, wykonawca studium musi przeanalizować zasadność zachowania infrastruktury pasażerskiej, m.in. pod względem kosztów jej utrzymania.

Wykonawca studium wykonalności modernizacji linii kolejowej nr 146 uwzględnił w opracowaniu rezerwę terenu pod ewentualne przystanki, których lokalizacje zostały uzgodnione z samorządami.

W przypadku faktycznego zainteresowania uruchomieniem połączeń pasażerskich na tej linii, PKP PLK podejmie działania zmierzające do odbudowania infrastruktury pasażerskiej.

Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Obecny rząd, wbrew zapowiedziom z kampanii wyborczej, kontynuuje politykę dezindustrializacji realizowaną przez swoich politycznych poprzedników. Dla przykładu: ogłoszono niedawno plan likwidacji linii kolejowej nr 209 na odcinku z Kowalewa Pom. do 30-tysięcznej Brodnicy. Rządowa spółka PKP S.A. ma się wzbogacić z tego tytułu o 5,3 mln PLN z tytułu wpływów ze sprzedaży szyn na złom. Koszty odbudowy tej linii w przyszłości mogą sięgnąć kilkuset mln PLN.

Jeszcze 8 lat temu, 26 września 2009 odcinkiem Kowalewo Pomorskie – Golub-Dobrzyń (tam i z powrotem) przejechał pasażerski pociąg turystyczny relacji Toruń Główny – Golub-Dobrzyń. Mimo wielu protestów, podkreślających że linia nr 209 zachowała się w dobrym stanie, rząd jest nieugięty i kontynuuje proces złomowania szyn. Podpisano już stosowną umowę na sprzedaż złomu. 

Przypomnę fragmenty minionej kampanii wyborczej tego ruchu politycznego:

"Beata Sydło, kandydatka Prawa i Sprawiedliwości na premiera, jedno ze swoich wyborczych wystąpień miała na opuszczonej linii kolejowej ze zrujnowanym budynkiem dworca w tle. Zapowiedziała, że pod jej rządami lokalne połączenia kolejowe zostaną przywrócone. Dobrze by było. Mieszkańcy małych miejscowości odczuwają bowiem dotkliwie to, że nie mogą łatwo i wygodnie przemieszczać się do pobliskich miast, gdzie mogliby uczęszczać do szkół, załatwiać sprawy w urzędach i pracować."

wg http://www.polskieradio.pl/42/3168/Artykul/1539564,Czy-lokalne-linie-kolejowe-wroca-do-lask

Polska dezindustrializacja mogła kosztować nawet 0,5 biliona PLN. Suma strat związana ze zburzeniem budynków fabrycznych i demontażem torowisk kolejowych czy rozbiórką torów w Polsce wynosi około 300- 500 miliardów PLN, jak szacuję na podstawie kosztów odbudowy zlikwidowanej infrastruktury. 

W Polsce doszło i nadal dochodzi do masowego wyburzania i rozbiórki licznych obiektów pofabrycznych. W okresie spowolnienia gospodarczego obiekty te nie były wykorzystane, a z uwagi na konieczność odprowadzania podatków od nieruchomości w okresach kryzysu, właścicielom opłacało się wyburzyć te nieruchomości niż odprowadzać od nich podatki. 

Przykładem są zabudowania fabryczne w Nowej Soli, które wyburzano demontując dachy budynków, by nie odprowadzać od tych nieruchomości podatków. Czynili to ich właściciele, motywując te akty wandalizmu wymogami polskiego systemu prawnego. Istotnie, polski system prawny nakazywał i nadal nakazuje poprzez mechanizm podatkowy - rozbiórkę nieużywanych budowli w czasie kryzysów gospodarczych. Efektem tego jest rozbiórka nieużywanych zabudowań fabrycznych czy gospodarczych. 

Ich opodatkowanie - mimo faktu niewykorzystania- powoduje automatyczną konieczność ich rozbiórki w przypadku, gdy są one nieużywane. Stąd- nie opłaca się naprawiać takich budowli, ale wręcz- bardzo opłacalny z powodu wymogów polskiego systemu prawno-skarbowego jest ich demontaż. Likwidowane są wszelkie nieużywane budowle, zwłaszcza te starsze, często już ze względu na sam wiek wartościowe artystycznie i kulturowo. W wielu krajach budowle tego typu przekształcane są na lofty, często zasiedlane nielegalnie. 

W konserwatywnym polskim społeczeństwie legalny squatting - legalne zasiedlanie pustostanów nie jest możliwe. Mimo oczywistych braków substancji mieszkaniowej nie podjęto szeroko zakrojonych projektów przekształcania nieużywanej infrastruktury pofabrycznej czy np. pokolejowej na lofty, biura, centra kulturalne, czy też zwykłe, półegalne squatty zasiedlone przez nielegalnie je zamieszkujących - zwykle młodych, nawet bardzo młodych ludzi. 

Z powodu wymogów polskiego systemu prawnego Rzeczpospolita Polska straciła infrastrukturę która już nie zostanie odtworzona. Dla przykładu, trwale zlikwidowano ruch pasażerski na 10 tys. km polskiej sieci kolejowej, ongiś, przed procesem likwidacji liczącej ponad 26 tys. km torowisk z ruchem pasażerskim. Kosztowało to ok. 70-100 miliardów PLN licząc wg kosztów odbudowy. PKP S.A. ze sprzedaży szyn na złom zarobiła najwyżej 1 miliard PLN wg cen z roku 2017.

Proces dezindustrializacji nie tylko nie zakończył się, ale nadal się odbywa - wymogi polskiego systemu prawnego w tej kwestii nie zostały w żaden sposób zmienione. System podatkowy nadal wymaga rozbiórki wszelkich nieużywanych powierzchni, powodując zwykle utrwalenie się lokalnych kryzysów gospodarczych.

Rzeczpospolita Polska nie dogoni juz takich krajów jak Czechy w rozwoju gospodarczym. W Polsce przemiany gospodarcze poszły w innym kierunku- w kierunku likwidacji szeregu zakładów przemysłowych, linii kolejowych, portów lotniczych etc. W Czechach ta infrastruktura pozostała i nadal jest użytkowana. W Czechach cała infrastruktura pozostała prawie niezniszczona. W odróżnienu od Polski, nie likwidowano fabryk, linii kolejowych etc. 

Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą dość umiarkowaną. Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków". Technicznie będzie on szybką koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

Metro w Krakowie może powstać relatywnie niewielkimi nakładami. Jeśli przeprowadzonoby poprawny proces transport investment appraisal (oszacowania inwestycji transportowych) dla możliwych przebiegów inwestycji w tym korytarzu, to okazuje się że najlepszy stosunek kosztów przedsięwzięcia do osiągniętych efektów uzyskamy wykorzystując istniejącą linię kolejową do Łęgu oraz budując odcinek w tunelu lub w wykopie jedynie pod osiedlem Nowa Huta. Nawet to jedyne konieczne przedłużenie linii na terenie os. Nowa Huta może się odbyć metodą odkrywkową lub wręcz przebiegać po powierzchni, jeśli różnice wysokości nie spowodują konieczności poprowadzenia tego odcinka pod powierzchnią ziemi.

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja i modernizacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40- 60 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5-10 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 100 mln do 150 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 190- 275 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 50 do 70 mln PLN.

Organizacyjnie i instytucjonalnie system powstanie praktycznie tylko wtedy gdy powstanie nowy podmiot którego zadaniem będzie obsługa tego systemu w przyszłości oraz wykonanie potrzebnych prac projektowych i koncepcyjnych. Tak samo było w Warszawie- kolej miejska powstała dopiero wówczas gdy władze powołały miejskiego przewoźnika kolejowego i wyłożyły kapitał na zakup taboru. Przykłady z Europy i z Polski sugerują że pierwszym krokiem we wdrażaniu idei czy to metra, czy SKM, jest pozyskanie kompetentnego partnera który to zadanie poprowadzi. Nawet polskie przykłady dowodzą iż jest to możliwe.

Rys. 1. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta (dozwolony użytek mapy (c) UM Kraków do celów edukacyjnych)

Rys. 2. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.

Rys 3. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka. Przebieg linii przez Nową Hutę jest tylko roboczą propozycją. Mile widziane komentarze i uwagi na temat lepszego rozlokowania linii.

Autor tekstu jest także autorem koncepcji systemu kolei regionalnej aglomeracji krakowskiej (KRAK) z roku 2002 , odrzuconej przez władze samorządowe.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002

Adam Fularz

(Mapy(c) UM Kraków wykorzystano w ramach tzw.dozwolonego użytku do celów edukacyjnych)

Załączniki:

Do tekstu dołączam artykuł prasowy opisujący plany budowy tzw. metra głębokiego.

Kraków żegna się z metrem [12-07-2004]

Ruszająca budowa tunelu szybkiego tramwaju pod Dworcem Centralnym w Krakowie przekreśla najprawdopodobniej szanse na budowę metra łączącego wschodnią i zachodnią część miasta - pisze krakowska Gazeta Wyborcza. Budowę podziemnej kolejki umieszczano w planach rozwoju Krakowa od 1965r. W końcu lat 80. ówczesna rada narodowa uznała metro za docelowy i podstawowy środek komunikacji w mieście.

Biuro Rozwoju Krakowa otrzymało zlecenie na opracowanie projektu pierwszej linii metra, tzw. W-Z. Miała ona łączyć Wzgórza Krzesławickie z Bronowicami, a pomiędzy rondem Mogilskim i ul. Czarnowiejską prowadzić pod ziemią. W latach dziewięćdziesiątych zmieniono jednak koncepcję. Kraków postawił na szybki tramwaj ze względu na niższe koszty. W raporcie z 1994 roku, obliczono, że aby inwestycja miała sens bilet na metro musiałby kosztować 20-25 zł. Według byłego wiceprezydenta miasta, Jana Friedberga, który w swoim czasie zablokował plany budowy metra - projekt szybkiego tramwaju schodzącego pod ziemię tylko w najbardziej newralgicznych punktach jest w chwili obecnej i dającej się przewidzieć przyszłości wystarczający.

Ryszard Frankowicz, generalny projektant Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, żałuje, że możliwości budowy metra nie uwzględniono w projekcie tunelu. - Wystarczyłoby krótkie, może 50-metrowe odgałęzienie doprowadzające za ulicę Pawią, otwierające możliwość rozbudowy w przyszłości - tłumaczy Frankowicz. Specjaliści z Wielkiej Brytanii uznali pomysł za niepotrzebny i zbyt kosztowny. Zdaniem Tadeusza Trzmiela, obecnego wiceprezydenta Krakowa, aby opłacało się budować metro, potoki pasażerów powinny przekraczać 15-18 tys. i takie prognozy tworzono w latach 70. i 80. Nie sprawdziły się one jednak i dziś na żadnym ciągu komunikacyjnym nie stwierdzono większego ruchu niż 8 tys. osób w godzinach szczytu. Nic też nie wskazuje, aby w najbliższej przyszłości miało się to zmienić.

(źródło: Gazeta Wyborcza Kraków, 8 lipca 2004)