Czy koleje miejskie mają szansę? Przykład gdańskiej kolei PKM pokazuje, że liczba podróżnych może wzrosnąć nawet 6-ciokrotnie w 24 miesięcy.
Niestety, władze miasta Kraków twierdzą odwrotnie, cytując- najprawdopodobniej- dokumenty zawierające wadliwe wnioski i błędne rekomendacje: "Ewentualność wykorzystania linii nr 947 została trafnie wykluczona przez Raport SKA 2007. Linia ta ma nieuregulowaną sytuację własnościową. Jej wykorzystanie tak, aby skomunikować pociągi z tramwajami na Rondzie Czyżyńskim wymagałoby gruntownego remontu starych bocznic fabrycznych, przy czym geometria ich była dostosowana do ruchu bocznicowego - podwyższenie prędkości jest mało prawdopodobne. W rezultacie ewentualnej rewitalizacji powstałaby linii jednotorowa, z możliwym cyklem 30 minut, ale w istocie dublująca tramwaj, który kursuje od Ronda Czyżyńskiego do centrum niezbyt obciążoną linią - Aleją Pokoju – co kilka minut."
Poczytaj całość korespondencji. Nasze pytanie prasowe:
Od wielu lat likwidowane są kolejne odcinki torów w aglomeracji- zlikwidowano m.in, w ostatnich latach połączenie kolejowe Nowa Huta- Kraków Główny, które wg ekonomistów mogło być rodzajem szybkiej kolei miejskiej lub naziemnego pre- metra. W przeszłości taka linia istniała jako kolej pasażerska, kursowała w lekko innym przebiegu, który także zdemontowano.
Proponuję odbudowę połączenia kolejowego ze stacji Kraków główny do centrum dzielnicy Nowa Huta. Inwestorem byłoby Miasto Kraków lub PKP PLK, lub też zarząd województwa. Miasto Kraków, jako 3. najbardziej zanieczyszczone miasto w Europie, powinno starać się rozwijać transport zbiorowy, w sposób możliwie tani i zrównoważony.
W załączeniu znajdą Państwo aktualne zdjęcia zlikwidowanego i zarośniętego torowiska do osiedla Fajny Dom przy ul. Sołtysowskiej. Torowisko do Philip Morris - dalszy odcinek wspomnianego toru do centrum dzielnicy Nowa Huta - zostało już zdemontowane. Proponuję odbudowę tego odcinka toru wraz z budową krótkiej odnogi w dwóch wariantach- załączonych w korespondencji. Oba warianty naniosłem też na mapę satelitarną centrum. Konieczna jest też budowa krótkiej łącznicy umożliwiającej wjazd ze stacji Kraków Główny na linię do Nowej Huty Centrum. Zaproponowałem możliwie najtańsze rozwiązanie- zmianę kierunku na stacji Kraków Towarowy na wysokości ul. Władysława Łokietka, przy czym powstałby łącznik między liniami 100 i 133. Wykorzystanoby też tor nr 947 w okolice stacji Kraków Łęg. Brak jest tylko krótkich odcinków torowisk na całej trasie, w okolicy centrum Nowej Huty oraz wspomnianego łącznika, zniszczone lub zdemontowane jest też torowisko do zakładów tytoniowych P. Morris, które byłoby przedłużone do centrum dzielnicy Nowa Huta.
W powstającym artykule opisuję też kwestię likwidacji odcinka torowiska kolei miejskiej do centrum dzielnicy Nowa Huta. Dziwię się, że mimo apelu jaki wystosowałem przed laty do Państwa, linię zlikwidowano.
Przed 11 laty wysyłałem Państwu następującą propozycje. Interesuje mnie, dlaczego została ona odrzucona, i dlaczego rozebrano to wymienione w tekście torowisko kolei miejskiej:
Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków". Technicznie będzie on szybką koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta Centrum - Dworzec Kraków Główny. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.
[...]
Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja i modernizacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40- 60 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5-10 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 100 mln do 150 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN
Suma kosztów: 190- 275 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 50 do 70 mln PLN.
[...]
![Image]()
Rys. 1. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta (dozwolony użytek mapy (c) UM Kraków do celów edukacyjnych)
![Image]()
Rys. 2. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.
![Image]()
Rys 3. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka. Przebieg linii przez Nową Hutę jest tylko roboczą propozycją. Mile widziane komentarze i uwagi na temat lepszego rozlokowania linii.
Odpowiedzi władz miasta Krakowa:
W odpowiedzi na pytania postawione przez Pana drogą elektroniczną w dniu 23 maja 2016r. informuję.
Wznowienie przewozów na trasie Kraków Główny – Kraków Batowice – Kraków Nowa Huta – Podłęże jest brane pod uwagę, lecz w dalszej perspektywie. Analizy przeprowadzone w ramach opracowanego w 2007 roku „Wstępnego studium wykonalności Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) w Aglomeracji Krakowskiej" oraz w aktualizacji tego dokumentu wykonanej w roku 2011 wykazały, że efektywność tego połączenia jest niska. Tereny w sąsiedztwie linii kolejowej są ekstensywnie zainwestowane. Stąd decyzja o przesunięciu na późniejsze lata odtworzenia tego połączenia. Ewentualnym czynnikiem, który mógłby przyspieszyć decyzję o wznowieniu przewozów pasażerskich na tej trasie w ramach SKA może być realizacja projektu Kraków Nowa Huta Przyszłości. Na razie jednak nie ma przesłanek do podejmowania takich działań.
Zgodnie z dotychczas obowiązującymi zasadami przewozy na poziomie regionalnym organizuje samorząd województwa. Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego jest również organizatorem sytemu SKA. Gmina Miejska Kraków nie zajmowała się i w najbliższej przyszłości nie zamierza włączać się w organizację przewozów kolejowych. Bierze natomiast aktywny udział w rozwoju infrastruktury kolejowej niezbędnej dla prawidłowego funkcjonowania SKA, m.in. poprzez finasowanie i współfinansowanie budowy przystanków osobowych.
W odniesieniu do propozycji budowy linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta informuję, że w analizach prowadzonych w trakcie prac nad zmianą Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa, jak również w pracach prowadzonych w ramach „Studium rozwoju sytemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra" autorzy nie wskazali tego połączenia jako istotnego z punktu widzenia jakości obsługi komunikacyjnej miasta. Również analizy prowadzone w ramach ww. studiów wykonalności dla SKA nie wykazały aby proponowane przez Pana połączenie uzasadniało się pod względem funkcjonalno – ruchowym. W drugim z ww. wymienionych dokumentów stwierdza się m.in.: „Ewentualność wykorzystania linii nr 947 została trafnie wykluczona przez Raport SKA 2007. Linia ta ma nieuregulowaną sytuację własnościową. Jej wykorzystanie tak, aby skomunikować pociągi z tramwajami na Rondzie Czyżyńskim wymagałoby gruntownego remontu starych bocznic fabrycznych, przy czym geometria ich była dostosowana do ruchu bocznicowego - podwyższenie prędkości jest mało prawdopodobne. W rezultacie ewentualnej rewitalizacji powstałaby linii jednotorowa, z możliwym cyklem 30 minut, ale w istocie dublująca tramwaj, który kursuje od Ronda Czyżyńskiego do centrum niezbyt obciążoną linią - Aleją Pokoju – co kilka minut.". Należy zauważyć, że teren wzdłuż linii do EC Kraków (dawny Łęg) jest słabo zainwestowany
a większe obiekty usługowe zlokalizowane w jego sąsiedztwie są dogodnie skomunikowane poprzez istniejące linie tramwajowe.
W zakresie zgłoszonych przez Pana postulatów przywrócenia połączeń ekspresowych Kraków Główny – Częstochowa, proszę o ich skierowanie do organizatora przewozów kolejowych o charakterze regionalnym, którym jest Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego. Miasto nie dysponuje wystarczającymi danymi aby stwierdzić, czy połączenie takie uzasadnia się pod względem ekonomicznym. Niemniej jednak gotowe byłoby poprzeć taką inicjatywę, jeżeli tylko badania rynkowe potwierdzą potrzebę takiego połaczenia Należy przy tym zwrócić uwagę, że aktualnie podejmowane prace modernizacyjne na linii nr 133 powodują, że przez najbliższe 4 lata możliwości skutecznego prowadzenia ruchu pasażerskiego będą mocno ograniczone. Wydaje się, że wszelkie działania związane z uruchomieniem nowych połączeń powinny byc przeniesione na lata po ostatecznym zakończeniu prac budowlanych.
Wydział Gospodarki Komunalnej
Urząd Miasta Krakowa
