Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dwudziestolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transportu. Długofalową zmianą jaką powoduje niekontrolowany rozwój tej gałęzi transportu jest problem suburbanizacji, rozprzestrzeniania się miast.
Fot. Motoryzacja masowa w Utah, w USA, cc wikimedia

Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że "pęcznieją" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże, a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.

Za to przedmieście takie zyskują nową skalę- samochodową. Całe przedmieścia są przystosowane dla samochodów, bo tylko one są w stanie obsłużyć tak rozgęszczoną strukturę miejską. Co innego, gdy na jednym hektarze mieszka 100 osób, jak w centrum miasta, a co innego jak mieszka zaledwie 15- 20 osób na hektar, jak na przedmieściach.

Fot. Rozlanie miasta (sprawl) na obrzeżach Toronto, Kanada, cc wikimedia

Wówczas komunikacja zbiorowa z przyzwoitą częstotliwością nie jest ekonomicznie możliwa, więc jedyną alternatywą pozostaje samochód osobowy. Zmiany w strukturze rodzin- mniejsze gospodarstwa domowe, oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy. Coraz mniejsza gęstość zaludnienia prowadzi do sytucji, w której ludzie w coraz mniejszym stopniu korzystają z komunikacji zbiorowej, ponieważ nie jest ona w stanie zapewnić wydajnej obsługi przedmieść.

Komunikacja zbiorowa wpada w spiralę marginalizacji- coraz mniej pasażerów to wyższe koszty jednostkowe i rozrzedzanie rozkładów jazdy aby "dostosować pracę przewozową do rzeczywistego zapotrzebowania" jak zazwyczaj w urzędniczej nowomowie nazywa się cięcia w rozkładach jazdy. Gdy rozrzedza się rozkłady jazdy, wówczas od komunikacji zbiorowej odchodzi dalsza grupa klientów, dla których komunikacja zbiorowa straciła atrakcyjność z powodu pogorszenia oferty.

W końcowym stadium jedynymi pasażerami pozostają uczniowie, osoby starsze, "ofiary socjalne", których nie stać na samochód oraz grupa pasażerów, którzy zawsze będą jeździć komunikacją zbiorową ponieważ są zbyt biedni lub zbyt mało zaradni aby nabyć samochód, jak zrobiła wcześniej większość byłych pasażerów.

Podróż w towarzystwie hałaśliwej młodzieży, staruszek i starców oraz plejady różnych rozbitków życiowych nie jest zbyt zachęcająca- dlatego komunikacja miejska w miastach urban sprawl jest zmarginalizowana, często nawet "potiomkinowska". Staje się problemem, ponieważ z uwagi na małą liczbę podróżnych i ich pochodzenie społeczne w pojazdach jest niebezpiecznie. Każdy normalny pasażer jeździ samochodem.

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Nie jest możliwe zarówno technicznie jak i ekonomicznie aby połączyć terenochłonność samochodu osobowego z przepustowością infrastruktury drogowej i parkingowej w centrach miast. Centra dostosowane do innych warunków ekonomiki transportu muszą upaść, i upadają tam gdzie postawiono na samochód osobowy.
Fot. Rozlanie miasta- tzw. urban sprawl w Melbourne, Australia, cc wikimedia

Stąd się biorą te nieludzko wielkie parkingi przed hipermarketami, stąd wywodzi się zapotrzebowanie na coraz szersze ulice. Przedmieścia dostosowane do potrzeb samochodu stają się tak rozległe, że chodzenie piechotą traci tu sens, a komunikacja zbiorowa staje się katastrofalnie nieefektywna. Wobec tego następuje wzrost użycia samochodu, który z kolei powoduje dalsze rozproszenie obszarów mieszkaniowych i większezużycie paliwa na mieszkańca (vide wykres Newmana i Kenworthy’ego z 1989 - poniżej):
W myśl zasady błędnego koła następuje dalsze ograniczenie roli transportu zbiorowego oraz dodatkowe użycie samochodu- promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych- potem znów wzrost użycia samochodu....
Kto za to płaci? Inwestycje w infrastrukturę typu rury, kable, szkoły, przedszkola i drogi są coraz droższe wraz z postępującym urban sprawl. Jednak płaci ogół podatników, bowiem takie zagospodarowanie coraz bardziej rozległych terenów pod nową zaudowę jest traktowane jako inwestycja w rozwój miasta, drogi i inna infrastruktura finansowane są z budżetu miasta. Trochę niesprawiedliwie, ponieważ nakłady inwestycyjne są tu dużo wyższe i koszty te powinni ponieść chętni wyprowadzania się z centrum miasta.

Również powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu, ponieważ ludzie nie mają już innego wyjścia niż używanie samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami i hałasem ulic.

Dlaczego ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia? Ponieważ wraz ze wzrostem użycia samochodu rosną koszty zewnętrzne, których kierowcy nie pokrywają. Występuje tutaj zawodność rynku-kierowcy nie rekompensują mieszkańców centrów miast za hałas i zajęcie praktycznie całego wolnego terenu ulic i placów. Mieszkanie w centrach miast staje się coraz mniej znośne. Ulice wypełnione są nieustannym hałasem motoryzacyjnem (to właśnie transport jest głównym emitorem hałasu w mieście), chodniki i trawniki zastawione rzeszą samochodów, których właściciele dojeżdzają nimi z przedmieść do pracy.

Samochody zajmują każdą wolną powierzchnię centrum, znakomitym przykładem są zastawione samochodami chodniki Krakowa i paraliż komunikacyjny tego miasta w godzinach szczytu. Samochód zanieczyszcza środowisko w mieście (aż 40- 75 % wszystkich zanieczyszczeń w mieście powodowanych jest przez motoryzację), powoduje wypadki, zagraża bezpieczeństwu słabszych użytkowników ruchu, głównie dzieci.

Te niekorzystne zjawiska odczuwają wszyscy mieszkający w centrum miasta obywatele, bez względu na to, czy sami jeżdżą samochodem, czy nie. Jakość życia w centrum się pogarsza, męczeni zanieczyszczeniami i hałasem ludzie zaczynają się źle czuć, nie chcą przebywać w centrum miasta, nie chcą kupować tam mieszkań. Większość marzy o tańszych i cichszych dzielnicach na przedmieściach, i tylko czekać aż poprawa sytuacji materialnej pozwoli im się wyprowadzić z hałaśliwego centrum miasta. Deglomeracja śródmieść nastąpiła wszędzie w krajach dobrobytu.

Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: od lat pięćdziesiątych obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 50%, mówi się nawet o aglomeracji środkowoszwajcarskiej, która obejmuje całą rozproszoną zabudowę pomiędzy Bernem, Bazyleą i Zurychem.

Prowadzi to do błędnego koła. Ludność opuszcza centrum miasta, wyprowadzając się na peryferie, jednocześnie jednak dojeżdża samochodem do śródmieścia, pogarszając tym jakość życia w centrum i prowadząc do dalszego wyludniania się dzielnic centralnych. Wraz z postępującą kongestią (zakorkowaniem ulic) hałas i uciążliwość życia w śródmieściu wzrasta. Kierowcy starają się ominąć zatłoczone ulice główne i zbiorcze, ruch samochodowy wzrasta również na ulicach dotąd bocznych i lokalnych.

Te tendencje można obserwować w Warszawie. Jakość życia w hałaśliwym i zatłoczonym centrum tego miasta jest bardzo niska, niekiedy wręcz nie można przejść zastawionym autami chodnikiem mimo zmian w prawie o parkowaniu na chodnikach, które miały zapewnić 1,5 metrowy prześwit pod ścianami domów. Ruch samochodowy o dużym natężeniu przeniósł się z zatłoczonych głównych tras również na ulice dotąd spokojne. Kierowcy warszawscy jeżdżą bardzo szybko, agresywnie i brutalnie, wobec czego z tych bocznych ulic stopniowo nikną inne formy transportu- transport rowerowy i pieszy, ponieważ pędzące samochody to duży dyskomfort i potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. To prowadzi do dalszej spirali wzrostu użycia samochodu.

Tab. Przepustowość i prędkość podróżna samochodu, roweru i innych środków transportu.
  • Przepustowość danego elementu infrastruktury czy systemu transpotowego to ilość pasażerów, jaka może z niego skorzystać w ciągu godziny w przeliczeniu na metr szerokości zajmowanego pasa terenu. Przepustowość ma bardzo duże znaczenie zwłaszcza w centrach miast, gdzie zawsze brakuje wolnych terenów, a natężenie ruchu jest największe. Prędkość podróżna to średnia prędkość, uwzględnijąca postoje na przystankach, skrzyżowaniach i w korkach.
środek transportuśrednia prędkość
(km/godz)		przepustowość
(os/metr szerokości pasa/godz)
samochód w ruchu ulicznym15- 25120- 220
samochód na autostradzie60- 70750
rower10- 141500
pieszy443600
autobus na wydzielonym pasie35- 455200
autobus w ruchu ulicznym10- 152700
kolej podmiejska24- 454000
szybka kolej miejska359000
wg Worldwatch Institute za M.Hyła "Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!", Kraków 1996

W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii (korków) i deficytu miejsc parkingowych maleje. Na obrzeżach miast powstają nowe centra handlowe i usługowe, stanowiące konkurencję dla centrum miasta. Są one całkowicie przystosowane dla samochodu, ponieważ są one budowane właściwie tylko dla klienta zmotoryzowanego.

To motoryzacja umożliwia lokowanie wielkich centrów handlowych pod miastem, to ona powoduje, że sklepy w centach miast są niekonkurencyjne, ponieważ nie są w stanie zapewnić miejsc parkingowych i wygodnego dojazdu samochodem (czyli braku korków, co jest niemożliwe, ponieważ w każdym europejskim mieście korki w centrum to stan normalny, kongestia bowiem jest wrodzoną (endogenous) wadą motoryzacji indywidualnej).

Tania konkurencja z zewnątrz pokonała już niejedno centrum miasta, ja zwiedziłem dwa takie opustoszałe centra miast: w Cottbus (Chociebuż) oraz w Schwedt. Tam hipermarkety wygrały, ponieważ zaoferowały morza i pustynie parkingów, dogodny dojazd na poszerzonych ulicach bez korków. Stare centra miast tego zaoferować nie mogły i przegrały zamieniając się w zwykłe dzielnice mieszkaniowe z nielicznymi punktami handlowymi.

Nie chodzi mi tu specjalnie o krytykowanie hipermarketów, ponieważ ich przewaga to kombinacja korzyści skali (efects of scale) z wykorzystywaniem pracowników (praca w niepłatnych nadgodzinach, brak przerw, praca w niedzielę). Głównym problemem, jaki tu widzę, to fakt, że powstanie hipermarketów destrukcyjnie wpływa na strukturę handlu detalicznego w mieście. Mówi się, że jeden hipermarket to upadek 12 małych sklepików lub 7 dużych, jedno miejsce pracy w zamian za 6 w sklepikach.

Co się dzieje z klientami tych małych sklepów, dogodnie położonych w obszarach mieszkalnych, w tym "mieście krótkich dystansów", w którym można dojść piechotą do sklepiku na rogu? Co się dzieje, gdy sklepik upada? Wówczas część klientów chodzi piechotą dalej do następnego sklepu, a część jeździ samochodem do supermarketu, ponieważ jest taniej i wygodniej niż piechotą do odległego następnego mniejszego sklepu. Jeśli już wybiera się na zakupy samochodem, to zwykle kieruje się do hipermarketu. W ten sposób napędza się urban sprawl.

Handlowcy w centrum miasta bronią się, domagając się budowy parkingów wielkopojemnych w nadziei zapewnienia sobie konkurencyjności. Ich argumenty są częściowo słuszne, ale budowa parkingów w centrum zazwyczaj jest dotowana i odbywa się na koszt podatnika (inaczej opłata parkingowa musiałaby wynosić kilka-kilkanaście PLN, na co z pewnością stać by było nielicznych). Wybudowanie parkingów w centrum miasta nieodwracalnie zmieni je w bardziej przystosowane dla samochodów, wywoła ruch wzbudzony poprzez stworzenie możliwości dojazdu do centrum samochodem, przez co kolejna grupa pasażerów opuści transport publiczny i przesiądzie się do samochodów.

Obecnie w Polsce już widać wyraźnie zalążki "wyścigu parkingów". Miasta, aby powstrzymać proces upadku znaczenia centrum miasta, masowo zaczynają planować parkingi wielopoziomowe, co z pewnością wykreuje dodatkową mobilność. Ja już mam kandydatów na wygranych w tym wyścigu miejsc parkingowych: będą to centra handlowe, które są w stanie zapewnić największą przestrzeń dla samochodów oraz najniższe ceny, ponieważ wykorzystują swoje korzyści skali. Nie muszę chyba dodawać, że te korzyści skali wywodzą się głównie z dostępności hipermarketów dzięki motoryzacji masowej.

Ograniczenie roli motoryzacji masowej doprowadzi również do ograniczenia dominacji hipermarketów. Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta- to ona decyduje o rozbudowie infrastruktury drogowej wokół hipermarketów, to ona decyduje o tym, że do tych podmiejskich gigantów przenosi się życie miasta, że to one zaczynają zastępować historyczne centrum.

Efekt długofalowy zaistnienia hipermarketów to zamieranie centrum miasta z powodu małej atrakcyjności i przenoszenie się aktywności gospodarczej na przedmieścia. Następuje przemiana miasta w ex-miasto. Historyczne miasto z aktywnościami zlokalizowanymi w jednym miejscu, a przez to ograniczające potrzebę podróżowania ulega wymianie na ex-miasto w którym oddalone od siebie miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca zakupów i rekreacji wymuszają wzrost potrzeb podróżowania.

I jedynym środkiem transportu zdolnym obsłużyć te sztucznie wzbudzone potrzeby transportowe jest samochód, który z kolei sam je wywołuje ze względu na swoje wady (terenochłonność, uciążliwość). W wielu przypadkach motoryzacja i urban sprawl stają się samonapędzającym się błędnym kołem (selfperpetuating vicious circle). Tak stało się w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej.

Dobrze przedstawił sytuację zaistniałą w amerykańskich miastach Jacek Wesołowski ("W cieniu Detroit, czyli o polskich miastach doby restrukturyzacji" Tygodnik Powszechny nr 6, 11 II 2001).

"Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne.

Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii.

Nie koniec na tym: i "Downtown" właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat. Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi.

Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej."

Lewis Mumford (L. Mumford "The City in History", Penguin Book Group 1961, str. 572-581) zajmując się historią miasta stwiedził, że przedmieścia postałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo.

Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Skala samochodu to estetyka w nieludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy w stylu "MacDonald" lub "Hipermarket".

Gdy samochód zaczął stawać się nieudolnym substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalne ograniczenie dystansu pieszego przestało się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je mniej sensownym- liczba punktów do których można było dojść w ciągu 10 minut spaceru, zmniejszyła się kilkakrotnie. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha.

Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga podobnych powierzchni wokół każdego budynku w którym gromadzą się ludzie. Każda nowa fabryka lub biuro, każdy nowy sklep lub centrum handlowe asfaltuje ile wlezie naokoło siebie, otaczając się kordonem parkingów tak rozległym, że osoba, która zaparkowała na jego skraju musi pokonać dłuższy dystans niż w gęsto zaludnionym mieście po opuszczeniu autobusu lub tramwaju. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem.

Na podstawie obserwacji Mumforda można dość jednoznacznie stwierdzić, że wzrost użycia samochodu w podróżach miejskich prowadzi do dekompozycji miasta i rozwoju działalnościgospodarczej na jego obrzeżach. Jak walczyć z procesem urban sprawl? Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta. Jeśli położy ona nacisk na rozwój konkurencyjnych do motoryzacji indywidualnej środków transportu, na przykład komunikacji zbiorowej lub rowerowej, wówczas można już mówić o przełamaniu niekorzystnych trendów rozwoju miasta.

Przykładem miasta które dokonało całkowitej przemiany wcześniejszej promotoryzacyjnej polityki opartej na kontynuowaniu status quo na politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem.(W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS 1999)

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Na przystankach zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (wyświetlacz elektroniczny na bieżąco informuje pasażerów o najbliższych kursach komunikacji miejskiej). Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Gdy ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, wówczas należało rozwiązać problem dojazdu kierowców do centrum miasta. Rozważano możliwość budowy parkingów wielkopojemnościowych w centrum miasta, jednak na podstawie wcześniejszych doświadczeń własnych oraz innych miast stwierdzono, iż doprowadzi to tylko do dalszego wzrostu użytkowania samochodu. Zdecydowano się zatem na wprowadzenie systemu Park +Ride (Parkuj i Jedź). Trasy komunikacji miejskiej wyposażono w parkingi o początkowej liczbie 4400 miejsc postojowych. W zamian za pozostawienie samochodu na dowolnie długi czas i opłatę każdy kierowca uzyskał możliwość dogodnego dojazdu do miasta i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%
Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczonie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%. Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Co ciekawe, znów odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Opustoszałe lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarniane ogródki, dla których znów znalazło się miejsce na opustoszałych od samochodów ulicach.

Innym miastem zmieniającym politykę transportową jest Fryburg Bryzgowijski (Freiburg im Breisgau, Niemcy). Jest to dwustutysięczne miasto uniwersyteckie położone w pobliżu granicy szwajcarskiej. Cechuje się bardzo dobrze rozbudowaną komunikacją zbiorową i rowerową. Jest miastem o bardzo wysokim poziomie życia, jednak jest to również miasto, w którym spadła- realnie- ilość podróży samochodem, a było to możliwe dzięki długofalowej polityce władz wspierających konkurencyjne do motoryzacji środki transportu.

We Fryburgu na początku dekady istniało 410 kilometrów tas rowerowych, w tym 46 km wydzielonych dróg rowerowych, 130 km ulic "przyjaznych" dla rowerów oraz ok. 114 km pasów rowerowych na ulicach. System dróg rowerowych jest ściśle zintegrowany z komunikacją zbiorową: dworcami kolejowymi oraz przystankami komunikacji zbiorowej. Centrum miasta jes całkowicie zamknięte dla samochodu, natomiast można tam dotrzeć pieszo, rowerem, autobusem lub tramwajem. Dzięki tej polityce jeszcze w 1979 roku podróże niepiesze we Fryburgu rozkładały się następująco:

27 % na rowerze,
22 % komunikacją zbiorową
51 % samochodem osobowym.

W początku ubiegłej dekady sytuacja uległa zmianie, udział podróży samochodem spadł do 46 %, zaś komunikacja rowerowa to 27 %, komunikacja zbiorowa również realizowała 27 % podróży niepieszych. Wynik ten przypisuje się integracji transportu rowerowego i zbiorowego.

W blisko stutysięcznym mieście Delft w zachodniej Holandii przejazdy rowerem sięgają 43 %, a w Groningen na północy Holandii- 50 % wszystkich podróży. Podobnie dzieje się w Danii: 30 % wszystkich podróży Duńczycy odbywają na rowerach albo rowerem i pociągiem.

Jestem przekonany, że wszystko zależy od polityki władz miasta, to one bowiem decydują o infrastrukturze transportowej. A to ma ogromne reperkusje na inne dziedziny życia- strukturę handlu, jakość życia w mieście. Występują liczne efekty wtórne, jak na przykład wzbudzenie dodatkowej mobilności poprzez rozproszenie miasta wywołane użytkowaniem samochodu. W negatywnych tendencjach transport zaczyna sam się napędzać. Dodatkowo wraz ze wzrostem użytkowania samochodu spada dramatycznie (z powodu kongestii) dostępność, a zatem i atrakcyjność centrum miasta. Korzystają na tym podmiejskie centra handlowe.

Miasto się zmienia. Aby przeciąć to błędne koło należy dokonać rewizji polityki transportowej i dowartościować zaniedbywane dotąd przez planistów formy transportu: transport zbiorowy i rowerowy. Użytkowanie samochodu musi podlegać ograniczeniom.

W Polsce brak jest zwykle jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej. Podróż rowerem po sieci drogowej jest niebywale niebezpieczna, przeszkodę trudną do pokonania stanowią wszystkie główne arterie, na których panuje duże natężenie ruchu samochodowego. Trzeba mieć zapędy samobójcze, aby w tych warunkach podróżować rowerem po ulicach polskich miast. Jest dla mnie całkowicie jasne, że gdyby stworzyć sieć dróg rowerowych i komunikacji zbiorowej o wysokiej jakości, wówczas nastąpiłaby zmiana zachowań komunikacyjnych.

Najciekawsze, że aż 60 % mieszkańców wielkich aglomeracji uważa, że drogi rowerowe powinny powstawać nawet kosztem dróg samochodowych! (Badania BBS Obserwator dla PKE/Miasta dla rowerów, 2000). Polityka władz lokalnych to najczęściej całkowite zaprzeczenie oczekiwań mieszkańców.

Koniec XIX wieku i pierwsza połowa XX wieku to prawdziwa rewolucja rowerowa, rower stanowił podstawowy- obok tramwajów- środek komunikacji w miastach. W tym czasie w Danii i Holandii na rowerach odbywało się nawet 80 % podróży. Miłośnicy kina pamiętają też chmary rowerów we Włoszech z filmu "Złodzieje rowerów". W latach trzydziestych w tych krajach powstały zalążki rowerowej infrastruktury- pierwsze drogi i ścieżki rowerowe.
Również na terenie ówczesnej Polski miała miejsce na mniejszą skalą rowerowa rewolucja. W Białymstku komunikacja rowerowa rozwinęła się tak dalece, że władze miasta były zmuszone wprowadzić obowiązek posiadania karty rowerowej (po raz pierwszy w tej części Europy), aby ograniczyć liczbę kolizji wynikających z nieznajomości przepisów. Na terenie zachodniej Polski powstały pierwsze sieci ścieżek i dróg rowerowych, między innymi w Nowej Soli (d. Neu Salz) oraz we Wrocławiu (d. Breslau).

Rozwój motoryzacji wytrzebił tą ekologiczną formę transportu, ponieważ podróżowanie po sieci drogowej obok pędzących samochodów było (i jest) bardzo niebezpieczne i wiąże się z wysokim dyskomfortem psychicznym, a wręcz stresem. Komunikacja rowerowa zachowała swój wysoki udział jedynie tam, gdzie istniały spore sieci ścieżek rowerowych- a więc w Danii i Holandii.

W ostatnich latach obserwujemy masowy powrót rowerów wspierany polityką władz lokalnych i państwowych. Przoduje Holandia, której polityka rządowa -"Master Plan Bicycle"- zakładał wzrost używalności roweru o jedną trzecią do r. 2010 poprzez budowę dróg i infrastruktury rowerowej, integrację roweru z innymi środkami transportu itd. W Holandii w połowie lat 90-tych istniało 19 000 km dróg rowerowych.

Polskie miasta zmieniają się powoli, ale nieodwołalnie. Zmienia się struktura handlu detalicznego, struktura celów podróży, nowe aktywności lokują się na obrzeżach i otaczają morzami parkingów. Powiększanie obszaru miasta zwiększa również długość podróży, a to z kolei zwiększa nacisk na użytkowanie samochodu. Kontynuacja status quo doprowadzi do nieodwracalnych i trwałych przekształceń tkanki miejskiej, do degradacji centrum miasta.

Problem rozwoju ekstensywnego jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi stoją miasta w ogóle. Kiedyś miasto, gęsto zabudowane i zaludnione, tłoczyło się na stosunkowo małej powierzchni. Dziś się rozłazi, dzięki terenochłonności samochodu.

Adam Fularz, "Miasta"
http://lubczasopismo.salon24.pl/miasta/