Co ze stawkami za dostęp do torów? UTK tłumacz ich wysokość.
Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, dalej „Prezes UTK", jako krajowego organu regulacyjnego w zakresie transportu kolejowego określają przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 1297 z późn. Zm.), dalej „ustawa o transporcie kolejowym", tj. przede wszystkim art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.
Stosownie do treści art. 13 ust. 1 pkt 1 i 4 ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy zatwierdzenie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności z zasadami ustalania tych opłat oraz nadzór nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych za świadczenie usług dodatkowych.
Prezes UTK właściwy jest wobec tego w sprawach m.in. zatwierdzenia albo odmowy zatwierdzenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej, w przypadku stwierdzenia niezgodności z zasadami, o którym mowa w art. 33 ust. 2-6, art. 34 oraz przepisami wydanymi na podstawie art. 35 ustawy o transporcie kolejowym.
Prezes UTK wykonuje zatem swoje zadania ustawowe, w tym zatwierdzanie stawek jednostkowych opłat za dostęp i korzystanie z infrastruktury kolejowej, co zostało powołane powyżej, zgodnie z przepisem art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.
Odnosząc się natomiast do zapytania dotyczącegowyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2013 r. pragnę zaznaczyć, że Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku w sprawie C-512/10 z 30 maja 2013 r. Komisja Europejska przeciwko Polsce nie „nakazał obniżenie opłat za korzystanie z torów". Trybunał Sprawiedliwości UE stwierdził, że Państwo Polskie uchybiło przepisom prawa UE i polski zarządca przyjmował do kalkulacji stawek jednostkowych opłat w zakresie minimalnego dostępu do infrastruktury niewłaściwe kategorie kosztów, które nie były bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu. Błędne jest wobec tego stwierdzenie jakoby Trybunał Sprawiedliwości UE „nakazał Polsce zmianę sposobu naliczania wygórowanych bezprawnie opłat za tory".
Odnosząc się do uwagi dotyczącej niewdrożenia i niedoprowadzenia do obniżenia stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej na rjp 2015/2016 przedłożonych przez Zarządcę do zatwierdzenia Prezesowi UTK, należy przede wszystkim wskazać, że Zarządca oparł swój sposób określania stawek na rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu do korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2014 r., poz. 788), dalej jako „rozporządzenie PL", które zostało dostosowane do przepisów unijnych w zakresie pobierania od przewoźników opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Podkreślić należy, że postanowienia wyroku TSUE zostały zrealizowane poprzez wydanie rozporządzenia, w którym znajduje się zapis, że stanowią one implementację dyrektywy 2012/34, na której opierał się wyrok TSUE - „Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża postanowienia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14 grudnia 2012)".
Co więcej, zgodnie z intencją Prezesa UTK, sporządzone przez Zarządcę instrukcje kalkulacji stawek na rjp 2015/2016 zostały zbadane i ocenione pod względem prawnym i ekonomicznym przez niezależnych ekspertów, zdaniem których są one zgodne z przepisami prawa krajowego przy uwzględnieniu postanowień dyrektywy 2012/34, jak też postanowień wyroku TSUE.
Nie sposób się zatem zgodzić ze stwierdzeniem, że Polska łamie prawo wspólnotowe posiadając „najwyższe stawki w Europie". W toku postępowania administracyjnego w sprawie zatwierdzenia stawek opłat jednostkowych na rozkład jazdy pociągów 2015/2016 Prezes UTK przeprowadził szereg analiz, zaprzeczających tezom stawianym w treści e-maila (vide: uzasadnienie decyzji Prezesa UTK zatwierdzającej stawki opłat jednostkowych dla PKP PLK SA na rjp 2015/2016, http://www.utk.gov.pl/pl/oplaty-za-dostep-do-in/zatwierdzanie-stawek-o/pkp-polskie-linie-kole/7412,PKP-Polskie-Linie-Kolejowe-SA.html).
Nieprawdziwe jest także twierdzenie jakoby zarządca wliczał całość kosztów amortyzacji do kosztów bezpośrednich. Zarządca z kosztów bezpośrednich kwalifikowanych do kalkulacji stawek wyłączył w całości amortyzację ze względu na brak odpowiednich narzędzi do jej ustalania jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Prezes UTK pragnie również podkreślić, że w toku procedowania nad stawkami opłat jednostkowych w ramach rjp 2015/2016 uwzględnione zostały stanowiska organizacji społecznych zrzeszających podmioty działające na rynku kolejowym.
Ponadto Zarządca ustalając kategorie linii kolejowych zastosował się do wytycznych zawartych w §7 ust. 1 rozporządzenia PL, z którego wynika, iż dana kategoria linii kolejowej ustalana jest z uwzględnieniem średniodobowego natężenia ruchu pociągów i dopuszczalnej prędkości technicznej uwzględniającej ograniczenia stałe, oraz rodzaju pociągu określonego w przydzielonej trasie pociągu.
Jednocześnie podkreślenia wymaga fakt, że od kilku lat nie zmieniają się zasady i parametry dla określania poszczególnych kategorii linii kolejowych. Standardy linii kolejowych wyrażone dopuszczalną prędkością techniczną są zróżnicowane na sieci kolejowej, a poprawa lub pogorszenie tego parametru wpływa na wielkość stawki jednostkowej przypisanej konkretnemu odcinkowi, a w efekcie na wielkość opłaty. Modernizacja linii kolejowych powoduje zwiększenie dopuszczalnej prędkości technicznej, co ma wpływ na wysokość finalnej stawki za minimalny dostęp do infrastruktury.
Odnosząc się natomiast do uwagi co do zbyt wysokich stawek dla konkretnych przejazdów pociągów na konkretnych trasach, należy przede wszystkim wskazać, że Zarządca ma obowiązek równoprawnego traktowania wszystkich przewoźników kolejowych (w zakresie określania stawek jednostkowych opłat pobieranych od użytkowników zarządzanej przez niego infrastruktury kolejowej o ogólnopolskim zasięgu), niezależnie od rodzaju pociągów (pasażerski czy towarowy), operatora przewozów (przewoźnika kolejowego), zasięgu geograficznego przewozów (wojewódzkie, regionalne, aglomeracyjne). Stawki na całej sieci Zarządcy rosną wraz ze wzrostem kategorii linii kolejowej i masy pociągu, co jest zgodne z § 7 ust. 4 rozporządzenia PL, tak samo dla wszystkich przewoźników użytkujących infrastrukturę kolejową Zarządcy.
Reasumując, stawki zaproponowane przez Zarządcę na rjp 2015/2016 spełniają wszystkie wymagania obowiązującego prawa, co zostało również potwierdzone raportem biegłego rewidenta.
Maciej Bębenek
Ekspert
Wydział Prasowy i Komunikacji Społecznej
Biuro Prezesa
Urząd Transportu Kolejowego
Al. Jerozolimskie 134
02-305 Warszawa
Prosimy o wyjaśnienie, czy UTK realizuje funkcję regulatora stawek za dostęp do sieci kolejowej? Z publikacji prasowych to nie wynika.
Mimo wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2013 r. nakazującego obniżenie opłat za korzystanie torów, stawki na rok 2016 na najbardziej ruchliwych liniach mają być wyższe niż były przed wyrokiem.
Jak pokazuje przykład Wielkopolski PKP PLK nie wdrożyła w życie postanowień wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2013 r. w sprawie zawyżonych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Dwa lata po wydaniu wyroku (sygn. Akt C-512/10 z 30 maja 2013 r.) nakazującego Polsce zmianę sposobu naliczania wygórowanych bezprawnie opłat za tory, szykuje się międzynarodowy skandal. PKP PLK prowadzi własną politykę cenową niezależnie od obowiązującego prawa. Po 2 latach od wyroku opłaty zaskarżone jako zbyt wysokie (a tak naprawdę najdroższe w Europie) i niezgodnie z europejskim prawem mają w rozkładzie jazdy 2015 /2016 być na szeregu linii... jeszcze droższe niż były przed wydaniem wyroku. Na dodatek PKP PLK prowadzi niebezpieczna grę z samorządami, które postanowiły dofinansować inwestycje kolejowe w ramach swoich RPO i za karę podnosi im drastycznie opłaty za wyremontowane za de facto ich pieniądze tory.
Po wydaniu wyroku przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości 30 maja 2013 r. przewoźnicy kolejowi w Polsce mieli nadzieję na trwałą zmianę trendu w zakresie opłat za tory. Wyrok ETS był jednoznaczny. Polska z najwyższym poziomem stawek w Europie łamała prawo wspólnotowe i naliczała do opłat składowe, które nie mają prawa być wliczane do stawek. Głównie chodziło o takie elementy jak Straż Ochrony Kolei, czy amortyzacja zmodernizowanych linii. Niektórzy pesymiści twierdzili, że ok. 2015 r. PKP PLK po chwilowym obniżeniu stawek, nie zważając na prawomocny wyrok będzie dalej manipulowała opłatami i obniżki nie będą trwałe.
Sprawdziliśmy jak jest w istocie. Na przykładzie Wielkopolski porównaliśmy cenniki opłat za dostęp do linii w rozkładach jazdy 2012/2013, 2014/2015 (obecny) i 2015/2016 (planowany do wdrożenia). Przypomnijmy, że region ten w ramach stosowania dobrych praktyk w swoim RPO 2007-2013 objął dofinansowaniem modernizacje dwóch linii wokół aglomeracji poznańskiej (Poznań Gł. –) Poznań Wschód – Wągrowiec i (Poznań Gł. –) Luboń – Wolsztyn. Na pierwszej z nich oferta wzrosła dwukrotnie, z 9 par do 18 obecnie, co spowodowało skokowy wzrost przewozów. Miało to dla innych stanowić przykład jak winna wyglądać współpraca na linii samorząd wojewódzki – zarządca infrastruktury kolejowej.
Cennik 2015/2016 r. jest obecnie na etapie oceny przez UTK. W czerwcu zapewne zostanie wydana decyzja w tej sprawie. Czy decyzja może być pozytywna dla zarządcy? O tym poniżej.
Niepokój wśród operatorów – cisza przed burzą?
W 2014 r. kilku operatorów regionalnych (m.in. Koleje Mazowieckie, Przewozy Regionalne, Arriva RP) zwracało uwagę, że stawki znowu zaczęły rosnąć. Urząd Transportu Kolejowego na podstawie dość zawiłej argumentacji i ekspertyzy, która pominęła kluczowe dla oceny opłat elementy, zatwierdził cennik opłat na rozkład jazdy 2014/2015.
Jak się okazuje było to dopiero preludium. W nowym rozkładzie jazdy, jak widać na przykładzie Wielkopolski, stawki w ruchu regionalnym nie tylko, że nie są niższe niż w dniu wydania jednoznacznego wyroku ETS, ale w skrajnych wypadkach są … wyższe o 1/3. Mimo, że w Polsce mamy do czynienia z deflacją, wg projektu PKP PLK stawki na trasach w Wielkopolsce mają wzrosnąć o od 0,02% do 24,1%. Tylko na trasie Leszno – Ostrów Wlkp., gdzie kursuje zaledwie 5 par pociągów osobowych, stawki mają spaść o ok. 8%. Wzrost stawek obejmuje jednak wszystkie trasy, gdzie pociągów kursuje stosunkowo dużo. Porównując stawki na 2016 i 2013 dla szeregu linii jest wzrost, a dla szeregu spadek. Jednak spadki dotyczą przede wszystkim linii po których jeździ mało pociągów, bądź, które są przed planowaną modernizacją (np. linia Poznań – Rawicz, dziś jest tania, ale po modernizacji juz taka nie będzie).
Gdzie po wyroku ETS stawki opłat za przejazd pociągu z postojami wzrastały?
Jak się okazuje zarząd PKP PLK postanowił ukarać te samorządy wojewódzkie, które wsparły PKP PLK w zakresie inwestycji.
Typowy przejazd pociągu złożonego ze spalinowego autobusu szynowego np. SA132 na trasie Poznań Główny – Wągrowiec ma w rozkładzie jazdy 2015/2016 kosztować o 36% drożej niż kosztował jeszcze w listopadzie 2013 r., na trasie Poznań Gł. – Wolsztyn ma kosztować więcej o 44%. Tutaj smaczku sprawie dodaje fakt, że odcinek Poznań Gł. – Luboń ma być w nowym roku dalej rozkopany, co wymusza ruch jednotorowy pociągów, gorsze czasy jazdy i pogarsza ofertę przewozową.
Co więcej, obie wzmiankowane inwestycje z Wielkopolskiego RPO ograniczały obsadę dyżurnych ruchu. Dróżników na obu liniach zastąpiły LCS-y (lokalne centra sterowania), gdzie koszty osobowe są kilkukrotnie niższe niż przed inwestycją. To miało zapewnić rzekomo zmniejszenie kosztów.
Tak więc stawki opłat rosną drastycznie na liniach, które są zmodernizowane, nawet ze środków zewnętrznych. Świadczy to o tym, że nadal do kosztów pokrywanych z opłat od przewoźników wliczana jest amortyzacja majątku. Tego właśnie PKP PLK zabronił ETS w swoim wyroku. Po dwóch latach do wyroku ETS stawki mają wzrosnąć nie tylko na liniach zmodernizowanych z RPO, choć tu podwyżki są drastyczne. Podobna sytuacja dotyczy w mniejszym stopniu innych relacji pociągów regionalnych Poznań – Gołańcz +22%, Poznań – Mogilno (dalej do Torunia i Bydgoszczy) +8%, Poznań – Gniezno +8%, Poznań – Konin +6%, Ostrów Wlkp. – Poznań +5%, Leszno – Zbąszyń +3%, Poznań – Krzyż +2%.
Praktycznie bez zmian pozostają stawki dla pociągów regionalnych na trasie Poznań – Piła – Szczecinek.
Obniżenie stawek dalej występuje, ale na tych liniach, które są dużo mniej ważne na mapie przewozów w Wielkopolsce lub trwająca modernizacja wyklucza podniesie stawek (jak na odcinku Poznań – Leszno).
Opłata na trasie Krzyż – Piła jest niższa dla autobusu szynowego wg projektu na 2016 r. od tej z 2013 r. o 22%. Co ważne ta linia jest w bardzo dobrym stanie technicznym i prędkości komunikacyjne są tu nawet wyższe niż na zmodernizowanych liniach Poznań – Wolsztyn, czy Poznań – Wągrowiec. Jak widać jednym powodem, że stawki pozostają niższe niż przed wyrokiem trybunału ETS są dwa elementy – na trasie nie ma LCS-ów, pracują zwykli kolejarze i linia jest zamortyzowana.
Niższe opłaty planowane na 2016 r. względem obowiązujących w rozkładzie jazdy 2012/2013 r. dotyczą też takich odcinków jak:
- Poznań – Leszno – skład EN57 tańszy o 17%, skład pięć wagonów i lokomotywa o 27%
- Poznań – Zbąszynek – skład złożony z dwóch EN76 tańszy o 29%, jednego AKW o 15%
- Chojnice – Piła – skład złożony z jednego autobusu szynowego SA108 tańszy o 23%
- Kępno – Ostrów Wlkp. – skład EN57 tańszy o 4%,
Obniżki stawek jako narzędzie promocji kolei - mrzonka wobec polityki PKP PLK obcinania gałęzi, na której siedzi.
Jednak, gdy porównamy opłaty w obecnym roku (rozkład jazdy 2014/2015) z przygotowanymi przez PKP PLK na 2016 r. trend łamania wyroku ETS staje się widoczny jak na dłoni. Opłaty za pociągi regionalne rosną o kolejne 2% i to wszystko przy ujemnej inflacji. Najwyższy wzrost dotyczy odcinka Poznań Gł. – Wągrowiec (o 24%), mimo braku zmian parametrów linii (prędkość 120 km/h obowiązuje od grudnia 2013 r.).
Powyższe przykłady z Wielkopolski dowodzą jednego – nie ma żadnych podstaw, by w obecnym kształcie UTK mogło zaakceptować cennik PKP PLK na 2015/2016. Jeśli to zrobi, Polska świadomie będzie łamała prawomocny wyrok sądu na szkodę przewoźników kolejowych i swoich obywateli.
Z analizy opłat i jego drastycznego wzrostu na modernizowanych z RPO liniach wynika jeden kluczowy wniosek: samorządy inwestując w modernizację linii powinny to robić tylko pod warunkiem inwestycji we własną infrastrukturę, tak jak ma to miejsce obecnie z Pomorską Koleją Metropolitalną, lub u przewidywalnych partnerów jak SKM Trójmiasto na Pomorzu (też spółka grupy PKP SA - sic!). PKP PLK pokazuje, że nie jest godne zaufania samorządów, które chcą rozwijać przewozy kolejowe zgodnie z polityką UE. Siadając do stołu z PKP PLK w sprawie inwestycji można tylko zostać wmanewrowanym w dużo wyższe opłaty niż przed inwestycją. Przykłady Dolnego Śląska i Pomorza powinny wytyczać standardy inwestycji z RPO do 2022 r. Decyzja o sfinansowaniu inwestycji samorządu w ramach RPO powinna automatycznie dawać możliwość przejęcia linii na własność. PKP PLK nie jest przy takiej polityce na obecnym etapie partnerem dla samorządów.
W najbliższym czasie przedstawimy omówienie i przykłady opłat za pociągi osobowe sprzed wyroku w 2013 r. ETS i planowane na 2016 r. także w innych regionach kraju, aby czytelnicy mogli zobaczyć jaką PKP PLK prowadzi politykę promowania transportu kolejowego w ich regionach.
--
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
TEKSTY
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
--
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
TEKSTY
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
--
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
TEKSTY
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
Posted by Telewizja Opera
on 02:33.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
