Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.
Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią kolei polskich nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- rządzący straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?
Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną
liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.
Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.
Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce
nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż koleje polskie.
Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.
Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że tych kilku przewoźników polskich, pozbawionych presji innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować.
Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.
Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu.
Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.
Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on okilkakrotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.
Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.
Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności kadry zarządzającej. Ta niekiedy bazuje na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP czy Przewozów Regionalnych.
Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Pomóc nie umiała.
Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.
Geneza problemu
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, były przez wiele lat obsadzone przez osoby bez dobrego europejskiego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji naukowych, niekiedy nawet bez elementarnego poczucia estetyki. Przez lata miało to swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.
To także prostu efekt "wewnętrznej kariery"- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów "od maszynisty do szefa spółki". Mało jest osób o ścieżce kariery zdobytej w innych sektorach rynku. Chów wsobny w komunalnych czy państwowych spółkach produkuje osoby które słabo znają się na marketingu, na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor.
Sam pamiętam jak rozmawiając przed laty ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzili ongiś „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane dekadę temu przez PKP potwierdzało tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) . Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP sprzed kilkunastu lat, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!
Szynobus oszczędności
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.
To, że PKP tego dekadami nie zrobiły, mając ongiś monopol na rynku wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym. Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 8-11 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów.
Nadzieją są spółki prywatne, mniej już samorządowe. Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) jest możliwe.
Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać opisanych przyczyn. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany kierownictwa na osoby o jeszcze lepszych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami.
Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.
Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Ja, po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę.
Kilka osób ostatnio sugerowało mi, że media nie chcą zajmować się problematyką transportu, a całą sprawę przedstawiają bardzo jednostronnie, unikając krytykowania reklamodawców z biznesu motoryzacji- koncernów samochodowych. Ja również mam takie odczucia, nieco denerwują mnie nieustannne starania lobby motoryzacyjnego o powstrzymanie importu używanych samochodów z zagranicy, o obniżenie akcyzy na samochody, o zezwolenie na leasing aut osobowych, o zmniejszenie cła, o stworzenie jak najlepszych warunków ekonomicznych (czytaj: ulg podatkowych) dla swoich fabryk.
Szczególnie niepokoi mnie termin "normalizacja kosztów użytkowania samochodów", o co ostatnio zabiegają koncerny. Słyszę w mediach wypowiedzi polityków o przewodniej roli przemysłu motoryzacyjnego w polskiej gospodarce, co nasuwa mi skojarzenia z poprzednim systemem, który również obfitował w "przewodnie" sektory gospodarki.
Nie chcąc być gołosłownym w oskarżeniach pogrzebałem po statystykach, szukając największych reklamodawców w gazetach. Przez lata największym reklamodawcą gazet była branża motoryzacyjna. "Businessman Rynek Reklamy" (styczeń 2001) podawał wydatki reklamodawców na kampanie reklamowe w gazetach. Struktura budżetów wygląda tak: DAEWOO 31,3 mln, FIAT 27,3 mln, ERA GSM 26,1 mln, PLUS GSM 24,5 mln, RENAULT 22,5 mln, OPEL 17,2 mln, KIA 14,7 mln, Telekomunikacja Polska SA 14,6 mln, IDEA Centertel 13,3 mln, Euro RTV AGD 11,6 mln, PEUGOT 10,7 mln, VOLKSWAGEN 9,2 mln, FORD 9,2 mln, Centrum Informacyjne Rządu 8,2 mnl, CITROEN 7,5 mln, PKN ORLEN 7 mln. (Dane za I-XI 2000, w zł)
Przy takiej strukturze wpływów od reklamodawców trudno się dziwić nieco jednostronnemu podejściu mediów do tego tematu. Jedna z osób, z którymi koresponduję, żartuje że w poprzednim systemie nie można było źle pisać o partii, teraz nie można pisać źle o reklamodawcach.
Takim przykładem na poparcie tej tezy niech będzie wzmianka w "Alternatywnej polityce transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" o tym, jak w poczytnej gazecie wykreślono z artykułu o orkiestrach dętych zdanie mówiące o tym, że DAEWOO zlikwidowało taką orkiestrę w fabryce na Żeraniu w Warszawie (dawne FSO). W tym opracowaniu stwierdzono również, że w mediach prowadzona jest autocenzura ograniczająca negatywne pisanie o producentach samochodów, którzy to stanowią poważne źródło dochodów dla mediów z reklam. Trudno mi było znaleźć inne przykłady na poparcie tej tezy, z tej prostej przyczyny że niezmiernie trudno dotrzeć do odrzucanych tematów. Nie pracuję w redakcjach, ale wiem że są wyczulone na punkcie życzeń reklamodawców.
Zresztą cała sprawa wygląda o wiele poważniej- tu chodzi o coś więcej- o sens reklamy, o to, czy ona aby trochę nie zmusza ludzi do kupowania samochodów. W ekonomii jest taki termin: "moralne zużycie". Oznacza on spadek wartości towaru w wyniku pojawienia się na rynku podobnego, lecz nowocześniejszego. Moralne zużycie to dziś instrument w rękach speców od reklamy- oni starają się obrzydzić wszystko stare, niemodne, wpoić nam nasze nieszczęście związane z posiadaniem czegoś nienowoczesnego, zużytego moralnie.
Cywilizacja jednorazowego użytku. Moralnie zużyte jest wszystko, co nie jest najnowsze, co nie jest reklamowane. "Wprost" z 8 kwietnia 2001 r. podaje, że w Japonii tylko 5 % urządzeń domowych wymienia się z powodu faktycznego zużycia. Reszta idzie na śmietnisko, mimo że jest sprawna. Podobnie z samochodami- W Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii nawet stosunkowo drogie samochody zmienia się co trzy, cztery lata. Producenci, aby zadowolić chłonnych nowości nabywców i nie inwestować setek milionów dolarów w nowy model, wymyślili "face lifting"- odmładzanie modelu samochodu. Wystarczy pozmieniać wygląd reflektorów, chłodnicy i coś dodać do standartowego wyposażenia, aby otrzymać "nowe" auto. W ten sposób mamy "nowe" modele passatów, laguny i hondy civic. Które znowu można wciskać potęgą reklamy. I wszystko z myślą o żądnym niezużytych moralnie wyrobów kliencie.
