Transport.org.pl

Najwyższy czas podsumować "Najwyższy Czas"- ta konserwatywna gazeta koleje uważa od wielu lat za zbędny przeżytek, a jej pomysły to albo zaasfaltować torowiska i zamienić je na drogi dla aut, albo inne tego typu idee.

Ciekawe co powiedzą na koleje w Japonii- prywatne, dochodowe- średnio 22 % rentowności, i przewożące najwięcej pasażerów na świecie? Gdyby ktoś tam chciał, wzorem felietonistów Najwyższego czasu, zaasfaltować tory, to wiele osób popukałoby się czoło. Ale felietoniści Najwyższego Czasu tym, że są koleje i "koleje", się nie przejmują- przecież oni walczą z wiatrakami.

Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości.

Adam Fularz

Tło polityczne
Po objęciu władzy przez PO pojawia się możliwość dokonania zmian mających na celu rozwiązanie największych problemów sektora transportu. Problemem tym jest przede wszystkim duża ilość podmiotów państwowych w tej branży i związana z tym niska jakość zarządzania tymi podmiotami, spowodowana brakiem kompetencji kadry zarządczej, brakiem jej poprawnej motywacji. Dalsza kontynuacja status quo doprowadzi do degradacji w takich sektorach jak kolejnictwo, lotnictwo cywilne, żegluga wielka.

Propozycje reform
Zakłada się liberalizację dotychczas zamkniętych rynków. Największe znaczenie mają reformy rynku transportu publicznego, gdzie koszty nieudolności państwowych monopoli ponoszone przez podróżnych są relatywnie największe. Proponuje się kilka prywatyzacji.

Liberalizacja rynku dalekobieżnych połączeń autobusowych

Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.

Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią kolei polskich nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- rządzący straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?

Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.

Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.

Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż koleje polskie.

Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.

Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że tych kilku przewoźników polskich, pozbawionych presji innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować.

Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.

Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu.

Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.

Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on okilkakrotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.

Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności kadry zarządzającej. Ta niekiedy bazuje na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP czy Przewozów Regionalnych.

Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Pomóc nie umiała.

Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.

Geneza problemu
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, były przez wiele lat obsadzone przez osoby bez dobrego europejskiego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji naukowych, niekiedy nawet bez elementarnego poczucia estetyki. Przez lata miało to swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.

To także prostu efekt "wewnętrznej kariery"- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów "od maszynisty do szefa spółki". Mało jest osób o ścieżce kariery zdobytej w innych sektorach rynku. Chów wsobny w komunalnych czy państwowych spółkach produkuje osoby które słabo znają się na marketingu,  na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor.

Sam pamiętam jak rozmawiając przed laty ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzili ongiś „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane dekadę temu przez PKP potwierdzało tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) . Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP sprzed kilkunastu lat, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!

Szynobus oszczędności
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.

To, że PKP tego dekadami nie zrobiły, mając ongiś monopol na rynku wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym. Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 8-11 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów.

Nadzieją są spółki prywatne, mniej już samorządowe. Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) jest możliwe.
Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać opisanych przyczyn. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany kierownictwa na osoby o jeszcze lepszych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami.

Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.

Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Ja, po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę.

Adam Fularz

Licząca 2,5 mln mieszkańców Aglomeracja Warszawska jest jednym z największych obszarów zurbanizowanych Europy bez rozbudowanej sieci transportu miejskiego o parametrach metra lub szybkiej kolei miejskiej. Zaangażowanie włącz miasta Warszawa w tworzenie zrębów systemu SKM oraz wydzielenie ze struktur PKP przewoźnika KM oraz stworzenia 3 linii SKM spowodowało iż ta luka stopniowo się wypełnia ofertą, ale wciąż nie ma nawet jednej linii SKM z prawdziwego zdarzenia- z wysoką częstotliwością i częstymi przystankami. Nie jest nią wciąż linia średnicowa.


Powstawaniu sieci kolei miejskiej w każdym z europejskich ośrodków miejskich towarzyszyło, w zależności od intensywności ruchu, rozgraniczenie ruchu miejskiego i krajowego. W Warszawskim węźle kolejowym takie rozgraniczenie nie ma miejsca, z uwagi na relatywnie znikomy ruch miejski w efekcie nieudanego stworzenia namiastki systemu SKM. Niemniej, takie rozgraniczenie musi nastąpić, jeśli system SKM ma odnieść sukces.

Niewiele jest wielkich miast europejskich, które mają linie średnicowe prowadzące przez ścisłe centrum miasta. Średnica warszawska, powstała relatywnie późno, jest jednym z niewielu atutów tego miasta w analizie porównawczej z innymi metropoliami Europy dokonanej przed laty przez jednego z polskich urbanistów. Niestety- średnica ta jest w ogóle niewykorzystana w ruchu miejskim. Wciąż brakuje kompleksowej oferty SKM na terenie całej aglomeracji.

Wypadałoby jednak przypomnieć propozycję konsekwentnego rozdzielanie ruchu miejskiego od krajowego, jaką autor przedstawił w ramach idei SKM Warszawa, nawiązującej do licznych prób skutecznego zmierzenia się z tematem kolei miejskiej, podejmowanych ze zwykle ogromnym zaangażowaniem przez różne środowiska już od roku 1937. Jak się wówczas autor spodziewał, dopiero liberalizacja rynku kolejowego i zniesienie monopolu PKP, czego był gorącym orędownikiem, umożliwiła powstanie takiego systemu transportowego.

W pierwotnej koncepcji SKM z roku 2002, wcielonej częściowo w życie, autor proponował kroki dość radykalne (oprócz swej głównej propozycji: postawienia na innych niż PKP przewoźników, co z perspektywy czasu okazało się być słuszną sugestią, niedocenioną jednakże przez inne grupy osób słusznie proponujących kolej miejską dla Warszawy już od wielu lat, tyle że w ramach PKP). Mając na uwadze doświadczenia Berlina i innych dużych aglomeracji zaproponował, by pociągi regionalne stały się bez wyjątku pociągami przyspieszonymi w rejonie zurbanizowanym obsługiwanym przez kolej SKM, i by definitywnie skończyć z praktyką mieszania ruchu regionalnego z miejskim. Autor zaproponował powstanie węzłów przesiadkowych z pociągów regionalnych na kolej miejską ulokowanych na krańcach aglomeracji.

Autor postulował by ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi linii regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego, oraz kilku dodatkowych popularnych stacji kolejowych metropolii warszawskiej. Konieczne także byłoby konsekwentne rozdzielenie sieci dla ruchu aglomeracyjnego od wspólnej sieci dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego wewnątrz aglomeracji- doprowadzenie do segmentacji tego rynku.

Krok taki umożliwi zintensyfikowanie ruchu miejskiego i wyeliminuje negatywne efekty zewnętrzne przelewania opóźnień na sieci krajowej na ruch pociągów miejskich. Jednocześnie pozostawiona zostanie możliwość korzystania w sytuacjach awaryjnych z sieci miejskiej przez pociągi dalekobieżne i vice-versa.

Stworzy to możliwość prywatyzacji sieci kolei miejskiej (pociągów wraz z infrastrukturą), co przynajmniej w przypadku kolei miejskich Japonii spowodowało ogromny boom budowalny i przebudowę większości stacji SKM w obszarze zurbanizowanym na centra handlowe. Pasażerowie kolei japońskich są chronieni przed prywatnymi monopolami kolejowymi poprzez specjalny system konkurencji poprzeczki, w którym państwo ściśle kontroluje poziom zysków osiągany przez przedsiębiorstwa kolejowo-developerskie (w Japonii te dwa typy biznesu ściśle się łączą) i nie pozwala na zbytnie nadużywanie renty monopolu ponad określony ustawą próg zysku. Przewoźnicy nadużywający swej pozycji na rynku karani są czasowym obniżeniem cen ich biletów, co powoduje spadek ich wpływów i zysków.

Analiza struktury obsługi ruchu miejskiego w Europie i Japonii pokazuje że na ogół skończono z obsługą ruchu w obszarze zurbanizowanym aglomeracji przez pociągi obsługujące region, gdy tylko istniały ku temu możliwości techniczne. To samo- segmentację rynku- proponuje się w Aglomeracji Warszawskiej. Sytuacja w której pociągi regionalne stają się miejskimi w obszarze zurbanizowanym, wydłuża izochrony czasu przejazdu koleją z miast regionu, i zmniejsza popyt na przewozy regionalne czyniąc tym samym kolej dużo mniej atrakcyjnym środkiem transportu w porównaniu z innymi środkami komunikacji.

W ramach pierwotnej koncepcji autor postulował także by konsekwentnie zmieniono oznaczenie stacji i przystanków kolejowych na sieci obsługiwanej przez kolej SKM. Zaproponowano konsekwentne zerwanie ze stylistyką oznaczeń typową dla sieci kolei krajowej i wprowadzenie oznaczeń stacji typowych dla systemów kolei miejskiej krajów wysokouprzemysłowionych. Proponowano by wszystkie stacje działające w ramach systemu SKM straciły tablice z epoki PKP z oficjalnymi członami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe były po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla potrzeb nowego systemu.



Autor stworzył ikonografię oznaczeń dla nowego systemu. W intencji autora leży, by cały system kolei miejskich w Polsce miał jednolite oznaczenie nawiązujące do tradycji kolei w Polsce, ale nie wskazujące konkretnego przewoźnika jako operatora. Autor proponuje stosowanie litery S lub M na zielonym tle jako oznaczenie stacji kolei SKM, oraz zielony kolor dla oznaczenia lini SKM na planach miast. Autor udostępnia wszystkich zainteresowanym swoją propozycję ikonografiki bezpłatnie i zobowiązuje się promować jej stosowanie we wszystkich systemach SKM w Polsce. W intencji autora leży by ten symbol stał się synonimem nowej jakości w transporcie aglomeracji- gwarancji częstości kursów w ruchu miejskim, wynoszącej minimum 30 minut w szczycie i 60 minut poza szczytem w godz. 5:00-23:00.

Autor proponował też wprowadzenie jednolitego systemu oznaczeń linii kolei miejskiej, wspólnego w całym kraju. Wg jego intencji nazwa linii winna składać się z litery S lub M oraz kolejnego numeru linii (S1, S2, S3 etc.). Inne propozycje, czerpiące często z historii komunikacji miejskiej w danym regionie, ocenił jako niepraktyczne. Przestrzegał także przed literowymi oznaczeniami dla linii kolei miejskiej, które przynajmniej w przypadku Paryża, ewoluowały do roli trudno zrozumiałych dla pasażerów kombinacji kilku liter i cyfr oznaczających jeden z wariantów kilkudziesięciu relacji SKM obsługiwanych w aglomeracji paryskiej.

Konieczna jest dyskusja nad procesem całkowitej deregulacji polskiego rynku przewozów autobusowych. Obecnie przewoźnicy prywatni na każdą kolejną obsługiwaną trasę potrzebują nowe zezwolenie, co prowadzi do sytuacji w której rozwój najlepszych przewoźników jest administracyjnie blokowany i opóźniany.

Jednocześnie sytuacja taka powoduje iż na rynku nie może być stosowana strategia "hit and run", znana z teorii rynków kontestowalnych. Polega ona na tym, że na rynku na którym działa monopolista, a rynek ten nie ma barier wejścia i wyjścia, możliwe jest wejście nowego przewoźnika na linię na której dotychczasowy podmiot realizuje zyski monopolisty, oraz świadczenie usług do momentu w którym dotychczasowy przewoźnik będzie zmuszony obniżyć ceny do poziomu wynikającego z wielkości ponoszonych kosztów.

Rynek autobusowy jest rynkiem kontestowalnym, a używany tabor można sprzedać za początkową wartość pomniejszoną o koszty zużycia i starzenia się pojazdów, co w przypadku taboru dla kolei pasażerskiej już nie jest możliwe z powodu płycizny rynku kolejowego. Dlaczego więc nie spróbować zastosować wiedzy wynikającej z teorii ekonomicznej? Należy przeprowadzić dyskusję nad propozycją zniesienia wszelkich administracyjnych ograniczeń dla świadczenia działalności w tym sektorze, połączonej z liberalizacją dostępu do dworców PKS.

W swym życiu spotkałem osoby, które stanowczo sprzeciwiały się programowi budowy autostrad w Polsce. Blokowały one pismami i odwołaniami proces budowy, usiłowały zorganizować sprzeciw rolników przeciwko budowie autostrady, by spostrzec, że tym na ogół nie idzie o zablokowanie budowy autostrady, lecz o uzyskanie jak najlepszych cen za wywłaszczane grunty. Osoby te, głównie wywodzące się ze środowisk ekologicznych, nie tylko krytykowały niszczenie miejsc przyrodniczo cennych przez nową inwestycję, ale co najważniejsze, podważały sens budowy autostrad w ogóle. Ja jednakże rozumiem argumenty i tych, którzy są za budową autostrad, jak i tych którzy są stanowczo przeciwko. Gdzie zatem leży problem?

Jeśli głębiej przepytać zadeklarowanego przeciwnika autostrad, dlaczego jest im przeciwny, to z dużym prawdopodobieństwem odpowie on że ludzie powinni zamiast samochodami jeździć koleją, a sama kolej jest niszczona przez wielkie koncerny, które chcą zarobić na sprzedaży samochodów i paliwa dla nich. Jest to, ogólnie mówiąc, bardzo ponaciągana teoria spiskowa, która bierze swój początek w latach 30-tych XX wieku i za nic ma fakty ekonomiczne. Ta teoria jest raczej rozpowszechniana przez kolejowych związkowców, nie chcących dostrzec belki słabego zarządzania, zmonopolizowania sektora, przerostu zatrudnienia we własnym oku i usiłujących zepchnąć winę na czynniki zewnętrzne. Bo winę za upadek kolei w Polsce w dużej mierze posiada sama kolej z jej związkowcami wytrwale blokującymi próby zmian własnościowych czy wprowadzania konkurencji.

Kolej w Polsce nie działa nie dlatego, że za jej upadkiem stoją mityczne „koncerny motoryzacyjne”, ale dlatego, że od roku 1926 roku jest opanowana przez niepokonane lobby związków kolejarskich, które kontroluje ten sektor i de facto rozdaje karty. PKP powstało w 1926 roku nie dlatego, że kolej państwowa to lepsza forma prowadzenia działalności kolejowej niż forma prywatna poddana regulacji w celu uniemożliwienia pobierania renty monopolu.

PKP powstało dlatego, ponieważ, jak podaje Norman Davies, kolejarze dostali własny monopol państwowy w nagrodę za pomoc w obaleniu polskiej demokracji parlamentarnej po zaledwie 6 latach jej funkcjonowania. Kolejarze w kluczowym momencie działań junty wojskowej obalającej demokratyczny rząd zastrajkowali, odmawiając przewiezienia wojsk spieszących na pomoc obalanemu rządowi. Nagrodą było PKP.

Kolejarze-związkowcy opanowali w początkach polskiej transformacji zarząd kolei doprowadzając niekiedy do tzw. syndykalizacji zarządzania, sprzeciwiając się latami jakimkolwiek planom reform tego sektora i zwalczając jak mogą wszelkie przejawy konkurencji i najmniejsze plany prywatyzacyjne. Wiedzą , że jeżeli na rynku zaistnieje sensowna konkurencja w sektorze kolei, to nie na nim miejsca dla tak silnej pozycji szefów związków zawodowych. Szefowie związków właśnie dlatego tak bronią swego imperium, ponieważ jako insiderzy najlepiej wiedzą, jak bardzo ogromne zmiany zajdą w ich pozycji i władzy po zakończeniu okresu ochrony monopolu PKP.

Kolej wciąż ma częściowy monopol na zbiorowy transport pasażerski w wielu relacjach. Polskie drogi są na ogół fatalne, i przewoźnicy autobusowi nie mogą podkopać pozycji kolei na głównych liniach naszego kraju. Dopiero budowa autostrad spowoduje, że kolej zmierzy się z rzeczywistą konkurencją motoryzacji indywidualnej i przewoźników autobusowych którzy wyrwą jej wszystkich podróżnych jeśli dalej będzie oferowała to co oferuje. O tym, że autobusy mogą zmusić kolej zawłaszczoną przez związki zawodowe do rzeczywistej walki o pasażera, świadczy casus Hiszpanii, gdzie kolej, z fatalną jakością usług, owszem jeździ, ale wozi głównie cudzoziemskich turystów, natomiast obeznani z rzeczywistością „tubylcy” jeżdżą szybszą i częstszą komunikacją autobusową, w której nie ma państwowego monopolu. Kolej hiszpańska, przegrawszy z komunikacją autobusową w relacjach międzymiastowych (niemal wszędzie poza siecią szybkiej kolei AVE), musiała postawić na subwencjonowaną przez państwo budowę od podstaw linii kolei szybkiej z pociągami w stylu francuskich TGV.

Patrząc na dotychczasowe tendencje, na kolei w Polsce spokojnie można postawić krzyżyk. Jedyne, co jest w stanie zmusić tą rozleniwioną przez lata monopolu organizację, to konkurencja ze wszystkich stron- przewoźników lotniczych z powietrza, i przewoźników autobusowych z lądu. Dopiero kompletnie puste pociągi zmobilizują przerażonych utratą klientów kolejarzy, nic więcej. Ale kolejarze mogą okazać się sprytniejsi i to wpływowe lobby jest w stanie nawet wprowadzić przepisy ograniczające wolność działania przewoźników autobusowych, już dziś związaną silnymi ograniczeniami w wejściu na rynek i świadczeniu usług. Zresztą popatrzcie na projekt ustawy o transporcie publicznym, dający prawo do zablokowania konkurencji autobusowej jeśli na danej trasie jest równoległa linia kolejowa!

Wprowadzenie konkurencji przewoźników na sieć kolejową jest alternatywą, ale nawet w Europie, gdzie liberalizacja kolei przoduje w europejskim porównaniu, tylko w Szwecji i Wlk. Brytanii udało się o w pewnym stopniu zrealizować, a efektem był ogromny wzrost liczby podróżnych (w Wlk. Brytanii z 740 mln z okresu przed reformami do nieco ponad 1 miliarda podróżnych w 2004 roku). Inne kraje, mimo postępów z liberalizacją rynku kolejowego, są wciąż daleko w tyle. W Polsce pod względem liberalizacji rynku dla innych przewoźników nawet nie jest tak źle, znacznie gorzej jest np. w takich krajach jak Francja czy Belgia, gdzie związkowcy usiłują blokować nawet jakiekolwiek rozmowy o konkurencji na kolei.

Koleje państwowe nie zdegenerowały do cna jedynie tam, gdzie były wystawione na silną konkurencję. W Wielkiej Brytanii kolej miała za konkurenta zderegulowaną, zliberalizowaną sieć autobusową, i dzięki temu pozostała wysokorentowna w porównaniu do swych mniej europejskich konkurentów. Kolej brytyjska przez prywatyzacją i tak była gwiazdą w Europejskim porównaniu, i pokrywała relatywnie największą część swych kosztów wpływami z biletów (bodaj powyżej 70 proc.).

Nadzieja na reformę polskiej kolei jest nie w samych kolejach- bo konkurencja na torach, praktykowana w innych krajach, to w Polsce wciąż teoria, choć są już pierwsze jaskółki. U nas bowiem mamy do czynienia z presją związków zawodowych zazdrośnie strzegących swego stanu posiadania. Nadzieja na reformę polskiej kolei leży w przewoźnikach autobusowych i lotniczych, którzy mogą ze skutkiem odebrać pasażerów, i pozostawią tym samym monopolistę z jego związkowcami na marginesie rynku. Dziś na wielu trasach krajowych samoloty kursują częściej niż pociągi (choćby casus relacji Warszawa- Kraków, Warszawa- Gdańsk lub Warszawa-Wrocław) a osoby na szczycie hierarchii społecznej coraz rzadziej korzystają z usług kolei.

Trudno się temu dziwić. Polskie dworce się powoli zmieniają, ale nadal są dalekie wyglądem i estetyką od dworców lotniczych. Nawet jeśli nieliczne i kursujące tylko pomiędzy wielkimi aglomeracjami pociągi Intercity są jeszcze czyste i schludne, to dojście do nich wymaga przeprawy przez ozwykle nieatrakcyjne, czasem brudne i zaniedbane, polskie dworce. Kolej podupada lub zastyga w stagnacji. Może pozostać na dekady w tej sytuacji niedorozwoju.

Adam Fularz, 2007

Niniejszy dokument ocenia przyczyny upadku obsługi koleją miasta i aglomeracji Płock oraz przedstawia propozycję strategii mającej na celu wykorzystanie kolei dla rozwoju tej aglomeracji.

Wstęp
PR sp. z o.o. wycofały się z obsługi jedynego połączenia dalekobieżnego do ponad 200-tysięcznej aglomeracji Płocka. Kolej jest niepopularna, połączenia KM są pustawe, podróżni kolej porzucili, de facto nastąpiła marginalizacja kolei w tym mieście i w tej części kraju. Koniec dość szybki, bowiem kolej przyszła do Płocka dosyć późno: z Kutna do Płocka Radziwie linię otwarto dopiero w styczniu 1922 roku, linię z Płocka do Sierpca w 1934 roku, a stacje po obu stronach Wisły połączono dopiero 19 grudnia 1938 roku. Oznacza to iż kolej działała w warunkach wolnego rynku zaledwie 2- 3 dekady. Tymczasem kolej ta już zanikła.

Cel pracy
Niniejsza analiza ma na celu poinformowanie decydentów, w jaki sposób wykorzystać infrastrukturę kolejową w celu stworzenia z Płocka liczącej się 300-tysięcznej aglomeracji. Kolej to umożliwia, jej rola miastotwórcza jest powszechnie znana i wykorzystywana w Japonii czy krajach Europy Zachodniej. Niniejsza analiza proponuje stworzenie na bazie linii kolejowej aglomeracji z centrum w Płocku (203 tys. mieszkańców w izochronie 10 minut czasu przejazdu od centrum miasta) obejmującej także Gostynin (19414 mieszkańców) i Sierpc (18872 mieszkańców), a w dalszej perspektywie także Kutno (48141 mieszkańców)[1].

Aglomeracje w Europie Zachodniej i Japonii w dużej mierze bazują na kolei jako bazie, kręgosłupie, na którym realizowane są codzienne dojazdy do centrum aglomeracji. Powstanie takiej aglomeracji umożliwiłoby poprzez zwiększenie się efektów skali w aglomeracji ogromne, skokowe zwiększenie przede wszystkim jakości życia (większa oferta rynku pracy, konsumpcyjna, edukacyjna, kulturalna etc). Płock wyrósłby na serce 300-tysięcznej aglomeracji, dość liczącej się w kraju. Miasta takie jak Gostynin czy Sierpc stałyby się atrakcyjnymi miejscami zamieszkania, dzięki szybkim czasom przejazdu traktowane byłyby de facto jako przedmieścia aglomeracji płockiej.

Aby system zadziałał, konieczne są nakłady na modernizację fragmentów wspomnianej linii kolejowej Kutno- Brodnica, oraz pozyskanie taboru kolejowego. Nakłady te podzielono na etapy.

Przyczyny zaniku oferty regionalnej i dalekobieżnej
Popełniono wiele błędów. Przewozy do miasta prowadzono taborem zbyt pojemnym jak na zmienione potoki na tej trasie (obsługa winna być wykonywana wagonami motorowymi), rozkład jazdy szczególnie w końcowej fazie był absurdalnie zły ( wg czasopisma „Z Biegiem Szyn” przed 9 grudnia 2006 r., czyli dniem likwidacji pociągów regionalnych relacji Płock-Kutno, rozkład jazdy przedstawiał się następująco – „odjazdy z Płocka: 4.29, 5.53 (tylko w dni robocze), 8.05 (tylko w soboty i niedziele), 14.26, 15.46 i 19.10 (pospieszny Płock-Poznań Główny).” Brak było możliwości opuszczenia Płocka koleją między godz. 6 rano a 14. Dalszy komentarz do tego faktu wydaje się zbyteczny. Do tego dochodzi tabor zupełnie niedostosowany do potoków pasażerskich na tej linii.


Analiza SWOT


Silne Strony
-Kolej łączy największe miasta w sąsiedztwie Płocka: Sierpc, Gostynin, Kutno
-Płock w raz z tymi miastami może stworzyć 300-tysięczną aglomerację

Słabe strony
-Niekorzystny przebieg linii względem najbardziej popularnego kierunku podróży- Warszawy
-Brak linii do Włocławka, brak kolei w korytarzu transportowym wzdłuż Wisły.

Szanse
-Geometria linii umożliwia uzyskanie po modernizacji i złagodzeniu niektórych łuków wysokich prędkości handlowych
-W połączeniu z modernizacją linii Kutno-Warszawa możliwość wprowadzenia szybkich ekspresów do Warszawy z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut. Przejęłyby one nawet większość ruchu na tej trasie.
-Możliwość wciągnięcia w orbitę wpływów Płocka także Kutna po skróceniu czasu podróży do 25 minut- dzięki temu powstanie 300-tysięcznej aglomeracji.

Zagrożenia
-Szybkie wyczerpanie przepustowości linii po wprowadzeniu ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego.
-Kłopoty z subwencjonowaniem ekspresy regionalnego Płock- Warszawa- cześć linii biegnie przez teren sąsiedniego województwa.
-Niska kultura techniczna
-Kolej słabo wrośnięta w tkankę miasta z racji bardzo krótkiego okresu działalności.


Rys 1. Etap II projektu- Aglomeracja Płocka obejmuje także Gostynin i Sierpc, dzięki skróceniu czasu przejazdu tr. zbiorowym do tych miejscowości do ok. 15- 20 minut.


Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Rys. 2. Przystanek osobowy Płock ZOO- nowa główna stacja dla miasta wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.



Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Fot. Tory kolejowe w miejscu proponowanego przystanku Plock Zoo


Etap I
-Pozyskanie jednej sztuki wagonu motorowego (na przykład od samorządowej spółki Koleje Mazowieckie, która wykorzystuje je w niewielkim zakresie, posiadała kilka słabo- albo niewykorzystanych pojazdów)
-Modernizacja ok. 17 km toru na odcinku Gostynin- Płock Radziwie, podniesienie prędkości szlakowej pomiędzy stacjami Płock Radziwie i Płock.
-Budowa przystanku Płock ZOO wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską. Budowa przystanku przy ul. 18 Stycznia oraz opcjonalnie ul. Kutnowskiej w Gostyninie
-Wprowadzenie wspólnego biletu
-Wprowadzenie cyklu godzinnego na trasie do Gostynina, czas przejazdu z przystanku Płock ZOO do Gostynina z postojem tylko na stacji Płock Radziwie winien wynieść 12- 17 minut.


Etap II
-Pozyskanie 3 sztuk wagonów motorowych
-Modernizacja, poprawa prędkości szlakowej linii Płock- Sierpc (34,8 km)
-Budowa przystanku Płock Piłsudskiego wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.
-Wprowadzenie cyklu półgodzinnego na trasie do Gostynina oraz godzinnego na trasie do Sierpca, czas przejazdu ze stacji Płock do Sierpca z postojem tylko w Proboszczewicach i Gozdowie winien wynieść 17- 20 minut.
-Wprowadzenie niektórych kursów wagonami motorowymi do Kutna.

Etap III
(po ok. 2010- zakończeniu modernizacji odcinka Warszawa- Kutno dla Euro 2012)
-Modernizacja linii Gostynin- Kutno (28,5 km), złagodzenie łuków, przebudowa pod prędkość 160 km/h
-Wprowadzenie szybkiego ekspresu Płock- Płock Zoo- Gostynin- Kutno- Warszawa z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut, częstotliwość- co godzinę w szczycie, co 2 godziny poza szczytem.
-Czas przejazdu 47 km ze stacji Kutno do stacji Płock Zoo winien wynieść 25 minut.
-Ruch na linii Kutno- Płock: w szczycie co 30 minut, poza szczytem co 1 godz (ekspresy regionalne dogęszczone obiegami agonów motorowych).

Zagadnienia organizacyjne
Ważna jest zmiana operatora linii - Koleje Mazowieckie- na spółkę prywatną, lub co najmniej komunalną czy samorządową. Proponuje się nawet by połączenia obsługiwał lokalny płocki przewoźnik kolejowy, ORLEN KolTrans Sp. z o.o. (musiałby on dodatkowo uzyskać licencję na przewozy pasażerskie). Wagony motorowe musiałyby zostać udostępnione przez władze samorządowe (posiadają one środki na zakup taboru), możliwe jest także przejęcie niewykorzystanego taboru – niemieckich wagonów motorowych- od samorządowego przewoźnika Koleje Mazowieckie sp. z o.o., które wykorzystują ten tabor w niewielkim stopniu.

Zaleca się ponadto rozpisanie przetargu na obsługę wspomnianych linii. Przy udostępnieniu przewoźnikowi taboru będącego własnością samorządową możliwe jest nawet uzyskanie kosztów pociągokilometra na poziomie 4- 5 PLN i spowodowanie ze roczne dotacje do obsługi tej linii w etapie I i II będą na poziomie kilkuset tys. PLN.

Koszty
Etap 1: 30 kursów dziennie na długości 24 km= 262800 pociągokilometrów
Wariant I: Koszty wg stawek z przetargów (12 PLN/ pockm): 3 153 600.
Wariant II: Koszty wg obliczeń własnych (8 PLN/pockm): 2 102 400
Średni utarg z biletów rocznie (średnie wypełnienie 30 osób, średni utarg 2 PLN)= 985 500
Deficyt roczny do pokrycia przez samorząd woj. Mazowieckiego ze środków na dofinansowanie kom. regionalnej: koszty I: -2 168 100 koszty II: -1 116 900
Koszty modernizacji linii w etapie 1: szacunkowo 68 mln w przypadku pełnej modernizacji i 17 mln w przypadku podniesienia prędkości.
Koszty budowy 2 nowych przystanków: szacunkowo 3 mln PLN.

[1] Wszystkie dane demograficzne z roku 2004, poza danymi dla Płocka, pochodzącymi z aktualnych analiz geomarketingowych.

Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dziesięciolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transpotu. W tej pracy zajmę się jednym z takich problemów wywołanych niekontrolowanym rozwojem tej gałęzi transportu, mianowicie problemem rozprzestrzeniania się miast.

Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że "pęcznieją" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże,a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.

Za to zyskują nową skalę- samochodową. Całe przedmieścia są przystosowane dla samochodów, bo tylko one są w stanie obsłużyć tak rozgęszczoną strukturę miejską. Co innego, gdy na jednym hektarze mieszka 100 osób, jak w centrum miasta, a co innego jak mieszka zaledwie 15- 20 osób na hektar, jak na przedmieściach. Wówczas komunikacja zbiorowa z przyzwoitą częstotliwością nie jest ekonomicznie możliwa, więc jedyną alternatywą pozostaje samochód osobowy. Zmiany w strukturze rodzin- mniejsze gospodarstwa domowe, oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy. Coraz mniejsza gęstość zaludnienia prowadzi do sytuacji, w której ludzie w coraz mniejszym stopniu korzystają z komunikacji zbiorowej, ponieważ nie jest ona w stanie zapewnić wydajnej obsługi przedmieść.

Komunikacja zbiorowa wpada w spiralę marginalizacji- coraz mniej pasażerów to wyższe koszty jednostkowe i rozrzedzanie rozkładów jazdy aby "dostosować pracę przewozową do rzeczywistego zapotrzebowania" jak zazwyczaj w urzędniczej nowomowie nazywa się cięcia w rozkładach jazdy. Gdy rozrzedza się rozkłady jazdy, wówczas od komunikacji zbiorowej odchodzi dalsza grupa klientów, dla których komunikacja zbiorowa straciła atrakcyjność z powodu pogorszenia oferty. W końcowym stadium jedynymi pasażerami pozostają uczniowie, osoby starsze, "ofiary socjalne", których nie stać na samochód oraz grupa pasażerów, którzy zawsze będą jeździć komunikacją zbiorową ponieważ są zbyt biedni lub zbyt mało zaradni aby nabyć samochód, jak zrobiła wcześniej większość byłych pasażerów. Podróż w towarzystwie hałaśliwej młodzieży, staruszek i starców oraz plejady różnych rozbitków życiowych nie jest zbyt zachęcająca- dlatego komunikacja miejska w miastach urban sprawl jest zmarginalizowana, często nawet "potiomkinowska". Staje się problemem, ponieważ z uwagi na małą liczbę podróżnych i ich pochodzenie społeczne w pojazdach jest niebezpiecznie. Komunikacja zbiorowa staje się "zbirowa". Każdy normalny pasażer jeździ samochodem.

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Stąd się biorą te nieludzko wielkie parkingi przed hipermarketami, stąd wywodzi się zapotrzebowanie na coraz szersze ulice. Przedmieścia dostosowane do potrzeb samochodu stają się tak rozległe, że chodzenie piechotą traci tu sens, a komunikacja zbiorowa staje się katastrofalnie nieefektywna. Wobec tego następuje wzrost użycia samochodu, który z kolei powoduje dalsze rozproszenie obszarów mieszkaniowych. Po czym w myśl zasady błędnego koła następuje dalsze ograniczenie roli transportu zbiorowego oraz dodatkowe użycie samochodu- promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych- potem znów wzrost użycia samochodu...

Kto za to płaci? Inwestycje w infrastrukturę typu rury, kable i drogi są coraz droższe wraz z postępującym urban sprawl. Jednak płaci ogół podatników, bowiem takie zagospodarowanie coraz bardziej rozległych terenów pod nową zabudowę jest traktowane jako inwestycja w rozwój miasta, drogi i inna infrastruktura finansowane są z budżetu miasta. Trochę niesprawiedliwie, ponieważ nakłady inwestycyjne są tu dużo wyższe i koszty te powinni ponieść chętni wyprowadzania się z centrum miasta.

Również powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu, ponieważ ludzie nie mają już innego wyjścia niż używanie samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami i hałasem ulic.

Dlaczego ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia? Ponieważ wraz ze wzrostem użycia samochodu mieszkanie w centrach miast staje się coraz mniej znośne. Ulice wypełnione są nieustannym hałasem motoryzacyjnym (to właśnie transport jest głównym emitorem hałasu w mieście), chodniki i trawniki zastawione rzeszą samochodów, których właściciele dojeżdżają nimi z przedmieść do pracy. Samochody zajmują każdą wolną powierzchnię centrum, znakomitym przykładem są zastawione samochodami chodniki Krakowa i paraliż komunikacyjny tego miasta w godzinach szczytu.

Samochód zanieczyszcza środowisko w mieście (aż 40- 75 % wszystkich zanieczyszczeń w mieście powodowanych jest przez motoryzację), powoduje wypadki, zagraża bezpieczeństwu słabszych użytkowników ruchu, głównie dzieci. Te niekorzystne zjawiska odczuwają wszyscy mieszkający w centrum miasta obywatele, bez względu na to, czy sami jeżdżą samochodem, czy nie. Jakość życia w centrum się pogarsza, męczeni zanieczyszczeniami i hałasem ludzie zaczynają się źle czuć, nie chcą przebywać w centrum miasta, nie chcą kupować tam mieszkań. Większość marzy o tańszych i cichszych dzielnicach na przedmieściach, i tylko czekać aż poprawa sytuacji materialnej pozwoli im się wyprowadzić z hałaśliwego centrum miasta.

Deglomeracja śródmieść nastąpiła wszędzie w krajach dobrobytu. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: od lat pięćdziesiątych obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 50%, mówi się nawet o aglomeracji środkowoszwajcarskiej, która obejmuje całą rozproszoną zabudowę pomiędzy Bernem, Bazyleą i Zurychem.

Prowadzi to do błędnego koła. Ludność opuszcza centrum miasta, wyprowadzając się na peryferie, jednocześnie jednak dojeżdża samochodem do śródmieścia, pogarszając tym jakość życia w centrum i prowadząc do dalszego wyludniania się dzielnic centralnych. Wraz z postępującą kongestią (zakorkowaniem ulic) hałas i uciążliwość życia w śródmieściu wzrasta. Kierowcy starają się ominąć zatłoczone ulice główne i zbiorcze, ruch samochodowy wzrasta również na ulicach dotąd bocznych i lokalnych.

Te tendencje można obserwować w Warszawie. Jakość życia w hałaśliwym i zatłoczonym centrum tego miasta jest bardzo niska, a ruch samochodowy o dużym natężeniu przeniósł się z zatłoczonych głównych tras również na ulice dotąd spokojne. Kierowcy warszawscy jeżdżą bardzo szybko, agresywnie i brutalnie, wobec czego z tych bocznych ulic stopniowo nikną inne formy transportu- transport rowerowy i pieszy, ponieważ pędzące samochody to duży dyskomfort i potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. To prowadzi do dalszej spirali wzrostu użycia samochodu.

Tab. Przepustowość i prędkość podróżna samochodu, roweru i innych środków transportu.
Przepustowość danego elementu infrastruktury czy systemu transportowego to ilość pasażerów, jaka może z niego skorzystać w ciągu godziny w przeliczeniu na metr szerokości zajmowanego pasa terenu. Przepustowość ma bardzo duże znaczenie zwłaszcza w centrach miast, gdzie zawsze brakuje wolnych terenów, a natężenie ruchu jest największe. Prędkość podróżna to średnia prędkość, uwzględniająca postoje na przystankach, skrzyżowaniach i w korkach.

środek transportu średnia prędkość (km/godz)
przepustowość
(os/metr szerokości pasa/godz)

samochód w ruchu ulicznym 15- 25 120- 220
samochód na autostradzie 60- 70 750
rower 10- 14 1500
pieszy 4 43600
autobus na wydzielonym pasie 35- 45 5200
autobus w ruchu ulicznym 10- 15 2700
kolej podmiejska 24- 45 4000
szybka kolejka 35 9000

wg Worldwatch Institute za M.Hyła "Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!", Kraków 1996

W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii (korków) i deficytu miejsc parkingowych maleje. Na obrzeżach miast powstają nowe centra handlowe i usługowe, stanowiące konkurencję dla centrum miasta. Są one całkowicie przystosowane dla samochodu, ponieważ są one budowane właściwie tylko dla klienta zmotoryzowanego.

To motoryzacja umożliwia lokowanie wielkich centrów handlowych pod miastem, to ona powoduje, że sklepy w centach miast są niekonkurencyjne, ponieważ nie są w stanie zapewnić miejsc parkingowych i wygodnego dojazdu samochodem (czyli braku korków, co jest niemożliwe, ponieważ w każdym europejskim mieście korki w centrum to norma). Tania konkurencja z zewnątrz pokonała już niejedno centrum miasta, ja zwiedziłem dwa takie opustoszałe centra miast: w Cottbus (Chociebuż) oraz w Schwedt.

Tam supermarkety wygrały, ponieważ zaoferowały błyszczące i plastikowe wystawy, morza i pustynie parkingów, dogodny dojazd na poszerzonych ulicach, super-promocje i dumpingowe ceny. Stare centra miast tego zaoferować nie mogły i przegrały zamieniając się w zwykłe dzielnice mieszkaniowe z nielicznymi punktami handlowymi.

Sposób obrony to najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła, ograniczanie dostępności motoryzacyjnej. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Supermarket bazuje na dostępności samochodem z odległości 10 minut jazdy, a hipermarket na dojeździe o długości 40 minut jazdy samochodem. Gdyby ograniczyć motoryzację indywidualną w mieście, problem ekspansji hipermarketów i upadku sieci detalicznej zostałby rozwiązany.

Nie chodzi mi tu specjalnie o krytykowanie hipermarketów, ponieważ ich przewaga to kombinacja korzyści skali (efects of scale) z wykorzystywaniem pracowników (praca w niepłatnych nadgodzinach, brak przerw, praca w niedzielę) w XIX-wiecznym stylu. Głównym problemem, jaki tu widzę, to fakt, że powstanie hipermarketów destrukcyjnie wpływa na strukturę handlu detalicznego w mieście. Mówi się, że jeden hipermarket to upadek 12 małych sklepików lub 7 dużych.

Co się dzieje z klientami tych małych sklepów, dogodnie położonych w obszarach mieszkalnych, w tym "mieście krótkich dystansów", w którym można dojść piechotą do sklepiku na rogu? Co się dzieje, gdy sklepik upada? Wówczas część klientów chodzi piechotą dalej do następnego sklepu, a część jeździ samochodem do supermarketu, ponieważ jest taniej i wygodniej niż piechotą do odległego następnego mniejszego sklepu. Jeśli już wybiera się na zakupy samochodem, to zwykle kieruje się do hipermarketu. W ten sposób napędza się urban sprawl.

Handlowcy w centrum miasta bronią się, domagając się budowy parkingów wielkopojemnych w nadziei zapewnienia sobie konkurencyjności. Ich argumenty są częściowo słuszne, ale budowa parkingów w centrum zazwyczaj jest dotowana i odbywa się na koszt podatnika (inaczej opłata parkingowa musiałaby wynosić 4-5 złotych, na co z pewnością stać by było nielicznych).

Wybudowanie parkingów w centrum miasta nieodwracalnie zmieni je w bardziej przystosowane dla samochodów, wywoła ruch wzbudzony poprzez stworzenie możliwości dojazdu do centrum samochodem, przez co kolejna grupa pasażerów opuści transport publiczny i przesiądzie się do samochodów. Obecnie w Polsce już widać wyraźnie zalążki "wyścigu parkingów". Miasta, aby powstrzymać proces upadku znaczenia centrum miasta, masowo zaczynają planować parkingi wielopoziomowe, co z pewnością wykreuje dodatkową mobilność. Ja już mam kandydatów na wygranych w tym wyścigu miejsc parkingowych: będą to centra handlowe, które są w stanie zapewnić największą przestrzeń dla samochodów oraz najniższe ceny, ponieważ wykorzystują swoje korzyści skali.

Nie muszę chyba dodawać, że te korzyści skali wywodzą się głównie z dostępności hipermarketów dzięki motoryzacji masowej- podstawą idei hipermarketu jako sklepu o powierzchni powyżej 25000 m2 jest właśnie dostępność samochodem. Ograniczenie roli motoryzacji masowej doprowadzi również do ograniczenia dominacji hipermarketów. Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta- to ona decyduje o rozbudowie infrastruktury drogowej wokół hipermarketów, to ona decyduje o tym, że do tych blaszanych gigantów przenosi się życie miasta, że to one zaczynają zastępować historyczne centrum.

Efekt długofalowy zaistnienia hipermarketów to zamieranie centrum miasta z powodu małej atrakcyjności i przenoszenie się aktywności gospodarczej na przedmieścia. Następuje przemiana miasta w niemiasto, historyczne miasto z aktywnościami zlokalizowanymi w jednym miejscu, a przez to ograniczające potrzebę podróżowania ulega wymianie na antymiasto w którym odległe miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca zakupów i rekreacji powodują wzrost potrzeb podróżowania. I jedynym środkiem transportu zdolnym obsłużyć te sztucznie wzbudzone potrzeby transportowe jest samochód, który z kolei sam je wywołuje ze względu na swoje wady (terenochłonność, uciążliwość). W wielu przypadkach motoryzacja i urban sprawl stają się samonapędzającym się błędnym kołem (selfperpetuating vicious circle).

Dezurbanizacja wywołana przez urban sprawl narodziła się w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Miasta rozrastały się wzdłuż linii kolejowych, stanowiących podstawowy środek transportu. Znakomitym przykładem z tego okresu jest aglomeracja warszawska, rozciągnięta wzdłuż kolei Warszawsko- Wiedeńskiej oraz kolejki WKD. Jest to tzw. suburbanizacja linearna.

Dobrze przedstawił sytuację zaistniałą w amerykańskich miastach Jacek Wesołowski ("W cieniu Detroit, czyli o polskich miastach doby restrukturyzacji" Tygodnik Powszechny nr 6, 11 II 2001).

"Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne. Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i "Downtown" właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat. Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej."

Jak walczyć z procesem urban sprawl? Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta. Jeśli położy ona nacisk na rozwój konkurencyjnych do motoryzacji indywidualnej środków transportu, na przykład komunikacji zbiorowej lub rowerowej, wówczas można już mówić o przełamaniu niekorzystnych trendów rozwoju miasta.

Przykładem miasta które dokonało całkowitej przemiany wcześniejszej promotoryzacyjnej polityki opartej na kontynuowaniu status quo na politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem. (W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS 1999)

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Na przystankach zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (wyświetlacz elektroniczny na bieżąco informuje pasażerów o najbliższych kursach komunikacji miejskiej). Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Gdy ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, wówczas należało rozwiązać problem dojazdu kierowców do centrum miasta. Rozważano możliwość budowy parkingów wielkopojemnościowych w centrum miasta, jednak na podstawie wcześniejszych doświadczeń własnych oraz innych miast stwierdzono, iż doprowadzi to tylko do dalszego wzrostu użytkowania samochodu. Zdecydowano się zatem na wprowadzenie systemu Park +Ride (Parkuj i Jedź).

Trasy komunikacji miejskiej wyposażono w parkingi o początkowej liczbie 4400 miejsc postojowych. W zamian za pozostawienie samochodu na dowolnie długi czas i opłatę każdy kierowca uzyskał możliwość dogodnego dojazdu do miasta i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Hałaśliwy ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%
Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczenie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26% ! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Co ciekawe, znów odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Opustoszałe lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarnie na zewnątrz, które wcześniej z powodu motoryzacji były nieatrakcyjne.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy.

LITERATURA
Jacek Wesołowski "W CIENIU DETROIT, czyli O POLSKICH MIASTACH DOBY RESTRUKTURYZACJI", Tygodnik Powszechny 21.II.2001
B. Pawłowska "Transport drogowy a środowisko naturalne" Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa 1995.
"Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999
K. Opoczyński "Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników" Warszawa 1996
prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski "Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach1995-2000 i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)" Warszawa 1995
W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS 1999
"The citizen's network" European Comission Green Paper Brussels 1996

Kilka osób ostatnio sugerowało mi, że media nie chcą zajmować się problematyką transportu, a całą sprawę przedstawiają bardzo jednostronnie, unikając krytykowania reklamodawców z biznesu motoryzacji- koncernów samochodowych. Ja również mam takie odczucia, nieco denerwują mnie nieustannne starania lobby motoryzacyjnego o powstrzymanie importu używanych samochodów z zagranicy, o obniżenie akcyzy na samochody, o zezwolenie na leasing aut osobowych, o zmniejszenie cła, o stworzenie jak najlepszych warunków ekonomicznych (czytaj: ulg podatkowych) dla swoich fabryk.

Szczególnie niepokoi mnie termin "normalizacja kosztów użytkowania samochodów", o co ostatnio zabiegają koncerny. Słyszę w mediach wypowiedzi polityków o przewodniej roli przemysłu motoryzacyjnego w polskiej gospodarce, co nasuwa mi skojarzenia z poprzednim systemem, który również obfitował w "przewodnie" sektory gospodarki.

Nie chcąc być gołosłownym w oskarżeniach pogrzebałem po statystykach, szukając największych reklamodawców w gazetach. Przez  lata największym reklamodawcą gazet była branża motoryzacyjna. "Businessman Rynek Reklamy" (styczeń 2001) podawał wydatki reklamodawców na kampanie reklamowe w gazetach. Struktura budżetów wygląda tak: DAEWOO 31,3 mln, FIAT 27,3 mln, ERA GSM 26,1 mln, PLUS GSM 24,5 mln, RENAULT 22,5 mln, OPEL 17,2 mln, KIA 14,7 mln, Telekomunikacja Polska SA 14,6 mln, IDEA Centertel 13,3 mln, Euro RTV AGD 11,6 mln, PEUGOT 10,7 mln, VOLKSWAGEN 9,2 mln, FORD 9,2 mln, Centrum Informacyjne Rządu 8,2 mnl, CITROEN 7,5 mln, PKN ORLEN 7 mln. (Dane za I-XI 2000, w zł)

Przy takiej strukturze wpływów od reklamodawców trudno się dziwić nieco jednostronnemu podejściu mediów do tego tematu. Jedna z osób, z którymi koresponduję, żartuje że w poprzednim systemie nie można było źle pisać o partii, teraz nie można pisać źle o reklamodawcach.

Takim przykładem na poparcie tej tezy niech będzie wzmianka w "Alternatywnej polityce transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" o tym, jak w poczytnej gazecie wykreślono z artykułu o orkiestrach dętych zdanie mówiące o tym, że DAEWOO zlikwidowało taką orkiestrę w fabryce na Żeraniu w Warszawie (dawne FSO). W tym opracowaniu stwierdzono również, że w mediach prowadzona jest autocenzura ograniczająca negatywne pisanie o producentach samochodów, którzy to stanowią poważne źródło dochodów dla mediów z reklam. Trudno mi było znaleźć inne przykłady na poparcie tej tezy, z tej prostej przyczyny że niezmiernie trudno dotrzeć do odrzucanych tematów. Nie pracuję w redakcjach, ale wiem że są wyczulone na punkcie życzeń reklamodawców.

Zresztą cała sprawa wygląda o wiele poważniej- tu chodzi o coś więcej- o sens reklamy, o to, czy ona aby trochę nie zmusza ludzi do kupowania samochodów. W ekonomii jest taki termin: "moralne zużycie". Oznacza on spadek wartości towaru w wyniku pojawienia się na rynku podobnego, lecz nowocześniejszego. Moralne zużycie to dziś instrument w rękach speców od reklamy- oni starają się obrzydzić wszystko stare, niemodne, wpoić nam nasze nieszczęście związane z posiadaniem czegoś nienowoczesnego, zużytego moralnie.

Cywilizacja jednorazowego użytku. Moralnie zużyte jest wszystko, co nie jest najnowsze, co nie jest reklamowane. "Wprost" z 8 kwietnia 2001 r. podaje, że w Japonii tylko 5 % urządzeń domowych wymienia się z powodu faktycznego zużycia. Reszta idzie na śmietnisko, mimo że jest sprawna. Podobnie z samochodami- W Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii nawet stosunkowo drogie samochody zmienia się co trzy, cztery lata. Producenci, aby zadowolić chłonnych nowości nabywców i nie inwestować setek milionów dolarów w nowy model, wymyślili "face lifting"- odmładzanie modelu samochodu. Wystarczy pozmieniać wygląd reflektorów, chłodnicy i coś dodać do standartowego wyposażenia, aby otrzymać "nowe" auto. W ten sposób mamy "nowe" modele passatów, laguny i hondy civic. Które znowu można wciskać potęgą reklamy. I wszystko z myślą o żądnym niezużytych moralnie wyrobów kliencie.

Zamiast pisać o zaletach poszczególnych metod reformowania kolejnictwa postaram się zrobić coś przeciwnego, mianowicie opiszę, co się stanie, gdy reformowanie kolejnictwa nie wyjdzie. Myślę że czeka mnie trudne zadanie. lecz efekt być może będzie dość wyraźny, aby przekonć czytelnika.