Adam Fularz

W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowano wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Sląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po dwóch latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia i przynosić dochód przewoźnikom.

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berloinie przewozi rocznei o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koelje w całej Posce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden system Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, który w dodatku przynosił dekadę temu ok. 2,5 mln zysku rocznie. Niektóre koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby być wysokorentowna i wymagać jedynie niewielkich dotacji lub nawet przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna.

Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski mogą osiągną prywatni przewoźnicy i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków.

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna. Motywuje to państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią.

Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 7,5 do 10 minut, poza szczytem co ok. 15 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kolei dla transportu miejskiego.

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe.

Posted by Adam Phoo on 15:17. Filed under skm wrocław, szybka kolej miejska . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0