Polska sama siebie umieściła na peryferiach sieci połączeń kolejowych Europy. Na miano stolicy Europy Środkowej, przynajmniej z kolejowego punktu widzenia, dużo bardziej zasługuje Praga aniżeli Warszawa. Z Pragi do Berlina odjeżdża codziennie osiem pociągów – idealnie cyklicznie: o godz. 4.30, 6.30, 8.30, 10.30, 12.30, 14.30, 16.30 i 18.30 (równocześnie Praga dysponuje trzema dziennie bezpośrednimi połączeniami do Hamburga oraz czterema do Monachium). Z Pragi do Wiednia kursuje siedem pociągów na dobę, z Pragi do Budapesztu jest również siedem połączeń, a z Pragi od Bratysławy – osiem.

Tymczasem Warszawa dysponuje tylko czterema pociągami do Berlina, trzema do Wiednia, dwoma do Pragi oraz jednym – tylko nocnym – do Bratysławy i Wiednia. Podkreślmy, że w porównaniu z Warszawą większą liczbą pociągów do Berlina dysponuje Bratysława – choć przecież Słowacja nie graniczy z Niemcami. Z Bratysławy do Berlina odjeżdża mianowicie pięć pociągów na dobę.

W grudniu 2014 r. Czechy przystąpiły do zainicjowanego przez Austrię systemu połączeń „RailJet”. Na trasach z Wiednia do Monachium, Zurychu, Budapesztu obsługę składami „Railjet” zapewniają koleje austriackie, natomiast w relacji z Pragi przez Brno, Wiedeń do Grazu obsługę powierzono kolejom czeskim, które zakupiły własne składy „Railjet”. Austria nie widziała przeszkód, by przewoźnikowi České Dràhy powierzyć kompleksową obsługę także wewnątrz-austriackiego odcinka Wiedeń – Graz (bardzo istotnego w krajowej sieci). Niestety trudno sobie wyobrazić, by któryś z europejskich krajów uznał, żeby w tej rangi projekcie mogła wziąć udział kolej polska.

Polska kolej – nieprzewidywalny partner

Polska przez zagranicznych przewoźników kolejowych uważana jest bowiem za partnera nieprzewidywalnego. Trudno się temu dziwić. Wystarczy przypomnieć sprawę pociągu EuroCity „Praha” łączącego Warszawę z Pragą, który na rok – od grudnia 2013 r. do grudnia 2014 r. – zniknął z torów z powodu niedochowania przez stronę polską terminów zawartych w harmonogramie tworzenia rozkładu jazdy pociągów międzynarodowych. Wraz z niedawnym przywróceniem kursowania pociągu „Praha”, zlikwidowano pociąg EuroCity „Varsovia” – jedyne połączenie Warszawy z Bratysławą i Budapesztem realizowane w ciągu dnia.

Wcześniej – w połowie 2013 r., a więc nagle w okresie obowiązywania rozkładu jazdy – polska kolej zdecydowała o likwidacji pociągu EuroCity „Comenius” relacji Warszawa – Břeclav, tłumacząc to wspólnymi ustaleniami z przewoźnikiem České Dràhy. Tyle tylko, że na całym czeskim odcinku kursowanie pociągu zostało utrzymane. W sierpniu 2014 r. z pompą uruchomiono pociągi RegioEkspres łączące Poznań z Frankfurtem nad Odrą. Po niespełna pół roku pociągi zlikwidowano, gdyż polskie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju uznało, że jednak nie będzie tych połączeń finansować. W połowie grudnia 2014 r. uruchomiono pociąg z Krakowa do Ostrawy, ale już w chwili inauguracji zapowiedziano, że będzie on kursować... tylko przez dwa tygodnie, bo w 2015 r. polskie ministerstwo nie zamierza przekazywać dofinansowania do połączenia.

Trudno z tak nieprzewidywalnym partnerem ustalać wieloletnie plany rozwoju połączeń kolejowych, konsekwentnie rozbudowywać ofertę przewozową, czy wreszcie takiego „partnera” uwzględniać we wspólnych ponadnarodowych projektach z zakresu mobilności.

Granica z Polską nową żelazną kurtyną?

Dobrze działające i wciąż rozwijające się systemy kolejowe w innych krajach Europy Środkowej nie „spotykają” się z polską koleją. Widać to w liczbie połączeń realizowanych przez granice poszczególnych państw. Między Polską a Czechami kursuje 16 par pociągów na dobę. Tymczasem na granicy czesko-niemieckiej par pociągów jest 114, na granicy czesko-austriackiej – 37, a na granicy czesko-słowackiej – 53.

A ile jest połączeń przez granicę Polski i Słowacji? Cztery. To kursujące przez jedno przejście graniczne cztery pociągi relacji Zwardoń –  Žilina – Zwardoń. Wraz z postępującą integracją europejską, pociągi kursujące z Polski na Słowację przez pozostałe przejścia – w Muszynie i Łupkowie – całkowicie zniknęły.

Sprawne podróżowanie koleją przez całą Europę kończy się na granicy Polski

Dodajmy, że na poziomie regionalnym pociągi wjeżdżające do Polski z zagranicy często dojeżdżają jedynie do pierwszej stacji. Tak jak w powyższym przypadku: pociąg ze słowackiej Žiliny, stolicy regionu i jednego z najważniejszych węzłów kolejowych, nie wypuszcza się w Polskę głębiej niż na kilometr – dociera tylko do pierwszej stacji po polskiej stronie. Tam pasażerów czeka przesiadka.

Podobnie jest na granicy niemieckiej, gdzie pociągi z Berlina docierają tylko do Kostrzyna, by tam – kilkaset metrów po przekroczeniu granicy – skończyć swoją relację. Dodajmy, że do Kostrzyna znacznie więcej pociągów dociera z Berlina niż z Gorzowa Wielkopolskiego. Z Berlina pociągi przyjeżdżają raz na godzinę, a po polskiej stronie standardem są duże luki w rozkładzie jazdy. To oznacza, że pasażerowie przyjeżdżający pociągiem z Niemiec muszą czekać nawet ponad dwie godziny na możliwość kontynuowania podróży w głąb Polski.

Tymczasem międzynarodowy ruch regionalny na innych granicach coraz częściej opiera się na dłuższych relacjach, łączących ważne ośrodki po obu stronach granicy, a nie jedynie docierające do stacji granicznej i ani kroku dalej. Przykładowo pociągi z czeskiego miasta Cheb jadą przez słynne uzdrowisko Františkovy Lázně, następnie przekraczają granicę w punkcie Plesná – Bad Brambach, by dalej dojechać aż do miasta Gera – położonego 100 km w głębi Niemiec. Za sprawą takiego połączenia czeski kurort Františkovy Lázně przyciąga Niemców z wielu, wcale nie tylko przygranicznych miejscowości.

Mało linii i jeszcze mniej pociągów

Polskim problemem połączeń międzynarodowych jest nie tylko mała liczba czynnych linii przez granicę, ale również mała intensywność ruchu. Na granicy polsko-czeskiej przez jedno przejście graniczne jeździ średnio 5,3 pary pociągów.

Dla porównania – na granicy czesko-niemieckiej wskaźnik ten jest ponad dwukrotnie wyższy i wynosi 11,4 pary połączeń na jedno przejście graniczne. Na granicy czesko-austriackiej wynosi on 9,3, a na granicy czesko-słowackiej – 13,3. Najwyższy wskaźnik, 18,5 – występuje na granicy słowacko-austriackiej za sprawą aż 37 par pociągów, kursujących dwoma trasami między Bratysławą a Wiedniem.

Kolejny wynik pochodzi z granicy węgiersko-austriackiej, gdzie jedno przejście graniczne przekracza średnio 17,8 par pociągów na dobę. Co ciekawe, dzieje się tak mimo, że premierem Węgier jest, odbierany na arenie europejskiej za „kłótliwego”, Viktor Orban.

Tymczasem Polską rządzi premier Ewa Kopacz, która ostatnio tygodnikowi „Polityka” powiedziała, że „naszej pozycji nie zbudujemy przez kłótliwość, lecz przez zdolność do współpracy w ramach Unii Europejskiej i przez rozwój gospodarczy”. Chyba jednak w Polsce jeszcze nie uświadomiliśmy sobie tego, co w innych krajach jest już oczywiste – że międzynarodowa współpraca i rozwój gospodarczy jeżdżą koleją.

Autor jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

Jeżeli nie chcesz aby wewnątrz kraju mieszkańcy także byli "kolejowo odcięci od świata", koniecznie podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.