Pan
Adam Fularz
W odpowiedzi na wniosek z dnia 3 marca 2026 r. dotyczący wprowadzenia relacji kolejowej w układzie
pętli „Olsztyn Główny – Działdowo – Iława Główna – Olsztyn Główny”, uprzejmie informuję, co następuje.
Samorząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego, jako organizator publicznego transportu
zbiorowego w kolejowych przewozach pasażerskich na obszarze województwa, na bieżąco analizuje potrzeby
przewozowe mieszkańców regionu oraz kształtuje ofertę przewozową w sposób zapewniający możliwie
najlepszą dostępność komunikacyjną, w szczególności w zakresie dojazdów do pracy, szkół oraz do instytucji
publicznych.
Przedstawiona w piśmie propozycja połączenia istniejących relacji kolejowych na odcinkach Olsztyn –
Działdowo, Działdowo – Iława Główna oraz Iława Główna – Olsztyn w jedną relację okrężną stanowi
interesującą koncepcję organizacji przewozów regionalnych, która na przestrzeni poprzednich lat była podczas
konstrukcji rocznych rozkładów jazdy rozważana. W związku z tym, iż kształtowanie rozkładu jazdy pociągów
regionalnych wymaga uwzględnienia szeregu uwarunkowań, w szczególności potoków pasażerskich,
dostępności i przepustowości infrastruktury kolejowej, zobiegowania taboru, możliwości technicznych
przewoźnika, a także dostępnych środków finansowych przeznaczonych na organizację przewozów, wskazane
rozwiązanie nie zostało wdrożone. Realizowany RRJ jest rozkładem optymalnym, uwzględniającym
oczekiwania pasażerów naszego województwa.
Dziękuję za Pana uwagę i zainteresowanie funkcjonowaniem regionalnego transportu kolejowego.
Z upoważnienia
Marszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego
Z-ca Dyrektora Departamentu Infrastruktury i 

 Szanowny Panie,

w odpowiedzi na Pana korespondencję z dnia 19 września br. dotyczącą propozycji

szybkich połączeń regionalnych i międzyregionalnych niekiedy omijających stolicę regionu

w różnych województwach przedstawiam następujące stanowisko.

Minister właściwy do spraw transportu zgodnie z ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r.

o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343, z późn. zm.) nie jest

organizatorem wojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, natomiast połączenia

międzywojewódzkie zamawiane na zlecenie ministra mają w pierwszej kolejności

zapewniać dużą bezpośredniość połączeń pomiędzy stolicą a pozostałymi miastami

wojewódzkimi oraz pomiędzy poszczególnymi miastami wojewódzkimi a pozostałymi

dużymi miastami, a także kształtować sieć połączeń w taki sposób, aby linie

komunikacyjne w miarę możliwości obsługiwały przynajmniej jedną z 7 największych

aglomeracji (Warszawa, Kraków, Łódź, Katowice, Gdańsk, Wrocław, Poznań).

Relacje, które nie są zamawiane przez ministra właściwego do spraw transportu, ale mimo

to są istotne z uwagi na potrzeby transportowe lokalnej społeczności, powinny stanowić

uzupełnienie oferty ministra na poziomie regionalnym.

Spółka PKP Intercity jest związana obowiązującym limitem pracy eksploatacyjnej

wynikającej z umowy o świadczenie usług publicznych podpisanej z Ministrem

Infrastruktury. W związku z ograniczonym limitem rekompensaty przyznawanej przez

Organizatora za świadczenie usług na liniach nierentownych istotne jest odpowiednie

dostosowanie oferty i liczby pociągów do zapotrzebowania społecznego.

Przedstawione przez Pana trasy połączeń nie gwarantują efektywnego wykorzystania

taboru i środków przeznaczanych na organizację połączeń. Ze względu na ograniczone

zasoby taborowe uruchomienie pociągów na wnioskowanych trasach musiałoby się

wiązać z wprowadzeniem zmian w rozkładach jazdy na innych obsługiwanych ciągach.

Dodaję także,że część przedstawionych połączeń m.in. Bielsko-Biała – Zakopane prowadzi

po liniach o niskiej prędkości szlakowej: na linii kolejowej nr 97 (odc. Sucha Beskidzka –

Żywiec) prędkość maksymalna wynosi 30 km/h, na linii 96 (odc. Nowy Sącz – Stróże)

60 km/h, więc takie połączenia nie będą konkurencyjne wobec transportu drogowego.

Z poważaniem

Jakub Kapturzak

Zastępca Dyrektora

/dokument podpisany elektronicznie/

W cieniu głównych magistrali kolejowych Polski znajduje się linia wyjątkowa – technicznie, historycznie i strategicznie. Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS), na co dzień kojarzona głównie z transportem węgla i surowców ze Wschodu, została wykorzystana do przewozu uchodźców. To wydarzenie nadało tej infrastrukturze zupełnie nowy, humanitarny wymiar.

Jak poinformowano, PKP LHS we współpracy z PKP PLK zrealizowały specjalny przejazd, którym do Olkusza przetransportowano około 800 uchodźców – głównie kobiet i dzieci. Pociąg przejechał po szerokotorowej linii LHS, której parametry różnią się od całej pozostałej sieci kolejowej w Polsce.

Czym jest linia LHS?

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa zarządza jedyną w Polsce linią o rozstawie torów 1520 mm – identycznym jak w krajach byłego ZSRR. To tzw. szeroki tor, odmienny od standardowego europejskiego rozstawu 1435 mm.

Linia liczy około 330 kilometrów i biegnie od przejścia granicznego w Hrubieszowie do terminala w Sławkowie na Górnym Śląsku. Jest pamiątką po czasach, gdy Polska znajdowała się w strefie wpływów ZSRR – została wybudowana w latach 70., by umożliwić bezpośredni transport rudy żelaza do Huty Katowice.

Na co dzień:

• służy głównie przewozom towarowym,

• transportuje węgiel, rudę, stal, zboża,

• nie obsługuje regularnego ruchu pasażerskiego.

Dlaczego LHS przyspiesza transport ludzi?

Kluczowa zaleta LHS polega na tym, że umożliwia wjazd na terytorium Polski bez konieczności zmiany wózków wagonów czy przesiadki na tabor o standardowym rozstawie szyn.

W normalnych warunkach:

• pociągi z Ukrainy muszą zmieniać wózki,

• pasażerowie często przesiadają się na granicy,

• operacje techniczne wydłużają czas przejazdu.

W przypadku LHS:

• pociąg szerokotorowy może wjechać bezpośrednio w głąb kraju,

• eliminuje się czasochłonne operacje przeładunkowe,

• transport ludzi staje się szybszy i logistycznie prostszy.

W kontekście kryzysu humanitarnego to ogromna przewaga.

Olkusz jako punkt docelowy

Specjalny pociąg zakończył bieg w Olkuszu – mieście położonym poza klasyczną siecią szerokotorową, lecz dostępem do infrastruktury umożliwiającej przyjęcie transportu.

To pokazuje, że LHS może pełnić funkcję:

• korytarza ewakuacyjnego,

• alternatywnego szlaku logistycznego,

• zaplecza kryzysowego dla państwa.

Od węgla do ludzi – zmiana symboliki

Przez dekady LHS była symbolem:

• zależności gospodarczych od Wschodu,

• importu surowców energetycznych,

• przemysłowej infrastruktury PRL.

Dziś – choć nadal obsługuje przewozy towarowe – w sytuacjach nadzwyczajnych może służyć celom humanitarnym.

To infrastruktura, która:

• ma ogromną przepustowość,

• jest mniej obciążona ruchem pasażerskim,

• daje możliwość elastycznego reagowania.

Czy LHS może mieć szersze zastosowanie?

W środowisku kolejowym pojawiają się pytania o potencjał tej linii także w innych kontekstach.

Jednym z pomysłów jest wykorzystanie odcinka w rejonie Staszowa i Woli Baranowskiej jako rozwiązania tymczasowego dla ruchu pasażerskiego – z przesiadką na pociągi regionalne.

Taki wariant wymagałby jednak:

• dopuszczenia ruchu pasażerskiego na linii towarowej,

• uzgodnień z zarządcą infrastruktury,

• decyzji regulacyjnych Urzędu Transportu Kolejowego.

Obecnie LHS nie jest linią typowo pasażerską. Jej parametry, organizacja ruchu i systemy bezpieczeństwa dostosowane są do ciężkiego ruchu towarowego.

Problem dostępu do infrastruktury

W środowisku transportowym od lat pojawia się pytanie, czy LHS – jako infrastruktura państwowa – powinna umożliwiać dostęp także innym przewoźnikom.

Teoretycznie:

• infrastruktura kolejowa w Polsce podlega zasadzie otwartego dostępu,

• każdy licencjonowany przewoźnik może ubiegać się o przydział tras.

W praktyce:

• LHS jest specyficzną linią techniczną,

• jej profil towarowy ogranicza potencjalne zastosowania,

• brak infrastruktury pasażerskiej utrudnia rozwój regularnych przewozów.

Ewentualne otwarcie linii dla innych operatorów wymagałoby decyzji regulatora i dostosowania technicznego.

Znaczenie strategiczne

Wydarzenie z wykorzystaniem LHS pokazuje jedno: Polska posiada infrastrukturę, która w sytuacjach nadzwyczajnych może działać jako strategiczny korytarz logistyczny.

W kontekście:

• wojny za wschodnią granicą,

• kryzysów migracyjnych,

• niestabilności energetycznej,

LHS przestaje być wyłącznie reliktem historii.

Staje się elementem bezpieczeństwa państwa.

Podsumowanie

Transport 800 uchodźców szerokim torem LHS do Olkusza to przykład elastycznego wykorzystania infrastruktury, która przez lata pozostawała poza zainteresowaniem opinii publicznej.

Linia powstała jako symbol wpływów ZSRR, dziś może być narzędziem humanitarnej pomocy.

Pozostaje pytanie, czy potencjał LHS zostanie wykorzystany szerzej – czy pozostanie wyłącznie towarowym korytarzem, czy stanie się elementem większej strategii transportowej Polski.

fot. tabor pasażerski lhs

 Dzień dobry,

w nawiązaniu do wiadomości e-mail z 4 lutego 2026 r. dotyczących utworzenia nowej linii PKA na nieczynnym torze (do stacji Trzebownisko) oraz uruchomienia linii PKA na bocznicach kolejowych w Rzeszowie – Biuro Rozwoju Miasta Rzeszowa informuje, że jako jednostka organizacyjna Miasta Rzeszowa odpowiada za sporządzanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz dokumentów dot. rozwoju miasta o charakterze kierunkowym - zgodnie z kompetencjami BRMR odpowiada za kreowanie polityki przestrzennej miasta.

Jednocześnie BRMR wskazuje, że w kwietniu 2025 r. został uchwalony dokument strategiczny, dotyczący zagadnień związanych z szeroko rozumianym transportem i mobilnością, który został przygotowany nie tylko dla Rzeszowa, ale także dla wszystkich gmin, wchodzących w skład Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Plan został przyjęty uchwałą Nr XXV/ 417 /2025 Rady Miasta Rzeszowa z dnia 29 kwietnia 2025 r. w sprawie przyjęcia dokumentu pn. „Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego” (SUMP dla ROF). W dokumencie wskazano do realizacji 60 działań zgodnych z ośmioma zasadami planowania zrównoważonej mobilności – w tym działania związane z rozwojem połączeń kolejowych na terenie ROF.

W Załączniku 1 Karty działań do dokumentu SUMP sprecyzowano zadania pn.:

• „2.18 Reorganizacja i optymalizacja siatki połączeń kolejowych” – gdzie wskazano na potrzebę realizacji bezpośrednich połączeń kolejowych przebiegających przez stację Rzeszów Główny (bez konieczności przesiadki) czy wykorzystania linii kolejowej nr 611,
• „2.19 Rozbudowa infrastruktury kolejowej” – gdzie określono potrzebę przebudowy istniejącej infrastruktury (m.in. budowa dodatkowych mijanek, rozjazdów, bocznic i przystanków kolejowych).

Powyższe zapisy wynikały z przygotowanego, poprzedzającego dokument SUMP Raportu diagnostyczno-strategicznego stanu istniejącego, w którym wskazano potrzebę wykorzystania potencjału istniejącej sieci kolejowej, co w przyszłości mogłoby znacząco podnieść atrakcyjność kolei jako alternatywnego do samochodu osobowego, szybkiego i efektywnego środka transportu.

Aktualność tych postulatów została potwierdzona także w ubiegłym roku, w zapisach obowiązującego dokumentu pn. „Strategia Rozwoju Miasta Rzeszowa do 2035 roku” przyjętego Uchwałą Nr XXXIV/676/2025 Rady Miasta Rzeszowa z dnia 25 listopada 2025 r.

Podsumowując, zadaniem BRMR jako jednostki organizacyjnej jest sporządzanie aktów planowania przestrzennego i kształtowanie polityki przestrzennej miasta. Natomiast organizacja przewozów kolejowych jak i wykonanie inwestycji leży w gestii stosownych jednostek.

Z poważaniem

Agata Motyka-Korbecka

Zespół Planowania Systemów Transportowych

____________________

Biuro Rozwoju Miasta Rzeszowa

ul. ks. Józefa Jałowego 23a, 35-010 Rzeszów

From: Dep Strategii i (..) 
Date: Monday, February 7, 2022
Subject: Konsultacje Lotnisko

Sz. P. Adam Fularz 

Odnosząc się do wniosku o konsultacje społeczne odnośnie portu lotniczego Krywlany informujemy Pana jak niżej.

Podstawowym celem rozbudowy i modernizacji lotniska Krywlany było umożliwienie pełnienia funkcji komunikacyjnych na utwardzonym pasie startowym w formule prawnej lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Została wybudowana droga startowa o nawierzchni sztucznej oraz droga startowa o nawierzchni trawiastej wraz z płytą postojową. Po usunięciu naturalnych przeszkód lotniczych zagrażających bezpieczeństwu ruchu lotniczego (obecnie prowadzone jest postępowanie administracyjne) i nadaniu lotnisku docelowego kodu referencyjnego 3C, będzie realizacja inwestycji dostosowujących lotnisko do obsługi ruchu pasażerskiego i cargo. Uruchomienie regularnych połączeń lotniczych będzie możliwe dopiero przy wykorzystaniu drogi startowej o długości 1350 m. Na okres przejściowy do momentu uzyskania docelowego kodu referencyjnego lotnisku nadano certyfikat uprawniający od kwietnia 2020 r. na starty i lądowania na skróconym pasie drogi startowej.

Uruchomieniem połączeń z lotniska Krywalny przewoźnicy wyrażali zainteresowanie, zastrzegając warunek pełnego funkcjonowania pasa startowego na całej długości (1350 m). Obecnie z uwagi na brak w pełni funkcjonującego pasa startowego rozmowy są zawieszone.

Ceny biletów lotniczych i lotów (dokąd, kiedy) będą znane dopiero, gdy określą je ci przewoźnicy, którzy zdecydują się na wykonywanie operacji lotniczych z lotniska Białystok Krywlany.

W związku z powyższym jakiekolwiek sondaże społeczne oraz przeprowadzanie rozważań dotyczących potencjalnych rozkładów lotów z lotniska Krywlany i potencjalnych cenników biletów, które de facto należą do decyzji operatorów lotniczych przed zakończeniem wszystkich wymaganych procedur administracyjnych dotyczących usunięcia przeszkód lotniczych występujących w obrębie lotniska i procesu wyposażenia lotniska w infrastrukturę wymaganą przy obsłudze ruchu pasażerskiego są obecnie przedwczesne i niecelowe.

Do publicznej wiadomości na stronie internetowej Miasta Białystok www.bialystok.pl w zakładce <Dla Mieszkańców>Lotnisko są udostępnione informacje dotyczące lotniska Krywlany oraz opracowanie odnośnie możliwych modeli zarządzania operacyjnego.

--
Departament Strategii i Rozwoju
Urząd Miejski w Białymstoku
ul. Słonimska 1, 15 - 950 Białystok
tel.85 869 6119

www.bialystok.pl
www.facebook.com/bialystokUM
www.twitter.com/wbialystok
www.instagram.com/wbialystok
www.youtube.com/risingbialystok

 

 Pan

Adam Fularz

odpowiadając na pismo złożone za pośrednictwem platformy ePUAP w dniu 

30.12.2025 r., zatytułowane „Skarga kolej do Wojewódzki Sąd Administracyjny”, 

uprzejmie informuję, że po analizie jego treści zostało ono zakwalifikowane jako kolejny 

postulat, w ramach którego przekazuje Pan własne spostrzeżenia i uwagi dotyczące 

funkcjonowania regionalnego transportu kolejowego.

Z treści pisma nie wynika wniesienie skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego 

w rozumieniu przepisów ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami 

administracyjnymi. W szczególności nie wskazano konkretnego aktu, czynności ani 

bezczynności organu administracji publicznej w indywidualnej sprawie, które mogłyby 

podlegać kontroli Sądu Administracyjnego.

Poruszone w piśmie (oraz pojedynczych e-mailach) kwestie mają charakter ogólny oraz 

odnoszą się do obserwacji i ocen dotyczących realizacji przewozów kolejowych 

w województwie.

Z poważaniem

z up. Marszałka Województwa

Sylwia Lewandowska

Zastępca Dyrektora Departamentu

Departament Infrastruktury Transportowej 

 Nasz znak: WGK-IX.1431.1.2026.JP 

Dotyczy: tramwaju pospiesznego 

Szczecin, ……..  2026 r.  

Sz. Pan 

Adam Fularz 

e-mail: a.fularz 

Skrytka ePUAP: /ADAMFULARZ790522/domyslna 

W odpowiedzi na wniosek z dnia 30.12.2025 r. w sprawie udostępnienia informacji 

publicznej na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 roku o dostępie do informacji publicznej 

uprzejmie informuję, że w Szczecinie funkcjonuje Szczeciński Szybki Tramwaj (SST) od 2015 

roku. Szczeciński Szybki Tramwaj stanowi trasę tramwajową o podwyższonych parametrach 

eksploatacyjnych, z ograniczoną liczbą przystanków oraz z wyższą prędkością komunikacyjną 

w porównaniu do standardowych linii tramwajowych.  

 Białystok, 08.01.2026r. ZARZĄD POWIATU BIAŁOSTOCKIEGO 15-569 Białystok, ul. Borsucza 2 ZR.7124.5.2025.20256 Pan Adam Fularz 

 W nawiązaniu do pisma w sprawie finansowania przez Powiat Białostocki uruchomienia kolei aglomeracji Białegostoku Zarząd Powiatu Białostockiego informuje, że zadania dotyczące komunikacji kolejowej nie leżą w zakresie zadań powiatu. Na dzień odpowiedzi nie posiadamy żadnych informacji na temat uruchomienia takiej usługi, w związku z tym temat nie był w żaden sposób analizowany. WICESTAROSTA STAROSTA Roman Czepe Jan Bolesław Perkowski

 Grudziądz, 7 stycznia 2026 r.

WTR-II.7243.1.1.2026

Adam Fularz

Serdecznie dziękujemy za przesłane zapytanie dotyczące wprowadzenia kursów pośpiesznych dla linii tramwajowej.

W odpowiedzi na Pana pismo uprzejmie informujemy, że Wydział Transportu 

nie planuje wprowadzenia takiego rozwiązania, ponieważ dysponuje tylko jedną, stosunkowo krótką linią tramwajową. Częstotliwość kursowania tramwajów jest optymalna i w naszej ocenie nie wymaga wprowadzenia kursów pospiesznych.