Transport.org.pl

Adam Fularz

Jest tajemnicą poliszynela że opłaty za korzystanie z sieci kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie. Wg różnych rankingów są albo najwyższe w Europie, albo drugie w kolejności pod względem wysokości cen za udostępnianie tras przejazdu po sieci kolejowej.

Przyczyn tego jest wiele. Jedną z nich jest fakt iż infrastruktura kolejowa jest klasycznym przykładem monopolu naturalnego. Monopol naturalny charakteryzuje się malejącymi kosztami jednostkowymi (w przeliczeniu np. na jeden pociągokilometr) wraz ze wzrostem ruchu. Mowa jest wówczas o kosztach krańcowych. Koszty krańcowe zamienne zwane są także kosztami marginalnymi. Jest to, krótko ujmując, koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki danego dobra. Nie jest on stały, zmienia się wraz z funkcją kosztów całkowitych produkcji. Jak definiują to encyklopedie, jest to różnica w wielkości kosztów jakie producent ponosił wcześniej i kosztów jakie ponosi po zwiększeniu produkcji. Koszty te w ujęciu teoretycznym są pochodną kosztów całkowitych:

W przypadku infrastruktury funkcja jej kosztów całkowitych ma w większości kształt bliski schodkowemu, bowiem koszty każdego dodatkowego pociągu po sieci kolejowej rosną skokowo w momencie gdy przepustowość została wyczerpana i pojawia się konieczność dodania dodatkowych torów na zatłoczonej sieci kolejowej. Wówczas, by użytkownicy danego odcinka sieci kolejowej ponieśli pełne koszty jego użytkowania, obciąża się ich długookresowymi kosztami krańcowymi (long-run marginal costs) obejmującymi także koszty rozbudowy infrastruktury (incremental costs).

Cóż jednak, jeśli linia kolejowa nie jest w pełni wykorzystana? Jeśli pociągi nie kursują na niej co kilka minut, albo nawet kilkadziesiąt sekund, jak to ma dla przykładu miejsce na berlińskiej linii Stadtbahn gdzie pociągi miejskie kursują nawet w 90-sekundowych odstępach? Jaką strategię cenową zastosować wówczas? Teoria ekonomiczna dowodzi iż najodpowiedniejszą strategią cenową są krótkookresowe koszty krańcowe (short-run marginal costs) czyli operator jest obciążany tylko tymi kosztami które rzeczywiście spowodował ruch jednego dodatkowego pociągu na sieci kolejowej.

A co z kosztami stałymi? Walthers, jeden z pionierów stosowania kosztów krańcowych w ekonomice transportu, przytacza angielskie porzekadło „let bygones be bygones”, konkludując iż koszty już raz poniesione w przeszłości nie mają znaczenia dla struktur cenowych i powinny zostać puszczone w niepamięć. Współczesna ekonomika transportu postuluje stosowanie struktur cenowych opartych na kosztach krańcowych, jako że są one najbliższe wolnorynkowemu ideałowi. Oto bowiem w sytuacji konkurencji doskonałej producenci zbijają ceny właśnie do poziomu kosztów krańcowych. Przykładem mogą być tanie linie lotnicze, które taką technikę stosują, mimo iż rynek lotniczy ma często cechy rynku kontestowalnego (a więc monopolu jednego towarzystwa, który może zostać łatwo przełamany jeśli monopolista zacznie realizować zyski monopolisty, przyciągając tym żądnych zysków konkurentów których strategia będzie polegała na odbiciu klientów wojną cenową). Oto bowiem tanie linie lotnicze często sprzedają puste miejsca po cenie równej kosztom wystawienia biletu elektronicznego (a więc symbolicznej), żądając jedynie pokrycia kosztów opłat lotniskowych. Działanie to motywowane jest np. chęcią wykreowania popytu w danej relacji oraz chęcią przyciągnięcia klientów do korzystania z danej usługi.

By opłaty za korzystanie z sieci kolejowej były ekonomicznie optymalne, winny się one równać kosztom krańcowym przejazdu dodatkowego pociągu danej kategorii po sieci kolejowej. Tylko wówczas dostępna infrastruktura będzie optymalnie wykorzystana, i nie dojdzie do utraty części dobrobytu w wyniku nieefektywnej struktury cenowej. Obarczanie operatorów pociągów kosztami stałymi winno być uniezależnione od ilości pociągokilometrów które oni wykonują. Obecna sytuacja prowadzi do paradoksu: operator pociągu który pokona trasę z A do B dwa razy częściej niż wcześniej, a więc wykorzysta bardziej intensywnie tą samą infrastrukturę, w przypadku nieefektywnego cennika zapłaci często dwukrotnie więcej. W przypadku cennika optymalnego ów operator pokryłby najpierw mu przynależną część kosztów stałych, a następnie za korzystanie z infrastruktury płaciłby jedynie koszty jakie wygenerował ruch dodatkowego pociągu na sieci kolejowej. Są one zwykle nieporówanie niższe.

Generalnie we wszystkich województwach, poza może niektórymi rejonami aglomeracji warszawskiej czy trójmiejskiej, oferta przewozowa jest tak skąpa, że korzystają z niej pasażerowie pozbawieni możliwości wyboru innego środka transportu. W Wielkiej Brytanii z typowego 700-tysięcznego miasta pociągi odjeżdżają z częstotliwością po kilka na godzinę w każdym z kierunków, a pasażer może bez sprawdzania rozkładu po prostu przyjść na dworzec i wsiąść do najbliższego pociągu w pożądanym kierunku. W Polsce niemal nigdzie nie ma oferty przewozowej na tym poziomie. 

Nasza kolej oferuje powolne, niekonkurencyjne połączenia w odstępach często co godzinę lub kilka godzin i jest zorientowana na przewóz studentów, pasażerów z uprawnieniami do zniżek, pracowników kolei i tym podobnych grup. Większość dawnych pasażerów kolei korzysta dziś z komunikacji autobusowej lub motoryzacji indywidualnej. 

Moim zdaniem, jedyną receptą na poprawę sytuacji jest wprowadzanie konkurencji na rynek kolejowy. Co prawda, nie odwróci to generalnie obecnego trendu, a upadek regionalnej kolei pasażerskiej w Polsce wydaje się w obecnych uwarunkowaniach politycznych raczej nieunikniony, ale to spowoduje niewielką poprawę w tych kilku przypadkach, gdzie samorządy będą chciały zaryzykować. Wówczas jest nadzieja, że na rynek wejdą podmioty, które odstawią do lamusa lokomotywę spalinową z armadą wagonów, czyli dramatycznie nierentowny tabor PKP do przewozów regionalnych, w takich ilościach niespotykany już nigdzie w Europie. 

Jest niewielka nadzieja, że zaczną one budować kolej pasażerską w Polsce zupełnie na nowo, od początku, wg zachodnioeuropejskich modeli biznesowych.

Adam Fularz

Kilka lat temu wiele miejsca poświecono na dyskusje nad propozycja stworzenia od podstaw systemu kilku linii tramwajowych w Kielcach. System taki pochłaniałby co najmniej kilkaset mln PLN kosztów inwestycyjnych. Niemniej, nie przedyskutowano tańszych opcji, takich jak wykorzystanie dla potrzeb transportu miejskiego istniejącej infrastruktury kolejowej. A właśnie to w Kielcach jest jak najbardziej możliwe.

Na bardzo popularnej miejskiej relacji z centrum miasta na osiedle Ślichowice mógłby kursować skład szybkiej kolei miejskiej z częstotliwością co 10 lub 20 minut. Koszty tego przedsięwzięcia- w fazie pierwszej zakup taboru, mogłyby się zamknąć kwotą ok. kilkunastu mln PLN, za którą możnaby wybudować ledwie kilkaset metrów torów tramwajowych.

Co potrzeba w Kielcach by powstała szybka kolej miejska kursująca do Ślichowic? Należy wydać około kilkunastu mln PLN na zakup dwóch niewielkich wagonów motorowych lub elektrycznych wagonów ezt. Pozwoli to na zaoferowanie np. 10- lub 15-minutowej częstotliwości na tej linii. Wówczas w relacji z obecnego przystanku Kielce - Czarnów do dworca PKP kursowałyby przypominające zwykłe tramwaje nowoczesne wagony motorowe lub pojazdy z napędem elektrycznym. Poza tym przydatna, choć w celu uruchomienia linii niekonieczna, jest modernizacja linii kolejowej oraz wymiana sygnalizacji pozwalająca na zwiększenie przepustowości tej linii, tak by często kursujące pociągi miejskie nie miały ujemnego wpływu na czas przejazdu pociągów dalekobieżnych. Najprawdopodobniej poprawa sygnalizacji połączona z niewielką modernizacją tych linii kolejowych nie spowoduje spowolnienia pociągów regionalnych i dalekobieżnych korzystających z tej linii, jeśli rozkłady jazdy zostaną odpowiednio dopasowane.

Szybki tramwaj honorowałby bilety ZTM. Niektóre kursy ze Ślichowic mogłyby docierać w godzinach szczytu aż do Białogonu, wykorzystując istniejącą sieć linii kolejowych na terenie miasta. W dalszej perspektywie możliwa jest budowa nowych odcinków linii które dotarłyby na większe osiedla. Możliwe jest tez stworzenie na bazie sieci kolejowej wokół Kielc systemu kursujących co 20- 30 minut linii kolei podmiejskiej który umożliwi zrównoważony rozwój przestrzenny miasta.  Na jednym z forów internetowych zaproponowano nawet trasę takiego połączenia: z Sitkówki przez Słowik, Centrum, Herby do Piekoszowa.

Adam Fularz

W kręgach zainteresowanych wolnym rynkiem konserwatystów, niekiedy określających siebie jako tzw. konserwatywnych liberałów, pokutuje wizja bezpłatnych autostrad. Wizja niewolnorynkowa i populistyczna, dodajmy.

Czy drogi są bezpłatne w budowie i utrzymaniu? Nie. Co więcej, budowa autostrady kosztuje od kilkunastu po nawet kilkadziesięt mln PLN za jeden kilometr, a więc nieporównanie więcej niż budowa kilometra zwykłej, krętej drogi. Dlaczego więc, jak domaga się wielu autorów, autostrady miałyby być bezpłatne? Kto ma zapłacić za tą różnicę w kosztach budowy i utrzymania autostrady względem zwykłej drogi? Podatnik?

Owszem, za budowę i utrzymanie autostrad podatnicy płacili w krajach w których rządzili populiści (na przykład Adolf Hitler i jego „Piramidy Trzeciej Rzeszy”, jak to złośliwie przezwano jego zaangażowanie w budowę infrastruktury drogowej). Podatnicy, często nie korzystający w ogóle z autostrad (zwłaszcza jeśli te są w innym regionie kraju) subwencjonowali rozwój innych regionów, wspierali, zwykle wbrew swym interesom gospodarczym, rozwój dużych sieciowych firm, które w największym stopniu korzystają z sieci autostrad.

Kapitalizacja zysków ze zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury do dziś jest kwestią nierozstrzygniętych sporów  w świecie ekonomistów transportu. Uważa się między innymi, że autostrady służą tylko określonym modelom biznesowym, formom działalności gospodarczej, a sposób ich finansowania oraz kapitalizacji korzyści z nich płynących doprowadziły do pogłębienia się nierówności społecznych i gospodarczych na korzyść dużych grup kapitałowych.