Transport.org.pl

Nową infrastrukturę w krajach OECD, w tym przede wszystkim autostrady, budowano, gdyż spodziewano się wpływu na rozwój gospodarczy (wzrost produktywności). Bazą dla takiej polityki było: ograniczenie czasu podróży, jej elastyczność i dostawa towarów w odpowiednim momencie. W efekcie społeczeństwo zaczęło wydawać więcej pieniędzy na podróże niż na większość innych typów konsumpcji. W krajach OECD podróżowanie wzrosło o 30% podczas dwóch ostatnich dekad. Więcej niż połowa pracy przewozowej samochodów w Europie Zachodniej jest związana z wypoczynkiem i zakupami. Analiza celów podróży samochodów w krajach wysoce zmotoryzowanych wskazuje, że większość ruchu jest raczej konsekwencją wysokiego dochodu niż warunkiem wstępnym dla gospodarczej prosperity.

Występują liczne trudności metodologiczne i praktyczne oceny wpływu np. autostrad transeuropejskich na rozwój gospodarczy, szczególnie wszelkie uogólnienia utrudnia specyfika lokalna Niektórzy eksperci uważają, że autostrady wywołują efekt tunelowy, gdyż wpływają na ożywienie na swoich wlotach i wylotach a pogarszają sytuację lub utrzymują stan dotychczasowy na obszarach przelotowych. Inni eksperci są zdania, że autostrady przynoszą korzyści ruchowi samochodowemu na odcinkach silnie obciążonych, natomiast nie dotyczy to całej sieci. Whitelegg podważa on obiegowe przekonanie, że drogi o najwyższych parametrach, szczególnie autostrady mają istotny wpływ na rozwój gospodarczy. Te sprzeczne opinie były dyskutowane i ilustrowane licznymi przykładami jednak nie uzyskano jednoznacznej odpowiedzi, gdyż brak jest dostatecznej liczby badań makroekonomicznych, ankiet monograficznych i analitycznych konkretnych regionów, ustalenia stref wpływów wzdłuż autostrady, wielkiej różnorodności regionów co do początkowego poziomu gospodarki, urbanizacji, industrializacji, turystyki, aktywności lokalnych działaczy gospodarczych itd.

W Polsce eksponuje się znaczenie budowy autostrad dla nowych miejsc pracy. Tymczasem z doświadczeń zachodnich wynika, że budowa autostrad generuje najmniej miejsc pracy spośród wszystkich publicznych inwestycji infrastrukturalnych. Wydając 1 miliard marek niemieckich na autostrady udało się uzyskać 14 - 19 tysięcy miejsc pracy w porównaniu do 22 tysięcy w przypadku kolei i 23 tysięcy w wypadku lekkich systemów szynowych.

W "Rzeczpospolitej" Bachmann pisze: "z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest zupełnie niezrozumiałe, że Polska wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym celu nawet autostrady podczas gdy tranzyt ten jest zmorą, ekologicznym koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. Kilkakrotnie doprowadziło to już do poważnych konfliktów między Austrią a Wspólnotą Europejską. Rozmiar tranzytu w pertraktacjach o przystąpieniu Austrii do UE stanowił jeden z poważniejszych punktów spornych. Szwajcaria woli przeładowywać samochody na kolej i unikać zbędnego tranzytu samochodowego . w przekonaniu, że przynoszą one więcej strat niż korzyści z tytułu opłat tranzytowych. W Polsce natomiast występuje mit spodziewanych korzyści z tranzytu samochodowego.

W wyniku międzynarodowego seminarium stwierdzono, że nie ma wiarygodnych podstaw do twierdzenia, że budowa dróg wpływa generalnie na wzrost gospodarczy i wzrost zatrudnienia. Generalnie wpływ budowy dróg na wskaźniki zatrudnienia uzależnione są od charakterystycznej specyfiki regionalnej, krajowej, międzynarodowej gospodarki takiej jak wskaźnik bezrobocia i powody bezrobocia. Drogi wpływają na lokalizację aktywności gospodarczych, ale nie wiadomo czy budowa nowych dróg do regionów uboższych i peryferyjnych gwarantuje wyrównanie standardów gospodarczych. Dostęp do sieci drogowej jest tylko jednym z wielu czynników wpływających na decyzje przedsiębiorstw, a empiryczne doświadczenia pokazują, że relokacja aktywności gospodarczych ma miejsce głównie wewnątrz regionów. Wg ekspertów istnieje wiele lepszych sposobów bardziej efektywnego wydatkowania funduszy na wyrównanie standardów gospodarczych niż budowa dróg .

Trzecim aspektem gospodarki jest zysk jaki przynoszą różne obszary na których odbywa się aktywność gospodarcza. Badania wykazały, że zdecydowana większość klientów - w przeciwieństwie do właścicieli sklepów - opowiada się za zmniejszeniem liczby miejsc parkingowych i atrakcyjniejszą uwolnioną od spalin i hałasu przestrzenią publicznego handlu. Badania akcentują ważność niedocenianej przez biznes i polityków komunikacji zbiorowej oraz niezmotoryzowanej jako że pozytywna korelacja występuje pomiędzy tymi rodzajami transportu a pozytywnymi tendencjami w handlu. W Bordeaux (Francja ) w rok po zamknięciu ruchu samochodowego w centrum sprzedaż wzrosła o 20% . Wyniki badań przeprowadzonych w Niemczech pokazują, że środki uprzywilejowania pieszych stały się również źródłem wzrostu korzyści lokalnego biznesu. Wzrost korzyści lokalnego biznesu wyniknął z faktu, że obszary centralne takich miast jak: Monachium, Lyon, Leeds, Minneapolis stały się bardziej atrakcyjne i ściągnęły więcej ludzi . Są także publikacje wskazujące na negatywny efekt gospodarczy ograniczeń ruchu samochodowego. Np. Sjoerd Stienstra w publikacji twierdzi, że udział zmotoryzowanych klientów wynosi około dwie trzecie całego obrotu holenderskich sklepów a ograniczenia ruchu samochodowego mogą się przyczynić do spadku zysków. Dostępność hipertmarketów samochodem zwiększa skalę zakupów w ilościach półhurtowych.

Często powoływany jest związek pomiędzy rozwojem systemu transportowego kraju a wzrostem dochodu narodowego. Jednak wydaje się, że przeceniana jest rola rozwoju systemu transportu jako stymulatora aktywności gospodarczej. Badania i analizy takie jakie wykonane w projekcie UE POSSUM , wskazują na konieczność racjonalizacji procesów produkcyjnych i dystrybucji, globalnego transferu technologii oraz rozwoju rynków lokalnych ("efekt glokalizacji"). Może to zwiększyć wielkość przewozów nie zwiększając przy tym pracy przewozowej, z racji zmniejszonych odległości.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999"

Zjawisko kongestii jest ściśle związane z ruchem samochodowym i w skrajnych przypadkach rozciąga godzinę szczytu nawet do 14 godzin. Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości trwale rozwiąże problem kongestii. Okazało się jednak, że poprawa następuje czasowo, po czym pomimo budowy nowych kongestia nada narasta. Najtrudniejsze problemy występuję w obszarach zurbanizowanych ale od kongestii nie są również uwolnione obszary zamiejskie, np. w okresie urlopów. W Los Angeles aż 2/3 powierzchni centralnej miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany.

Wielka terenochłonność samochodu powoduje, że zaledwie 11% udających się do pracy samochodem w Londynie zajmuje 90% powierzchni placów i ulic. Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników , ich wydajność, punktualność i emocje. Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości spadły o 10% mimo wielorakich działań technicznych mających na celu poprawę warunków ruchu. W niektórych miastach europejskich średnie prędkości w szczycie ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny .

Problem kongestii nie jest ograniczony wyłącznie do miast o czym świadczy brak przepustowości na autostradach niemieckich. W USA 49% autostrad jest zatłoczonych a 42% ruchu odbywa się w złych warunkach, choć sieć drogowa jest w tam wyjątkowo bogata i liczy aż 6 242 177 km dróg i 82 279 km autostrad. Opóźnienia w ruchu w 1987 roku spowodowane korkami drogowymi w USA obliczono na 2 miliardy pojazdogodzin i były one większe o 60% w stosunku do 1984 roku. Prognozy do 2005 roku przewidują 500% wzrost opóźnień co oznacza straty 10 miliardów pojazdogodzin i 6 - krotny wzrost kosztów z tego tytułu. W Holandii czas stracony w wyniku kongestii na głównej sieci drogowej wzrósł z 23,8 milionów pojazdogodzin (35,5 milionów osobogodzin) w 1985 roku do 32,5 milionów pojazdogodzin (45,5 milionów osobogodzin) w 1989 roku.

W Wielkiej Brytanii mimo budowy nowych dróg, kongestia do 2010 roku wzrośnie o 14%, przy spadku średniej prędkości o 5%. Gdyby zwiększyć wydatki na budowę dróg o połowę to kongestia wzrosła by o 7% a prędkość spadłaby o 3%. Postulowana 50% redukcja wydatków na drogi bez działań alternatywnych spowodowałaby wzrost kongestii o 23% i spadek prędkości o 9%. Kongestia szczególnie groźna jest dla naziemnej komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje), gdyż powoduje nieregularność jej kursowania co zniechęca pasażerów do jej usług.

Spadek liczby pasażerów powoduje z kolei spadek częstotliwości kursowania a to kolejny odpływ pasażerów do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć. W najnowszych propozycjach dla Wielkiej Brytanii wszędzie gdzie występuje znaczący ruch samochodowy o charakterze lokalnym proponuje się całkowite lub okresowe zamknięcie wjazdów zamiast budowy nowych dróg lub poszerzania istniejących. Proponuje się także ograniczenie funduszy na budowę autostrad i nowych dróg o połowę, a w zamian poprawę transportu zbiorowego wraz z całym pakietem restrykcji szczególnie finansowych wobec samochodu .

Transport wpływa w różnoraki sposób na przestrzeń. Po pierwsze zajmuje teren, który był poprzednio przeznaczony dla innych celów. Każdy kilometr autostrady zajmuje 5 - 12 ha ziemi, węzeł 16 ha a infrastruktura dodatkowa 3-4 ha na 100 km autostrady. Transport wpływa na użytkowanie przestrzeni. Przez poprawienie dostępności w niektóre obszary nowa infrastruktura lub poprawiona obsługa może prowadzić do nowego zagospodarowania przestrzeni w postaci: terenów handlowych, przemysłowych, mieszkaniowych i innych aktywności które pierwotnie nie były tam planowane. Takie współzależności mogą oddziaływać w dwie strony: nowe aktywności generują ruch i wzmacniają nacisk na poprawę transportu .

Z pasa terenu o szerokości 3,5 m może w przeciętych warunkach w ruchu miejskim skorzystać w ciągu godziny: 20 000 pieszych, 6 000 rowerzystów, 1 200 pasażerów samochodów osobowych, 12 000 pasażerów autobusu lub tramwaju,. Wzrastanie odległości między miejscem zamieszkania a miejscem pracy spowodowane uprzemysłowieniem przy wzrastającej dostępności samochodu doprowadziła do rozlania się obszarów zurbanizowanych i znacznego wzrostu potrzeb transportowych. W tym samym czasie zmniejszenie gęstości obszarów mieszkaniowych spowodowało trudność w zapewnieniu konkurencyjnej do samochodu komunikacji zbiorowej w tym obszarze. Zmiany w strukturze rodzin (mniejsze gospodarstwa domowe) oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy.

Transport zaczyna się sam napędzać w negatywnych tendencjach; dostęp do mobilności kreuje dodatkową mobilność, która często może być efektywnie zaspokojona tylko przez samochód. Historyczna funkcja miast lokalizująca aktywności w jednym miejscu, a przez to ograniczająca potrzebę podróżowania ulega wymianie na sytuację w której miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca rekreacji i zakupów powodują wzrost potrzeb podróżowania. Odbywa się to wg zasady błędnego samonapędzającego się koła: wzrost użycia samochodu - rozproszenie obszarów mieszkaniowych - ograniczenie transportu publicznego bo nieefektywny w takiej sytuacji, potrzeba substytucji transportu zbiorowego przez dodatkowe użycie samochodu - promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych - wzrost użycia samochodu.

Istnieje jeszcze inny aspekt konsekwencji przestrzennych powodowanych przez samochód. W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii spada. W konsekwencji miasto się powiększa przesuwając swoje granice i "pęcznieje" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach w nadziei, że tam łatwiej będzie można dojechać samochodem. Tymczasem powiększenie obszaru miasta zwiększa również długość podróży a to z kolei zwiększa nacisk na używanie samochodu poszerzając obszar kongestii. Czas podróży w miastach w zasadzie nie ulega zmianie od starożytnego Rzymu po współczesny Paryż. Zmieniają się tylko środki transportu, liczba podróży, a przede wszystkim rośnie długość podróży. Ze względów na ww. konsekwencje przestrzenne koniecznym jest zajęcie się długością podróży.

Zatem z uwagi na znaczną terenochłonność samochodu, negatywny wpływ kongestii, wzrost długości i ilości podróży, użytkowanie samochodu musi podlegać ograniczeniom.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999"

Transport w USA w początkach eksplozji motoryzacji masowej,
fot. archium

(przesłanki psychologiczno - socjologiczne)

Samochód osobowy spowodował rewolucję w świadomości społecznej.

Badania przeprowadzone w Austrii wskazały, że wielu użytkowników samochodu osobowego nie za bardzo potrafi uzasadnić celowości jego użytkowania zamiast roweru czy też
komunikacji zbiorowej. Z kolei inne źródła wskazują , że samochód spowodował pojawienie się nowych bardzo subiektywnych odczuć jego użytkownika. Wśród tych odczuć użytkownika samochodu wyróżnia się następujące: poczucie wolności,
zaspokojenie marzenia, spełnianie przyjemności, poczucie niezależności, poczucie
prędkości, snobizm itp. Doznania te w sposób niezwykle efektywny wykorzystują
reklamy samochodów. Odczucia te wymykają się z możliwości ich racjonalnego
skwantyfikowania np. dla celów modelowania ruchu. Racjonalne czynniki nie mogą
dotrzeć do świadomości społecznej, stąd dużą rola spoczywa na systemie edukacji.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999"

Najpoważniejszym zagrożeniem w transporcie są wypadki, przy czym zróżnicowanie pomiędzy różnymi rodzajami transportu jest znaczne. Największe zagrożenie
stanowi masowa motoryzacja. Nie jest to wyłącznie problem braku autostrad, na których statystycznie jest mniej wypadków lecz istotnej cechy ruchu
samochodowego, który stanowi najpoważniejsze zagrożenie zdrowia i życia. W przeciętnym roku transport drogowy zabija na świecie 250 000 - 500 000 osób i
pozostawia kilka milionów rannych. W Polsce wskaźniki zagrożenia są 3 - 4
krotnie większe niż w krajach Unii Europejskiej. W Polsce corocznie ginie na
drogach kilka tysięcy osób (w 1998 roku 7080 zabitych) a rannymi pozostaje
kilkadziesiąt tysięcy osób (w 1998 roku 77.560). Szacunkowe straty z powodu
przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości
niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na
opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty
leczenia, zasiłków chorobowych, rodzinnych i koszty pogrzebu. Ogólne straty
finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998
r. na 30 mld PLN. . W krajach OECD szacuje się koszty wypadków na 2% PNB, a w
kwotach bezwzględnych, np. Holandii - 6 ml guldenów rocznie .

D.Teufel porównał między sobą zagrożenie jakie powodują przez wypadki różne środki
transportu. Okazuje się, że samochód osobowy jest 30 - krotnie bardziej
niebezpieczny niż kolej i 10 - krotnie bardziej niebezpieczny niż autobus.
Wskaźniki dla ruchu towarowego w ilości zranionych na miliard tonokilometrów są
następujące: kolej - 10, samochody ciężarowe - 248. W Polsce wskaźniki zabitych
na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 - w przypadku
kolei, 45,6 - w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na
100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 - w przypadku
kolei, 423 - w przypadku transportu drogowego.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999"

Większość spośród najbardziej szkodliwych zanieczyszczeń z pojazdów
mechanicznych trafia do organizmu wraz z wdychanym powietrzem, dzięki czemu
dostają się głęboko do płuc powodując zniszczenie delikatnych komórek. Na
przykład ozon, który jest bardzo silnym utleniaczem, niszczy komórki ścianek
płuc powodując przedostawanie się płynów do płuc. Pewne grupy osób są bardziej
narażone na szkodliwy wpływ zanieczyszczenia ozonem: osoby poniżej 25 roku
życia, a w szczególności dzieci, osoby cierpiące na astmę oraz 10% ogólnej
populacji, które z nieznanych przyczyn są dwukrotnie bardziej niż pozostałe
osoby podatne na szkodliwe działanie ozonu.
Pyły zawieszone w powietrzu
stanowią również czynnik potęgujący dolegliwości związane z różnymi chorobami.
Ogólnoeuropejskie badania dowiodły, że powodują wzrost liczby hospitalizacji
osób cierpiących na astmę oraz przewlekłe choroby płuc. Mogą prowadzić
jednocześnie do zakłóceń w pracy płuc oraz potrzeby zażywania większych dawek
lekarstw przez astmatyków. Wiążą się również ze wzrostem dolegliwości układu
oddechowego, np. przeziębień, bólów gardła i zapalenia zatok.

Smog powstający w zimie łączony jest z szeregiem dolegliwości
zdrowotnych objawiających się, między innymi, poprzez częstsze przyjęcia osób
cierpiących do szpitali, większą częstotliwość występowania chorób układu
oddechowego, wzmożoną nieobecność w pracy, a nawet wzrost śmiertelności.
Ponieważ jednak równocześnie wzrasta poziom zanieczyszczeń różnymi substancjami
trudno jest ocenić jednoznacznie, która z nich powoduje największe szkody.
Badania wykazały związek pomiędzy podniesionym poziomem zanieczyszczeń
dwutlenkiem azotu a występowaniem kaszlu i przekrwień u dzieci oraz
spotęgowaniem trudności w oddychaniu pośród osób cierpiących na astmę.
Przeprowadzono również badania, które wskazują, że mieszkańcy terenów
zlokalizowanych w pobliżu dróg, gdzie występuje wysoki poziom dwutlenku azotu,
są szczególnie narażeni na dolegliwości układu oddechowego.

Międzynarodowe Centrum Badań nad Nowotworami przy Światowej Organizacji
Zdrowia ocenia, że niektóre rodzaje zanieczyszczeń występujących w spalinach
samochodowych są rakotwórcze. Spośród nich za szczególnie szkodliwe dla zdrowia
uważa się benzen i cząsteczki powstające przy spalaniu paliwa. Stwierdzono
bezpośredni związek pomiędzy zanieczyszczeniem benzenem a wzrostem
zachorowalności na raka. Wg niektórych ekspertów nie ma bezpiecznego poziomu
skażenia powietrza benzenem. Uznano obecna paliwa jako produkty o
nieakceptowanym poziomie toksyczności i koniecznym jest aby rafinerie
ograniczyły w nich poziom benzenu i innych węglowodorów aromatycznych.

Gerald Jones z Ministerstwa Zdrowia Wielkiej Brytanii zwrócił uwagę na
relacje pomiędzy wysokimi koncentracjami dwutlenku azotu a wzrostem
śmiertelności. Tlenki azotu łatwo rozpuszczają się we krwi i przez to głęboko
penetrują do ludzkiego organizmu stając się powodem dolegliwości układu
oddechowego a wg ostatnich doniesień mogą działać rakotwórczo.
Nie od dziś
wiadomo, że tlenek węgla emitowany w spalinach łączy się z hemoglobiną zawartą
we krwi i utrudnia jej prawidłowe krążenie, co powoduje dolegliwości związane z
układem krążenia, sercem, centralnym układem nerwowym. Najczęstszym symptomem
obecności tlenku węgla są bóle głowy ale dość powszechne są przypadki nagłej
śmierci spowodowanej tym gazem.

Ruch samochodowy jest nie tylko odpowiedzialny za wysokie stężenie
zanieczyszczenia powietrza w miastach i w pobliżu dróg ale również sama emisja
zanieczyszczeń odbywa się tuż pod naszymi nosami, na poziomie ulic, a dokładniej
na poziomie oddychania. Co więcej, często przebywamy w miejscach o szczególnie
wysokim poziomie ryzyka, gdzie zanieczyszczenie powietrza jest wyjątkowo
wysokie. W miejscach takich jak ruchliwe drogi, podziemne i nadziemne parkingi
samochodowe, tunele i okolice stacji benzynowych, poziom zanieczyszczenia
powietrza może być kilkudziesięciokrotnie wyższy niż średnia dla całych obszarów
miejskich. Jednym z miejsc charakteryzujących się szczególnie wysokim poziomem
ryzyka jest sam samochód. Poziom substancji lotnych pochodzenia organicznego
oraz dwutlenku azotu wewnątrz samochodów kilkakrotnie przewyższa ich poziom w
otoczeniu.

Badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego oszacowali, że z powodu spalin
corocznie umiera w USA 70 000 ludzi. Z szacunków WHO wynika, że w Europie umiera
rocznie 80 000 ludzi na choroby wywołane skażeniem powietrza przez ruch
samochodowy.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999

Zanieczyszczenia powietrza emitowane przez pojazdy samochodowe są największym
źródłem skażenia powietrza pośród wszystkich rodzajów ludzkiej aktywności,
stanowiąc poważne zagrożenie: dla zdrowia ludzkiego, dla zasobów przyrodniczych
i dla jakości materiałów. W europejskich krajach OECD pojazdy samochodowe są
największym źródłem skażenia środowiska: HC (50%), NOx (50-70%), CO (około 80%).

Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków
chemicznych nie podlegających regulacji prawnej takich jak: 1,3-butadien, benzen
i liczne kancerogeny związane z pyłami. Ostatnie badania wskazują, że te
skażenia mogą: powodować nowotwory, przyspieszać śmiertelność i dolegliwości
chorobowe ze strony układu oddechowego .

Ponad połowa Europejczyków narażona jest na stężenie troposferycznego ozonu przekraczającego normy WHO. Skażenia
pochodzenia motoryzacyjnego np. ozon rozprzestrzeniają się daleko od miejsca
powstania nie respektując granic państwowych. W wielu krajach OECD wysokie
koncentracje troposferycznego ozonu i kwaśnych opadów przez swój coraz większy
udział niszczą: obszary wiejskie uznawane dotychczas za zdrowe, ekosystemy
leśne, niektóre uprawy i materiały . Udział pojazdów samochodowych w globalnej
emisji CO2 na świecie wynosi 20 - 25%, który obok: ozonu, CO, metanu stanowi
główną przyczynę zmian klimatycznych . Gdy uwzględni się: produkcję pojazdów,
budowę i utrzymanie dróg to udział samochodu w światowej emisji CO2 wyniesie
37%.

Pilnie potrzebne są znaczne redukcje emisji zanieczyszczeń powietrza w
celu ochrony zarówno zdrowia ludzkiego, zasobów przyrodniczych jak i środowiska
miejskiego. Aby powstrzymać postępującą degradację środowiska konieczne jest
zmniejszenie stężeń i ilości zanieczyszczeń powietrza poniżej krytycznego
poziomu określonego przez tzw. ładunki krytyczne. Jest to maksymalna ilość
zanieczyszczeń, jaka może być tolerowana przez ekosystemy, bez wywoływania w
nich zmian negatywnych lub prowadzących do ich zniszczenia. Biorąc pod uwagę
badania naukowe, ustalenia dokumentów rządowych i międzynarodowe konwencje
ekologiczne przyjęto następujący poziom ładunków krytycznych dla Polski w dziale
transport :

¨ osiągnięcie przynajmniej 90% ograniczenia emisji tlenków azotu
w porównaniu do poziomu z 1980 roku tzn. wartość 46 tys. ton rocznie;
¨
osiągnięcie przynajmniej 75% ograniczenia emisji lotnych związków organicznych
(węglowodorów) w porównaniu do poziomu z 1980 roku tzn. wartość ok. 100. tys.
ton rocznie;

¨ osiągnięcie przynajmniej 60% ograniczenia emisji dwutlenku
węgla w porównaniu do poziomu z 1992 roku tzn. wartość 12.700.tys. ton rocznie .
Jednocześnie w wyniku zakładanych redukcji emisji tlenków azotu i lotnych
związków organicznych uzyska się efekt ograniczenia stężenia ozonu
troposferycznego o 80% w stosunku do roku 1980.

CYTAT ZA "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999"

Cytat z http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Stefan Sokołowski

"Zawieźli mnie do hotelu i dali pokój. Teraz muszę zatelefonować do Davida,
żeby nie przyjeżdżał po mnie do Kansas City dzisiaj, tylko jutro. Ale żeby
zadzwonić z pokoju w hotelu trzeba by mieć kartę kredytową. Recepcja odesłała
mnie do automatów telefonicznych, z których nie mogłem skorzystać, bo miałem
tylko banknoty a one działają na monety. Automat poinformował mnie, że tych
monet (quarters, czyli 25-centówek) będę potrzebował 18. Recepcja w ogóle nie
chciała ze mną rozmawiać o monetach, bo stale napływali nowi goście a oni są po
to, żeby rejestrować a nie żeby pomagać w telefonowaniu. Wyszedłem więc z hotelu
mając nadzieję na jakieś sklepy na tej samej ulicy. Nie było żadnej ulicy. Była
tylko jezdnia dla samochodów (bez chodnika) łącząca parking hotelowy z systemem
szos szybkiego ruchu. Tzw. spaghetti junctions czyli wielopiętrowe skrzyżowania
autostrad otaczały hotel z trzech stron: z przodu, z lewej i z prawej. Po tych
autostradach gnały we wszystkie strony hordy samochodów i było jasne, że żaden z
nich nie rozmieni moich banknotów.

Z bezinteresownej ciekawości postanowiłem zobaczyć, co jest z tyłu za
hotelem. Okazało się, że duży murzyński slams. Długi szereg bida domków.
Przeszedłem wzdłuż nich jakieś 2 kilometry i karajobraz nie uległ żadnej
zmianie. Byłem jedynym człowiekiem na chodniku, jedynym białym w dzielnicy.
Jakieś stare murzynki gapiły się na mnie zza szyb, a kiedy nasze oczy się
spotykały, to one znikały za firankami. Mnóstwo wielkich starych samochodów
jeżdżących w te i nazad, i ani śladu żadnego sklepu ani restauracji. Ludzie z
kultury samochodowej nie potrzebują ,,sklepiku na rogu'', bo kilka mil do
wielkiego magazynu im nie stanowi.

Ponieważ nie mogłem natrafić na nikogo, kogo mógłbym o coś zapytać,
albo poprosić o przysługę, wróciłem do hotelu, poszedłem do restauracji i
zamówiłem drogie piwo pod warunkiem, że barman rozmieni mi 5 dolarów na
quarters. Te 20 quarterów kosztowały mnie więc 10 dolarów, bo piwo było
amerykańskie, a więc niepijalne. Cały czas kołatało mi po głowie, że w Europie,
a szczególnie na jej wschodzie, taka niemożność skontaktowania się z ludźmi,
których jest dookoła pełno, byłaby nie do pomyślenia dla kogoś znającego
język."

Cytat z http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Stefan Sokołowski
Postęp na błędnych kółkach

Najważniejszą chlubą Stanów Zjednoczonych jest wolność. Najwyższym
ucieleśnieniem tej wolności są bezkresne autostrady, po których Amerykanin może
gnać własnym samochodem przez wiele dni z prędkością 65 mph (105 km/h) a w
niektórych stanach nawet 75 mph (121 km/h).

Jadę prawym pasem z prędkością 70 mph i nie mogę przyspieszyć, bo
przede mną jedzie 30-stopowy RV, recreational vehicle. To taki samochód do
mieszkania w czasie wakacji -- po polsku chyba karawan, ale nie jestem pewien,
bo nie używałem. Ciągnie za sobą jak łódź ratunkową SUV, sports-utility vehicle
-- czyli samochód terenowy. Jak dojedzie na miejsce, to zostanie zacumowany koło
jakiegoś dołączenia do prądu, wody, telewizji kablowej i internetu, a
właściciele zajmą się eksploracją okolicy za pomocą SUV. SUV ma z tyłu
doczepionego Harleya Davidsona -- to na wypadek, gdyby zebrało im się na trochę
sportu. Układy oddechowe Amerykanów uległy przemianie adaptacyjnej, w wyniku
której nie mają oni potrzeby odpoczęcia w czasie wakacji od spalin --
przeciwnie, bez dziennej dawki benzyny Amerykanin więdnie jak góral, który z
żalem odszedł od hal ojczystych.

Bezpośrednio za mną jedzie z tą samą prędkością 70 mph
transkontynentalny osiemnastokołowiec. Po polsku chyba TIR, ale te
osiemnastokołowce są o wiele większe niż nasze TIRy i mają drogę hamowania jak
pociągi. Dlatego nie mogę zwolnić, chyba że chciałbym stracić tylną połowę
mojego samochodziku. Takich ciężarówek jest o wiele więcej niż na szosach
europejskich, bo w Ameryce prawie nie ma kolei. Niespokojnie zerkam w lusterko w
całości wypełnione pokratkowanym pyskiem osiemnastokołowca.

Próbowałem wyrwać się na wolność przejeżdżając na lewy pas, ale o mało
co nie wpadłem pod ciężarówkę wiozącą cały parterowy dom. Ten dom jedzie teraz
niebezpiecznie blisko mnie z tą samą prędkością 70 mph.

Ta jazda trwa już cały dzień a potrwa jeszcze ze dwa. Krajobraz jest
ciągle taki sam, czuję się nieruchomo zawieszony w miejscu, z którego nie mogę
się wyrwać. Z drugiej strony jadę przecież z niebezpieczną prędkością, więc pod
groźbą śmierci nie wolno mi oderwać wzroku od motocykla przywiązanego do SUV
przede mną i muszę wiernie powtarzać jego skręty.

Jedyna możliwość ucieczki to opuszczenie autostrady przy najbliższej
okazji, ale to nie ma sensu, bo znajdę się przy jakiejś stacji benzynowej w
upalnym pustym miejscu, gdzie po sam horyzont nie rosną nawet krzaczki. I będę
musiał i tak wrócić na autostradę między jakiegoś innego osiemnastokołowca i
inny RV ciągnący inną łódź ratunkową. Czuję się jak w klatce, dręczy mnie
klaustrofobia, otępienie samochodowe oraz odsiedziny na pupie. Marzy mi się
pociąg, w którym można normalnie poczytać książkę albo i pospać. Ale żadna linia
kolejowa nie łączy Manhattanu, Kansas, z Manhattanem w Nowym Yorku, dokąd udaję
się popatrzeć na Statuę ku czci tej samej Wolności, którą się właśnie cieszę.

Ponieważ w zasadzie cały transport, również bardzo ciężki, toczy się
szosami, ich erozja następuje znacznie prędzej niż w Europie. Dlatego całe ich
mile są w stałym remoncie. Takich remontów szos nigdy przedtem nie widziałem:
wyłącza się z użytku jedną jezdnię na odcinku 20 mil; ruch w obie strony puszcza
się drugą jezdnią obwarowując go ograniczeniami prędkości, zakazami wyprzedzania
i podwojonymi mandatami (wielki korek przed każdym takim odcinkiem); remontowaną
jezdnię zrywa się do gołej gleby łącznie z betonem i wszystkimi warstwami
podkładowymi; glebę wyrównuje się spychaczami; a następnie konstruuje się nową
szosę na ogół kompletnie inną technologią niż właśnie zerwana stara wersja.
Amerykanie nie lubią remontować ale uwielbiają budować od nowa.

Drogi są własnością państwa, stanu lub county, na prywatne nie
natrafiłem. Na niektórych pobierane jest myto, po większości jeździ się za
darmo. To znaczy za pieniądze podatnika. Budowa, rozbudowa, modernizacja i
utrzymanie szos są tą jedyną dziedziną (poza wojskiem i law enforcement, czyli
aparatem przymusu), na którą konserwatyści chętnie przeznaczają pieniądze z
budżetu. Nie bardzo rozumiem, czemu nie proponują rozbudowy systemu myt lub
włączenia kosztów w cenę paliwa, żeby dać kolei równe szanse rynkowe. Chyba ma
to coś wspólnego z popieraną przez konserwatystów American way of life, czyli
żeby każdy profilaktycznie odsiedział swoje za bezsensowną kierownicą.

Natomiast prywatne są wszelkie urządzenia przy drogach: stacje
benzynowe, motele, restauracje itp. W wielu wypadkach są one zorganizowane pod
kątem potrzeb kierowców tych olbrzymich trucków. Np. mają całe hektary wielkich
parkingów zaopatrzonych w dystrybutory oleju napędowego z bardzo grubymi wężami
na paliwo. W części obsługowej można kupić litrowe kubki do picia (żeby się nie
odwodnić -- to taka amerykańska fobia), często można tam też znaleźć automaty do
gier. Nawet w najodleglejszych dziurach ubikacje są zaopatrzone w mydło i
jednorazowe ręczniki (lub dmuchawę) a na trasach specjalnie uczęszczanych przez
truckerów, również w automaty z prezerwatywami i afrodyzjakami. Na innych
trasach w ubikacjach przeważają urządzenia do przewijania niemowląt.

Ruch na szosach jest, jak na polskie przyzwyczajenia, bardzo
cywilizowany. Większość kierowców przestrzega ograniczeń prędkości lub
przekracza je nie więcej niż o 5 mph. Jeśli ktoś chce się włączyć do ruchu z
jezdni podporządkowanej, wyprzedzić, naprawić jakiś popełniony błąd itp., to
może zawsze liczyć na to, że inni mu to ułatwią, ustąpią pierwszeństwa itp. Musi
tylko jasno zasygnalizować swoją intencję. Niecierpliwe trąbienie, gnanie pełnym
gazem i wpychanie się w różne luki bez zachowania odstępu są w złym tonie i
zdarzają się tylko w okolicach Nowego Yorku.

Amerykańskie przepisy drogowe są inne niż europejskie. Zasadnicza
różnica to że jest ich mniej. Broszurka, którą musiałem przestudiować ma
zaledwie kilkanaście stron a zawiera wszystko, czego się wymaga na prawo jazdy.
Na jej podstawie nie umiałem np. ustalić, czy na amerykańskich drogach
obowiązuje zasada prawej ręki. Okazuje się, że tak, ale jako zasada podrzędna, o
której mogę nie wiedzieć. Zasadą główną jest, że w sytuacji niebezpiecznej (np.
przed skrzyżowaniem) wszyscy mają zwolnić lub się zatrzymać; kto potem pierwszy
wystartuje, to już nie ma znaczenia, bo nieporozumienie grozi najwyżej stłuczką
a nie śmiercią, więc po co kodyfikować. Najczęściej ludzie przejeżdżają
skrzyżowanie w takiej kolejności, w jakiej na nie przybyli (first come, first
served).

Zarówno RV przede mną jak i osiemnastokołowiec za mną są zapewne
wyposażone w cruise control -- powszechnie stosowane urządzenie do utrzymywania
stałej prędkości. Ich kierowcy nie muszą więc trzymać nogi na gazie. Jest
kwestią czasu wyposażenie samochodów również w urządzenia do jazdy zawsze tym
samym pasem -- to uwolni kierowcę od trzymania rąk na kierownicy i od wgapiania
się godzinami w przednią szybę. Samochód zamieni się wtedy w wagonik jadący
samodzielnie po szosie wg ustalonego rozkładu jazdy o tyle tylko różny od
przedziału pociągowego, że mniej wygodny. Dalszy postęp techniczny niechybnie
usunie i tą różnicę. Wtedy dawno już zapomniana kolej zostanie ponownie odkryta
w trochę innej postaci.
Ale co się wtedy stanie z wolnością po amerykańsku?

http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Adam Fularz, Oct.2007

In recent two years a real break-through occurred. In Poland first airport link was opened, alas with severe toothing problems, another one in Warsaw is in phase of partial constructiuon (etape I is being realised). Another dozen of such links are under consideration or in advanced planning stage.

Kraków (Cracow)
Currently the only airport link in operation in Poland. It was constructed using the undersued military branch line connecting the army base with national rail network. The service opened in May 2006. The travel time to Kraków City Centre amounts to 15 minutes, there are services every 30 minutes in the peak time and less often in non-peak times. Tickets were sold in PKP cash offices and from vending machinses, but these were reported in Sept.2007 to be coninuously out of service.

There occured sewere toothing problems (trivia: during the first ride- a gate on the tracks owned by the army was closed, army guards knew nothing about the new service, and refused to allow for the passage of the train!). In general, there are contiously problems with quality. In the beginning of exploatation, the schedule saw many courses withdrawn or temporarily cancelled. Often passengers were transported only to Kraków-Mydlniki, where bus transfer was provided for the airport. There were often rolling stock shortages in the past, DMU’s of local production proved to be very prone for faults in the intensive usage required here. Currently the line is served by two air-condidtioned DMU’s (type SA133-004 i SA133-005, produced by PESA), often worser quality rolling stock is provided. Fare is reported to be 6 PLN- quite a lot for Polish conditions, given the length of the distance.

Current schedule:

http://kolej.komunikacja.krakow.pl/srjp/files/tab142.pdf

Fig. PESA SA133-005 serving the Kraków Główny - MPL Kraków Balice service (source: wikimedia)

Future
A 500 meters on new track will be laid to connect the current terminus, located 200 meters from the entrance to the international T1 terminal, to connect the line directly with the terminals. There was also an idea developed to build a check-in facility in Kraków „Nowe Miasto” (Cracow New Town) shopping centre, and to transfer checked-in luggage directly to the terminal using the rail link. The idea was raised by the developer who owns the shopping centre together with the port authorities. The dispute is still underway, alas the state-owned rail carrier „PKP Przewozy Regionalne” and state-owned track authority „PKP Polskie Linie Kolejowe” are not a good partner for such businesses. The second company lacks money even for maintenance, and new investments are very rare. Over the last decade, no new tracks were constructed, and only several new stops were added on the network.

Fig. Proposal of ragional authorities for the future shape of suburban rail network of SKM type in Kraków (source: promotional materials of Małopolska regional authorities)

Poznań
This city of approx. 700 thousand inhabitants plans to either build a rail link using the unused rail branch from Poznań- Szczecin mainline to one of the manufacturies near the Ławica Airport terminal (short new section of tracks will be needed), or to build a tram line to serve the airport. A decision was not yet announced, proposals are being analysed by local authorities.
Warsaw (Warszawa)
An extensive project is currently realised. Already the rail terminus at newly constructed Warsaw Airport 2nd Terminal was constructed, allegedly with no tracks yet. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. recently started to modernise the line from Warsaw to Radom, having the planned airport rail link in mind. Two new intermediate stops will be added (Warszawa Al. Jerozolimskie, Warszawa Żwirki i Wigury), and a junction will be constructed that will allow the trains from the airport to enter the Warszawa- Radom mainline. What still lacks is the missing link between the Warszawa- Radom line and the already existing terminus at the airport. It is planned that the investment will be finished by 2009.

Source: Rzeczpospolita and rynek-kolejowy.pl, green and blue- new rail lines.

Warszawa-Modlin
This low-cost airport will be located 40 kms north to Warsaw. There are plans to use the existing railway branch and national network to provide a quick and comfortable connection to Warsaw city centre. It was planned that already in 2009 this airport would serve 1 million passengers yearly. However, progresses in its construction are small. PKP announced already in 2005 an agreement with PPL on the modernisationand electrification of the existing branch to the airport and the whole line. Currently only the national railway line is being uprgaded to 160 km/h as a part of the Warsaw-Gdańsk transpot corridor.

Fig. One of the proposals (by wikimedia)

Gdańsk- Tricity
Poland’s third largest metropoly, an agglomeration of 7 cities (most significant are Gdańsk, Gdynia, Sopot) plans to reconstruct a rail line, that in the pre-WWII-era was connecting the eastern Kaszuby area (inhabitated by Kaszebe- local ethnic minority with different customs and language) with the Gdańsk city centre and Gdańsk main railway station.

Fig. Proposal prepared by local transport economists (source: www.gazeta.pl)

A loop-shaped interurban rail service, called SKM (Polish abbreviation for „rapid urban railway”), is planned on the reconstructed line, that will connect the airport with both Gdynia and Gdańsk. The line to Gdynia exists already, and could be used without massive investments. The Airport- Gdańsk-Wrzeszcz section has to be reconstructed on the preserved rail bed. In recent few months PKP PLK prepared a feasibility study on the issue. The costs amounted to 600 million PLN (Euro 150 million), for which support from central government was promised. Estimated travel time to Gdańsk city centre would be 20 minutes.

An option was examined to connect the airport with the use of tramways, as the new line is currently being constructed in part of the transport corridor to the airport. Recently, Gdańsk authorities supported the idea of introducing a Karlsruhe model (tram-train) on the newly constructed section to the airport. However, no timetable was announced.

Łódź
This metropoly of 1,1 million inhabitants until very recently was not having an airport except for small facility with runway suitable only for STOL aircraft. This changed recently, runway was extended, new terminal building was constructed in unbelievably short time. Plans exist to connect the airport with the adjacent Łódź Kaliska- Kalisz- Ostrów rail mainline. The distance to terminal amounts approximaltely to one kilometer.
A problem is such that the Kaliska railway station is out-of-the –city-centre. There are financially unrealistic plans to connect two separated railway stations in Łódź by a tunnel section under the city centre. Author recently proposed to the town authorities to use the bypassing rail line „Kolej Obwodowa”. Using this rail line it is possible to obtain attractive travel time ranging from 12 to 15 minutes from the airport to the very city centre (Fabryczna Station), alas with a change of direction at Łódź Widzew Station. Such service would also serve large areas of the agglomeration, such as the eastern parts of the town, such as the Widzew.

Fig. Author’s own proposal of rail link for Łódź Airport and his concept for Łódź SKM suburban rail system

Katowice
A completely new air-rail link solution was proposed, and is due to be realised. The Central Mainline (CMK), the only one Poland’s „nearly” high-speed line (built with geometry for speeds up to 250 km/h, top speed- 250,1 km/h reached by Pendolino tilting train some decade ago, line currently being maintained to top speeds of up to 160 km/h), connects two of Poland’s largest metropolies, agglomeration of Katowice, also called Silesia (circa 2,4 million inhabitants) and Warsaw (1,6 in the city boundarties, 2,6 in the agglomeration). The line according to plans of PKP PLK connected with Euro2012 will be extended to the airport. The deadline givenwas 2011, but this is unlikely given problems with planning procedures.

The line will use existing rail line passing in the vicinity of the airport terminal in Pyrzowice, then it will use a section of completely new track to enter the Bytom- Katowice rail line in this highly urbanised area.

Wrocław
The Silesian metropoly on the river Odra also plans to connect its airport with the city centre using rail infrastructure instead of slow bus connections. There is an unused rail branch to the airport, that need to be prolonged to the terminal.
The city terminus could be located in the Dworzec Świebodzki, an inner-city rail terminus, currently unused due to diminished rail traffic. The travel time would amount to 10 minutes.
However, no time-table was given, besides, there is little discussion on this issue, local authorities seem not to be interested too much in the idea. As for 2006, land strips were reserved for future rail line by the planning authorities. 2,5 kilometers section of new tracks is needed.

Fig. Proposal of SKM system for Wrocław by author, 2002

Rzeszów
This small, but developing agglomeration of 700 thousand inhabitants (of which 150 thousand live within Rzeszów boundaries) developed an idea to connect its centrally located main transport interchange (Rzeszowskie Centrum Komunikacyjne, RCK) with the Rzeszów-Jasionka airport, located northly to the city-centre. There is an increasing, alas small traffic at the local airport. It is hoped that the new air-rail link will allow the airport to be more competetive with the Cracow airport, that already possesses such rail link. The rail link is included in local investment plans. It will use existing line to Kolbuszowa, then a branch to the airport will be reconstructed (after being dismantled in the past). Te task is listed as a part of the Rzeszów- Kolbuszowa rail line modernisation plans, and is relatively well-descriped, compared to for example Wrocław.

Bydgoszcz- Toruń
This conurbation of 700 thousand inhabitants is located on the bend of Vistula river, in central Poland. Plans exist to connect Toruń and Bydgoszcz with interurban rail system, called BiT- city. The szstem will be partially introduced already in December 2007, frequencies willamount to 15 minutes in peak time between Toruń and Bydgoszcz. The SKM line according to various plans would also extend to the airport in Bydgoszcz.
The airport is located adjacent to rail main line, besides there exist a branch line heading towards the terminal. However, some sections of new tracks are required, to allow for seamless journey from the centre to the terminal. Studies were prepared to examine the taks of introducing the SKM system in the agglomeration. However, no details were announced.

Fig. Various concepts for the airport connection in Bydgoszcz

Szczecin
The airport is located 40 kilometers to the north of the city centre. Thus, a rail link was proposed already a decade ago, and is included in various local plans. The airport lies adjacent to the local line Goleniów- Kołobrzeg. A new section of tracks, linking the rail network with the terminal, is needed. No plans were announced to finalise this investment.

Zielona Góra
The agglomeration of 200 thousand (formed together with Sulechów and Nowa Sól) has an underused airport, that lacks larger terminal and ILS. There are plans and EU funds provided to adapt this airport to serve low-cost airlines that already wished to add it to its network of destinations. The airport lies adjacent to Zielona Góra- Poznań mainline, besides it posseses own rail-branch. A rail connection, and an idea of a new terminal building constructed close enough to the rail mainline, togehter with a new station serving the airport, was proposed by the autor to the regional and town authorities. Estimated travel time to Zielona Góra city centre would be approx. 22- 25 minutes.

Olsztyn
The agglomeration of ca. 200 thousand inhabitans is the only relativelt large region in Poland without a working airport. Author was convincing local autorities to revive existing military airport in Szczytno-Szymany, 55 kilometers to the south from Olsztyn (that posseses already civil terminal, however much too small for contemporary aircraft, as well as a runway and ILS system). The efforts to transform this airport into a typical regional airport were recently stopped due to political changes. Plans for newly built airports were presented, however the region is sparsely populated, is among the poorest in Poland.
It seems that the only economicaly vital alternative is to transporm the already existing airport into a civil one, and connect it using a rail link with Olsztyn City Centre. There exist rail lines needed on the whole distance, some upgrade is necessary, possibly also a short stretch to connect the new trminal that should be constructed. Estimated travel time would range from 35 to 40 minutes, the rail link would use existing regional rail lines, DMU’s would have to be used.

Koszalin
There exists an airport that once was a popular destination, but ovet three decades it remained unused. EU-funds were secured to transform this unused military airport into a civil airport. There is also an idea to use the existing suburban railway line of infrequent 1000-mm diameter to connect the airport with the centre. The railway line, unused since a decade, could have already been dismantled by poor inhabitants of this pauperised area.

Summary
In general, Polish problem seem to be caused by state ownership of railways. Capital needs are large, both for infrastructure investments and rolling stock. There are no cases of successful private capital engagement, but private train operator Arriva won one of the franchises in Kujawsko-Pomorskie (Bydgoszcz-Toruń area) and will serve regional services there starting in December 2007.

Fate of the Kraków- Balice Airport rail link, that is badly-managed, expencive, and has a fatal image in the view of many of its former passengers who often hand problems to be on time due to the general incapability of PKP PR to offer services on time, shows that succesfull rail links should be organised in another way. They could be separate train operators, owning sections of tracks. Such cases of vertical integration exist- SKM and WKD are comunal suburban rail operators who both manage their infrastructure and carry passengers.

Poland needs general change of the way how airport rail services are operated. Progresses in market liberalisation show that a room is being made for private train operators. This gives some prospects for future.

Adam Fularz
Oct. 2007

Proposal of train network in the area, (c) copyright information is provided on the map.

The region of southern Lubelskie, called Zamojszczyzna, is the poorer part of the poorest region in the European Union (as for 2005), where the average GDP per capita has the lowest level among all other regions in 25 countries. Yet a quick analysis of this part of the region brings about another observation: badly implemented railway reforms that were implemented in recent years in Poland caused that this region lost nearly all services. The level of rail usage per person here is probably the lowest in all of the EU regions. It shocks, because in this region there is a network of railway lines between the towns that could be in fact used for regional rail traffic and carry thousands of passengers yearly. However, bad management, lack of expertise, cause that this is unlikely to occur and the region bases its whole traffic on the road network.

Zamość, the capital of the area, has a railway station far in the suburbs, although the tracks go directly through the city centre and there are no obstacles to open at least a small platform in the direct vicinity of the most demanded destination of regional trips.

There only calls one local train daily in Zamość (66, 5 thousand inhabitants). The only relation served by local train is the one to Rzeszów, where the passengers continue to travel to Wrocław. This is the only connection available in regional traffic, however it is of limited use as it departs at 1944. There are two long-distance trains daily- one to the north (Lublin), and one to Wrocław in the south. Both depart in early morning.

Local connections to Hrubieszów are no longer served. Even if they were, their task was to offer possibility to change for some of the long-distance traffic and these trains have also circulated once or twice daily. Railway has lost all of its customers in the last 17 years of systemic transformation. The level of service shows that no regional customers are even addressed. Long distance traffic dominates. If some customers are carried in local relations, it is rather by accident than on permanent basis, due to the unsuitable schedule and general lack of offer in the main regional transport corridors.

Steps to revive the regional railway services in Zamojszczyzna region
There are no real limitations to the reintroduction of passenger rail services between the towns of the Zamość area. Another facilitating factor is that in Zamość there is located one of the larger Polish railway operators- PKP LHS sp. z o.o., a subsidiary of state owned railway company PKP S.A. However, this state-owned enterprise performs solely freight traffic on the broad-gauge railway line (the iron ore line) passing through Zamość. However, it is proposed for regional authorities to use political pressure to convince this state-owned enterprise with some significant overstaffing to diversify into regional rail services in the Zamość area. Such services in Poland can be operated so that the state subsidies will cover operational deficits, and the Lubelskie voivodship has one of he largest amounts of funds in the country to subsidize such services. Another option is the proposal to open tendering procedure for these services. However, there is little experience with such tenders in Poland.

Without any doubts the first step in the process of railway revival is the construction of the main train station in the direct centre of Zamość, several hundred meters to the south from the market square of its historical centre (that nota bene is included in the Unesco list of World heritage due to its outstanding architecture from the renaissance era). The proposed name for this new train stop, consisting of simple platform along the tracks, would be Zamość Stare Miasto (Old Town).

This step allows to reintroduce the regional services to Hrubieszów Miasto (18,6 thousand inhabitants, 50 km to the east of Zamość). These services were run by the regional rail services subsidiary of PKP S.A. The schedule has been constantly reduced over time until some remnants (approx. 1-2 connections daily) were finally cancelled. Whole traffic switched to busses and the road network is already saturated. In 1999 3 pairs of connections daily were offered, and the passenger flow was 338 passengers daily even at this so poor schedule. Busses offer more than 31 connections daily on this route. PKS alone offers 24 connections daily.

The services from Zamość to Hrubieszów would run hourly with an approximate journey time of 40- 50 minutes. Another possibility is to reintroduce services to Biłgoraj (26,9 thousand inhabitants, 60 km to the west). This is another larger town of the area without any regional traffic. The line from Hrubieszów to Zamość can be easily prolonged to Biłgoraj using the existing underused railway line. The journey time would be 50 minutes. A connection hourly or every 2 hours is proposed. There is a need for connecting bus service from Biłgoraj rail station to the centre. The branch of the railway line was in the past entering the Biłgoraj city centre, but this piece of track was dismantled. It would cost at least 1 million euro to lay the new track on the former place so that the rail line would enter the city core.

Another proposal is to reintroduce regional services on the line to Susiec and Bełżec in the Roztocze region, located to the south of Zamość. Probably the Roztocze region can be the epicenter of European poverty. A glimpse from the train window allows to observe that most of the houses along the railway line are made of wood. There are several larger villages along the railway line to Susiec and Bełżec. There is only demand for 5-7 connections daily on that route. A two-hourly service to Susiec (journey time: 1 hour 10 minutes) with some services running to Bełżec (journey time: 1 hour 30 minutes) depending on the development of demand for them would be a competitive transport offer and would allow to the inhabitants of the area struck by poverty the ability to quickly travel to the capital of the region. Thanks to this offer the Roztocze region would regain regional rail services that were mostly abandoned due to the very poor quality of offered services by the state railways.

The introduction of two-hourly service on the regional lines Zamość- Susiec and Zamość- Biłgoraj creates an hourly service on the Zwierzyn- Szczbrzeszyn- Zamość line. There is a need for a connecting service to Szczebrzeszyn (5,3 thousand inhabitants) and Józefów (2,5 thousand inhabitants) city centers, that lie in such a distance from the rail line, that the lack of such connecting services would result in low passenger figures.
It is proposed to dense the schedule in the peak time and introduce the suburban peak services from Zamość Północny through Zamość centre to Klemensów and Bodaczów using an industrial branch. From there, some connecting bus service to Szczebrzeszyn city centre would be thinkable.

Lublin line
The journey with the Kolej Nadwiślańska main line from Lublin to the beginning of the Zamość branch line takes approx. 32 minutes. The remaining 60 km takes for the long-distance train an hour and 40 minutes. It is possible to upgrade this stretch on line to 120 km/h. Assuming that no new infrastructure would be added except for the viaduct in Zawada, the journey time could be cut to approx. 30-32 minutes. The whole journey from Lublin o Zamość would take 65 minutes, with stops in Świdnik Miasto, Trawniki and Krasnystaw Miasto. Hourly connections are thinkable. Tilting trains could be used. The cost of the upgrade would have to be estimated.

Major lines- LHS line
It is proposed to upgrade LHS line to the speeds of 100- 120 km/h and introduce direct services from Zamość Północny to Katowice and Wrocław, with the possibility to change in Sędziszów for the trains to Kraków. Such move would cut the journey time to Katowice by half, from current nearly 8 hours to 3,5 hours.
The LHS line is a broadgauge line (1520 mm- such as the railway gauge in former Soviet Union), what means that the track is 85 millimeters wider than the normal track. Near Olkusz or Bukowno the trains would have to be regauged from the normal gauge to the broad gauge to enter the LHS line. Such regauging was practicised on commercially operated railway lines in Poland already and proved to not to cause any problems.

The trains from Wrocław or Katowice would stop between Katowice and Zamość only in Olkusz, Sędziszów, Staszów, Wola Baranowska, and Zamość. The introduction of tilting trains on this line would even enable to cut the journey time from Katowice to Zamość to 2 hours 30 minutes. However, this would be more costly (circa $175 mln for the upgrade of the line only, plus 20 $ for two diesel tilting train sets for regional traffic).

A direct Intercity service between Southern Poland and Kiev would also go by LHS line. The connection through LHS line and Kovel is the shortest way to Kiev. LHS could be a part of the intercity line from Kiev to the west of Europe. Connections from Minsk to the south of Poland via Zamość are also thinkable.

The Eastern Poland Mainline
Wschodnia Magistrala Kolejowa, the Eastern Poland Mainline is a proposal to connect with each other the large economic centers of Eastern Poland. Such rail connection is currently absent. Even if some possibility to travel this route exists, the journey time and the amount of train changes that is involved when travelling on this route make it completely impracticable.

The southern part of the line would connect Przemyśl, Jarosław, Lubaczów, Zamość, with Lublin where there is a possibility to change for the Vistula Valley Mainline (Kolej Nadwiślańska) connecting Lublin with Warsaw.

The northern part of the Eastern Poland Mainline would connect Lublin through Lubartów, Łuków, Siedlce, Sokołów Podlaski, Małkinia, entering the Warsaw-Petersburg Mainline (Kolej Warszawsko-Petersburska) and ending in Białystok. The line would be served with diesel multiple units. It would provide the link between the largest towns of eastern Poland.

In the first stage no new tracks are needed, it is assumed that existing lines will be used more efficiently. The paragraph below describes the possible upgrade of this line to provide faster link to Zamość Lwiv, and other towns of southern Poland.

New Lwiv line
The major line would be the Lwiv line, linking West Ukraine with Warsaw. The current journey time between Lwiv and Warsaw fell from approx. 5 hours before the WWII to more than 9 hours currently. There is a potential to reintroduce direct services between Lwiv and Warsaw using the track regauging unit at Zamość Boratycze. The Intercity trains trom Warsaw would stop in Lublin, Zamość Północny and then pass by Hrubieszów to Ukraine and continue through Izov to Lwiv or Kiev. However, the journey time will be a bit long and less attractive.

The reintroduction of quicker connections require to build a set of new rail lines. To cut the journey times from Warsaw to Zamość it is necessary to build the rail by-pass of Zawada, where the train have to change direction. A viaduct over the road and LHS line would reduce this problem. Completely new section of track is needed between Zamość and Bełżec. A railway line existed here, but was dismantled. This new line would allow to offer regional rail services from Zamość to Tomaszów Mazowiecki (20 thousand inhabitant) and would significantly reduce journey time to Lviv. The total length of the proposed new line is 42 km, and the estimated cost is 168 mln euro.

A 15-km-long shortcut to avoid Rejowiec is also needed. Similarly, a railway line was existing earlier but was dismantled. Some of the land strip that remained after the former line could be used. The total cost of the investment would be approx. 230 mln euro. Line would be diesel-powered, gauge-switching device would be installed in Rawa Ruska. Journey time could be cut to 4-5 hours.

Cheaper option would be the introduction of a tilting train on the line through Bełżec, Zawada
and Rejowiec, without any new infrastructure built. Assuming that no new infrastructure would be added except for the viaduct in Zawada, the journey time could be at approx. 5-6 hours. Lwiv Rawa Ruska stretch (66 km) has to be upgraded, as now the journey time there is 2 hours 30 minutes on this short stretch, as some sources inform. This is too slow to attract international traffic.

Szanowni Państwo,
Zaproponowaliśmy w 2002 roku wprowadzenie szybkiego tramwaju kolejowego- kolei miejskiej w ważnej komunikacyjnie relacji w kierunku Wapienicy. Chcieliśmy usłyszeć stanowisko samorządu w tej sprawie- niestety, zlekceważono nas. Informujemy, iż tego typu projekty powiodły się w wielu miastach europejskich, a mi udało się przekonać to systemu SKM władze Warszawy. Należy Państwa przekonać, iż są warunki dla stworzenia kolei miejskiej i zależą one głównie od przezwyciężenia psychicznej bariery przed realizacją tego nieco skomplikowanego zadania. Praktycznie wszystko jest dostępne- zarówno torowisko, jak i pojazdy oraz pasażerowie. Mamy nadzieję że przy Państwa zaangażowaniu taki system transportu zostanie uruchomiony a miasto zyska na tym, bowiem dzięki nowoczesnym środkom transportu będzie bardziej atrakcyjne dla mieszkańców i odwiedzających.

View Larger Map

Opis koncepcji

W Bielsku- Białej już kiedyś kursowały tramwaje. Otwarto je jako jedna z pierwszych na terenie obecnej Polski, bo już w 1895 roku. Tramwaje elektryczne w Bielsku pojawiły się wcześniej niż w Warszawie, Krakowie czy nawet Wiedniu, niedługo po Lwowie, Wrocławiu i Elblągu. Było to możliwe dzięki uruchomieniu jednej z pierwszych, w obecnych granicach kraju, elektrowni. Pierwsza linia wiodła z dworca kolejowego do podmiejskiego Lasku Cygańskiego i miała 14 przystanków. Ich likwidacja była ostatnią w Polsce- w roku 1971 ostatni pojazd elektryczny zniknął z ulic miasta.

O tramwajach bynajmniej nie zapomniano. Bielskie Towarzystwo Tramwajowe założone przy Muzeum Okręgowym w Bielsku-Białej 23 lutego 1993 r. pragnie przywrócić w mieście trakcję tramwajową, przytaczając argumenty ekologiczne, turystyczne, finansowe i prestiżowe. Na razie BTT stworzyło Dział Historii Tramwajów Muzeum Okręgowego. Członkowie BTT wkazują na fakt powrotu tramwajów do miast, które pozbyły się kiedyś tego środka komunikacji (USA, Wlk. Brytania, Francja).

Fot. Tramwaj przy ulicy Zamkowej, Bielsko.

OPIS KONCEPCJI
Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180- tysięcznym miastem, który stoi w obliczu paraliżu komunikacyjnego. Od strony północnej (kierunek Czechowice- Dziedzice) natężenie ruchu samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi 28807 pojazdów na dobę, a więc samochód przejeżdża niemalże co 3 sekundy! Od strony zachodniej (kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839 pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga 11830 pojazdów na dobę. Wszystkie te samochody kierują się do Bielska Białej. Nie da się pomieścić w układzie drogowym mi\asta aż tylu pojazdów- musi dojść do parali żu komunikacyjnego. Jeśli wielki korek samochodowy jeszcze nie jest codziennością, to wkrótce zaprewne nią będzie. Dlatego proponujemy w transporcie miejskim w relacji południe- wschód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i przez środek centrum miasta, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Przejmie ona co najmniej kilka procent ogółu pasażerów. Planujemy iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich połączenie z centrum miasta.

Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi miejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość. Także w Bielsku- Białej jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B. Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w obsługiwanych korytarzach transportowych. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego, zakładamy iż prlawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

REALIZACJA
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim kupno lub leasing taboru. Proponujemy zastosowanie nowoczesnych autobusów spaliowych, z racji braku na rynku odpowiednio tanich pojazdów z napędem elektrycznym. W okresie późniejszym pojazdy te będą mogły zostać wymienione na inny tabor- tramwaje dwusystemowe lub inny lekki tabor elektryczny.

Koszt taboru waha się od 5 do 10 mln PLN za sztukę. Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej, budowy mijanki na linii i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 1-3 mln PLN.

Na proponowaną w przyszłości linię do Czechowic i Żywca zalecane jest wykorzystanie taboru używanego, na przykład wykorzystywanych przez PR pociągów podmiejskich typu EZT (możliwy jest ich leasing lub wynajem).
Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), są to na przykład Connex i PCC Arriva i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie. Możliwe jest też wykorzystanie MZK (Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej) do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek w rodzaju Przewozów Regionanych, zaleca się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ BIELSKO- BIAŁA sp. z o.o.
Finansowanie :

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.
Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ
Zakładamy iż kolej miejska będzie się mocno rozwijać, zwłaszcza że jej korytarze transportowe gwarantują dużą rentowność. W początkowej fazie zakładamy połączenia do Czechowic- Dziedzic i do Żywca, gdzie proponujemy utworzenie nowego przystanku Żywiec Miasto na linii w kierunku Suchej Beskidzkiej. Linie te jako przechodzące w korytarzach o dużym natężeniu ruchu, gwarantują iż kolej będzie rentowna, gdy otrzyma dotację na dofinansowanie przewozów regionalnych, o których rozdziale decyduje samorząd województwa.W przyszłości zalecana jest na tych liniach 30- minutowa częstotliwość.

Przygotowanie : A. Fularz, 2002.

ZAŁĄCZNIKI- DANE STATYSTYCZNE, WYKRESY

Powierzchnia w km2 (stan w dniu 31 XII 2000) 125
Ludność (stan w dniu 31 XII 2000) 179314
Ludność na 1 km2 1435
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto : 1870,44
Pracujący ogółem: 58926 osób (stan w dniu 31 XII 2000)

Wybrane elementy lokalnej infrastruktury, stan w dniu 31 XII 2000

Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne w km:
Ogółem 559
Na 100 km2 447,2
O nawierzchni twardej: Razem 448
Na 100 km2 358,4
Gruntowe w km 111
Remonty dróg dróg krajowych w km 20,8
Nakłady na remonty dróg a w tyś. zł 8457
Zarejestrowane pojazdy w tyś. 72,5
W tym samochody:
Osobowe 54,4
Na 1000 ludności w szt. 303,4
Ciężarowe 10,4

Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej
MZK przewozi rocznie 65 mln pasażerów
MZK wykonuje 7,8 mln wozokilometrów
autobusy MZK jeżdżą ze średnią prędkością eksploatacyjną 18 km/h
zatrudnia ok. 500 pracowników, w tym ok. 300 kierowców
obsługuje 32 linie o łącznej długości przeszło 318 km
obsługuje około 350 przystanków na terenie miasta
wykorzystuje 136 autobusów, z których średnio na co dzień w ruchu kursuje około 130
wskaźnik regularności kursowania bielskich autobusów - 99%.

Długość nieistniejącej linii tramwajowej Dworzec- Las Cygański- ok. 5 km. Po wojnie wybudowana została druga linia tramwajowa prowadząca do dzielnicy Aleksandrowice.

Spis przystanków i mijanek (stan na 1926):
1. Dworzec kolejowy (mijanka) -Plac Dworcowy2. Strzelnica -ul. 3-maja3. Szkolna (mijanka) -ul. 3-maja4. Kasa Oszczędności -Pl.Chrobrego5. Teatr -ul. Zamkowa6. Staszica (mijanka) -Pl. Wyzwolenia (potem Pl.Żwirki i Wigury)7. Górska -ul. Blichowa8. Plac Blichowy (mijanka) -Pl. Blichowy9. Centrala (zajezdnia) -ul. Blichowa10. Park (mijanka) -ul. Blichowa11. Granica miasta -ul. Blichowa12. Kamienica -poza miastem13. Folwark -poza miastem14. Stawy (mijanka) -poza miastem15. Mikuszowice -poza miastem16. Las Cygański (mijanka) -poza miastem

Z ogólnej powierzchni miasta, wynoszącej ok. 12,5 tys. ha poszczególne funkcje zajmują następujący odsetek jego powierzchni: zieleń leśna (24,2), zieleń miejska (5,6), tereny mieszkaniowe (16,4), tereny usług (2,6), tereny przemysłowo-składowe (3,6), tereny komunikacyjne (11), tereny rolne (14,6) oraz tereny pozostałego zagospodarowania (22). Procentowo duży udział terenów komunikacyjnych- 11 procent- powoduje iż miasto ma tendencję do rozlewającej się urbanizacji- tzw. Urban sprawl. Narastające „negatywne uwarunkowania aglomeracji” wynikają ze zwiększającej się niewydolności systemu transportowego, będącej skutkiem nie nadążania rozwoju sieci drogowo-ulicznej (w tym obwodnic), miejsc parkingowych za dynamicznym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Noie jest możliwe okiełznanie tej tendencji inaczej niż przez znaczną preferencję transportu publicznego kosztem motoryzacji indywidualnej. Słabe strony miasta to: brak kompleksowej realizacji opracowanej polityki transportowej miasta, obejmującej układ drogowo-uliczny miasta, inżynierię ruchu drogowego, parkingi wewnętrzne i zewnętrzne (strategiczne, tzw. Park & Ride), brak polityki regulującej transport zbiorowy. Gwałtownie narastają zagrożenia środowiska miejskiego ze strony transportu samochodowego, hałas komunikacyjny sięga już granic normy. Powoduje to stopniowe wyludnianie się miasta. Osoby o ponadprzeciętnych dochodach migrują na tereny podmiejskie, gdzie koszt zakupu ziemi jest niższy i zagrożenia środowiska nieporównywalnie mniej uciążliwe niż w centrum miasta. Osoby te jednak przemieszczają się samochodami osobowymi, co powoduje dalsze pogarszanie się jakości życia w mieście. Prowadzi to do zamknięcia się koła- więcej ruchu samochodowego- większa migracja- więcej ruchu samochodowego. Tendencja ta obserwowana jest w krajach Europy Zachodniej.

Kolej miejska stwarza szansę na ograniczenie ruchu samochodowego i sterowanie kierunkami rozwoju miasta.

Adam Fularz, 2003- 2005

Poruszanie tematu zatrudnienia na PKP jest niezwykle drażliwym tematem, lecz bynajmniej nie powinno się go unikać. Podczas konferencji pt. ”Zintegrowany System Miejskiego Transportu Szynowego” (Wrocław, 24-25 kwietnia 2003 r.) zaprezentowałem mój referat o kolejach miejskich w Polsce. Na wstępie przedstawiłem zwięźle obraz sytuacji ekonomicznej, w jakiej znalazło się polskie kolejnictwo i poruszyłem temat przerostu zatrudnienia Polskich Kolei Państwowych. Temat jest widać dość intrygujący, bowiem publiczność zaczęła na gwałt wymieniać komentarze między sobą. Nie wszyscy zgadzali się ze mną w ocenach sytuacji, zostałem nawet „skrzyczany” przez jednego z dyrektorów PKP, który nie mógł stłumić swojego zdenerwowania. Temat ma, jak widać, silne podłoże emocjonalne. Spróbujmy więc za pomocą narzędzi dokonać dość dokładnego oszacowania poziomu zatrudnienia i bezceremonialnie podsumować dane statystyczne.

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

Nowsze opracowania

Today's Railways podało w 2005 roku dane na temat produktywności zatrudnionych na kolejach w roku rozrachunkowym 2003/04: Na jednego zatrudnionego w kolejach JR (Japonia) przypadało 59846 podróżnych, w Europie prym wiodło RENFE – 11552, SBB/CFF/FFS – 7900, DB – 5128. Polskie koleje były w dziedzinie wydajności egzotyką (1464 podróżnych przypadało na 1 zatrudnionego, wg danych sprzed ok. 7 lat).

Starsze opracowania

W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.

TABELA. LICZBA PODRÓŻY NA MIESZKAŃCA ROCZNIE 2001

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność.

Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86

TABELA. ZATRUDNIENIE NA KOLEJACH 2001

Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
" BS 3,2
Finlandia VR 12,2
" RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
" RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
" KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
" Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
" REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
" Euskotren 0,9
" FEVE 2,0
" FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
" BV 6,5
" BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
" Eurotunnel 3,6
" NIR 0,7
" Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
" JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
" CFF/SBB/FFS 28,3
kraje Grupy Wyszehradzkiej i kraje bałtyckie (CEEC and Baltic),

Czechy CD 84,1
Estonia EVR 5,1
Węgry GYSEV/RÖEE 2,0
" MÁV Rt. 54,3
Łotwa LDZ 15,2
Litwa LG 14,3
Polska PKP 158,8
Słowacja ZSR 44,5

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.

TABELA: JAKIE POWINNO BYĆ ZATRUDNIENIE NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
" Euskotren 12083
" FEVE 37020
" FGC 4639 (kolej typu SKM)
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
" CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzysano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób.
Średni przerost zatrudnienia według obliczeń za pomocą metody 1) wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

TABELA. PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
" Euskotren 133717
" FEVE 108780
" FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
" CFF/SBB/FFS 125173
Przerost zatrudnienia średnio 108418

Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce.

Obecnie PKP musi zebrać ok. 2,5 miliarda PLN rocznie w celu sfinansowania przerostu zatrudnienia. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru mafii zawodowej pasożytującej na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia, które wyniesie na koniec roku 2003 ok. 12,5 mld PLN. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

Materiały źródłowe Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002 Quaterly Statistics, UIC Paris 2003
GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)

L'application des Directives Européennes
et la compétitivité des entreprises ferroviaires des
Pays d’Europe Centrale et Occidentale (PECO).
Adam FULARZ

I. INTRODUCTION
I.1 La position du système ferroviaire 9
I.2 Les tendances des dernieres annes 12
I.3 Les directives 13
I.4 Application des directives de l’UE 16
I.5 Etats membres de l’UE 17
I.6 Service public 19
I.7 Cas de Suéde 20

II.APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO 22

II. 1 Mise en place des directives par les Etats 24
a. Etude de cas : Rép. tchèque 25
b. Etude de cas : Estonie 26
c. Etude de cas : Pologne 27
d. Etude de cas : Hongrie 29
II. 2 Indépendance de la gestion 30
II. 3 Séparation entre l’infrastructure et l’activité de transport 30

III.CONCLUSION: LA COMPETITIVITE 31

RESUMEE 32

I. INTRODUCTION

I.1. La position du système ferroviaire

Tableau II. Evolution du volume des
transports dans l’UE. (Source : Eurostat)

La croisance de la consommation d’énergie par les transports est triple de celu des autres domaines d’activité, ce qui, en fait désormais le plus gros consommateur, devant l’ndustrie. En France, la consommation d’énergie des transports a augmenté de 50 % entre 1973 et 1992. Elle représentait à l’origine 34,3 % des importations de pétrole, pour atteindre 61 % en 1992, avec une croissance annuelle proche de 3 %[1]. Le transport ferroviaire présente une efficacité énergetique environ 3 fois supérieure à celle du transport routier de voyageurs. Les chemins de fer sont les réseaux de transports très efficace- dans le tfansport fret, il suffit d’utiliser 8,7 fois moins de force motrice pour transporter que dans les transports routiers. Les atouts enviromentaux et énergétiques sont énormes. En 1992, 24 % du trafic fret et 9 % du trafic de voyageurs réalisées par le mode ferroviaire ont consommée 5 % du total de l’énergie utilisée par les transports en France[2], contre 79 % pour les transports routiers. Actuellement, le réseau routier de la Communauté occupe 1,3 % de la superficie totale de l’Europe, contre 0,03 % pour le réseau ferré[3]. Aussi les niveaux de sécurité des transports sont intéressantes : d’après la Commision Européenne, le nombre de victimes de transport ferroviaire en transport de voyageurs est d’environ 100 par an, contre plus de 40 000 pour la route.

Sur la période de 15 ans allant de 1981 à 1995 inclus, on a dénombré au total, en France :
· 132 274 tués dans des accidents de la route (conducteurs et passagers, piétons non compris)
· 182 passagers tués dans les accidents d’avions immatriculés en France en trafic intérieur,
· 160 voyageurs de s trains SNCF tués dans les accidents ferroviaires (aucun par accident de TGV)[4]

Tableau III. Mortalité par modes des transports (Source : White Paper on European Transport Policy)

Le rail reste un système indispensable pour assurer de nombreux déplacements : pour bon nombre de personnes qui effectuent des voyages quotidiens de navette entre le lieu d’habitation et le lieu de travail et c’est un moyen de transports pour tous ceux qui n’ont pas de voiture.
Dans le domaine de grande vitesse, le chemin de fer est en mesure de reconquérir d’importantes parts de marché, notamment dans le créneau des voyages interurbains de moyenne distance. C’est une alternative de premier choix à la route et à l’aviation. Le chemin de fer contribue à diminuer la saturation routière dans les agglomérations et terrains de forte densité de population.

Tableau IV. Evolution du trafic passagers dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Tableau IV. Evolution du trafic fret dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Mais le problèmes sont les pouvoirs de l’économie- il ne suffit pas de transporter, c’est aussi la concurrence, qui va améliorer les contacts avec des clients et baisser les prix. Ce sont les problèmes économiques de financement de l’infrastructure, qui ont constamment baisse la part du marche des chemins de fer. L’infrastructure routière est financé dans le plupart avec des moyens publics[5], et la infrastructure ferroviaire est finance partout avec des moyens viennent de transports du fret et c’est la cause pour l’augmentation des prix du transport ferroviaire. Toute l’activité infrastructure, qui relève de l’Etat, comme la gestion du réseau routier, est forcement déficitaire. Ici il y a le noyau des problèmes.

Tableau V. Evolution des transports intermodaux par fer dans l’UE, Suisse, Norvège. (Source : UIC Annual report 2000)

En transport de fret, les parts de marché (les volumes transportés par les chemins de fer par rapport à la totalité des marchandises transportées) sont fortes aux Etats-Unis - c’est 48 per cent[6]. Aussi en Australie, en Afrique du Sud, en Inde ou en Chine la part du marché du rail est très forte. En Europe, la situation est beaucoup moins favorable, parce que les systèmes ferroviaires de chaque pays sont peu connectès et les opèrations paneuropéenes du fret ne peovent pas être executées sans utiliser 5 ou 6 entreprises ferroviaires sauf une entreprise à l’échelle européenne. Il suffit seulement de créer un système paneuropéen et la part du marché du rail va augmenter rapidement de environ 10% de la part du marché aujourd’hui jusqu’à 40-50 % âpres la création du système paneuropèen. Déjà existent multiples indiscutables succès avec le lancement de nouveaux services internationales fret, souvent conçus en coopération avec d'autres opérateurs ou des clients. La nécessité pour l'Europe d’avoir un réseau de fret performant a été reconnu par l'Union Européenne (voir le dernier Livre blanc de l’UE[7]).

I. 2. Les tendances des dernières années

A partir de 1960, la part du marché du rail s’est substantiellement détériorée aussi bien en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises. La qualité des services fret de transport ferroviaires reste insuffisante. La vitesse moyen du transport international de marchandises par rail est ainsi de 18km/h soit moins qu’un brise-glace dans la mer Baltique…

Tableau VI. Evolution du marché des transports en Europe (source : Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

Tableau VII. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

La part modale du rail dans le transport de marchandises est passé en Europe de 21% en 1970 à seulement 8% en 1998, mais c’est pas la fatalité en ce domaine puisque le rail transporte 40% du fret de marchandises aux Etats-Unis. La longeur du réseau ferroviaire a diminué de 10% sur la mème période. Cette tendance est la conséquence d’un grand nombre de facteurs. Les demandes des clients ont change, et les offres des chemins de fer sont souvent inadaptées à différents segments du marché, dont les composantes ont fortement évolué au cour du temps, notamment vers une demande de transport à très court terme (just-in- time) et par petits lots.
En transport de voyageurs, les voitures particulières acheminent plus de 85 % des voyageurs- kilométrés terrestres dans les pays de l’Europe de l’Ouest, ce qui laisse une place relativement minime aux chemins de fer et aux autres moyens de transport (autobus, autocars). Cette réalité masque, cependant, la croissance ferroviaire dans le secteur de la grande vitesse.

Tableau VIII. Evolution du trafic à grande vitesse en Europe en milliards de voyageurs- kilomètres. (Source : UIC Annual report 2000)

I.3. Les directives
La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier[8].
La compétitivité du rail est largement entravée par un cloisonnement historique des réseaux nationaux. Le manque d’intégration limite la possibilite à offrir des services internationaux rapides, fiables et efficaces.
La stratégie adopte par l’Union Européenne en vue d’accroître l’efficacité et la compétitivité des entreprises ferroviaires consiste essentiellement à favoriser la liberté commerciale. Elle prend appui sur les trois grandes démarches :
· Définir plus précisément le rôle des entreprises ferroviaires par rapport à l’État et les séparer de ce dernier,
· Développer les Réseaux Transeuropéens avec une priorité forte pour le rail et améliorer le financement des chemins de fer en introduisant une plus grande transparence,
· Achever la construction d’un espace ferroviaire européen juridiquement et technologiquement intégré et ouvrir progressivement l’accès à l’infrastructure ferroviaire, par le bias de droits d’accès non- discriminatoires pour certaines catégories de services.

Cette évolution a été facilitée notamment par la séparation comptable dans l’infrastructure et de l’exploitation, ainsi que par l’isolement des dettes non- commerciales. Des règles communes de restructuration de la dette ont été appliquées dans les pays de l’Union Européenne.

Des règles juridiques et techniques ont contribué à fragmenter géographiquement
l’espace ferroviaire. Les facteurs comme le manque d’ouverture des marchés nationaux de services ferroviaires ont limité la compétitivité du rail. Aussi les réseaux ferroviaires nationaux et les systèmes d’électrification ferroviaires ne sont pas encore interopérables, tout comme les systèmes de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l’écartement des voies etc. Les marchés des transports routiers en camions sont en effet ces qui sont ouverts en dimension européenne.

Les propositions du paquet « Vers un espace ferroviaire européen intégré » ont l’intention de remédier à ces obstacles et créer les bases pour la compétitivité du rail.

Le «premier paquet ferroviaire» ce sont les 3 directives qui sont entrées en vigueur le 15 mars 2001 :la directive sur l’accès à l’infrastructure, la directive sur les
licences ferroviaires et la directive sur les capacités. Elles ouvrent le marché des services ferroviaires internationaux.[9] Elles décrirent la rôle des entreprises ferroviaires dans une maniére transparent et neutre. Les entreprises ferroviaires sont sépares des gestionnaires d’infrastructures indépendants, qui assurent l’attribution équitable des droits d’accès et sont supervisées par les organismes de contrôles arbitrent les conflits.

Directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires a imposé les obligations. Les gouvernements doivent:
· Accorder aux entreprises ferroviaires l’autonomie leur permettant d’exercer leurs activités selon des principes commerciaux.
· Réaliser la séparation de la gestion de l’infrastructure et la gestion de l’exploitation.
· Etablir des règles de paiement pour l’utilisation de l’infrastructure selon le principe de la non- discrimination.
· Reconnaître l’accès à la voie aux entreprises qui assurent des services internationaux de transport combiné.
· Les obligations de service publics doivent être établies dans le cadre d’un contrat.
· Assurer une structure de financement saine pour les entreprises ferroviaires publiques.
· Réduire l’endettement pour le ramener à un niveau qui n’entrave pas une saine gestion financière.

Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires oblige les exploitants à obtenir :
· une licence d’exploitation (conditions de capacité financière, qualification professionnelle, assurance),
· certificat de sécurité,
· des attributions de la capacité dans les voies,
· les Etats doivent organiser les autorités responsables des licences.

Directive 95/19/CE concerne l’attribution des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure. Ici, les gouvernements doivent assurer aux regroupements internationaux et aux exploitants de service de transport combiné un accès non discriminatoire. Ce Directive doit veiller à une utilisation optimale de l’infrastructure et à ce que la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ne soit pas discriminatoire.
Dans un délai de deux ans à compter du juin 1995 nouvelles régulations de la Directive 95/19/CE ont entrée en vigueur. Ce sont :
· La désignation d’un gestionnaire de l’infrastructure,
· L’obligation pour veiller à l’équilibre des comptes des gestionnaires de l’infrastructure entre les recettes et les dépenses.
· Etablissement des règles pour attribution des capacités.
· Designer un organisme d’attribution de la capacité, et un organisme indépendant pour entendre les appels.

La Commission a adopté le 23 janvier 2002 le deuxième paquet sur le futur dévelopement des Chemins de fer en Europe sous le motto « Vers un espace ferroviaire européen integré », pour accélérer la création d'un espace ferroviaire intégré. La Commission européenne a adopté un nouveau paquet de mesures destiné a revitaliser le rail grâce a la construction rapide d'un espace ferroviaire européen intégré. Nouvelles Directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001 ouvrent le marché du fret international entre 2003 et 2008.

Les actions visent a renforcer la sécurité, l'interopérabilité et l'ouverture du marché du fret ferroviaire. Pour donner une impulsion forte a ce processus, la Commission propose également la création d'une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux en matiere de sécurité et d'interopérabilité.

Ces mesures, nécessaires pour améliorer la part de marché du rail et renforcer le dynamisme du marché ferroviaire et améliorer sa qualité, ne sont pas suffisantes. Le nouveau paquet de mesures présenté par la Commission vise a compléter, sans attendre, les regles encadrant le secteur ferroviaire en Europe.

Les actions essentielles pour créer le cadre nécessaire a la revitalisation du rail proposées par la Commission sont les suivantes :
· Développer une approche commune de la sécurité- une procédure claire pour la délivrance des certificats de sécurité que toute entreprise ferroviaire devra posséder avant de circuler sur le réseau européen. L'objectif est d'intégrer progressivement les systemes nationaux de sécurité.
· Compléter les principes fondamentaux de l'interopérabilité. Apres 4 ans de travail les experts ont trouvé des solutions d'interopérabilité technique permettant de faciliter la circulation transfrontaliere[10].
· Se doter d'un outil de pilotage efficace: l'Agence européenne pour la sécurité et l'interopérabilité ferroviaire.
· Accélérer l'ouverture du marché du fret ferroviaire.La Commission propose aujourd'hui d'ouvrir également le marché du fret ferroviaire national[11]. La Commission propose ainsi d'ouvrir plus rapidement l'ensemble du réseau, a l'horizon 2006, compte tenu du temps nécessaire a l'adoption et a la transposition de sa proposition.

Loyola de Palacio, Vice-présidente en charge des transports et de l'Energie a déclaré « Les efforts visant a déployer sur le territoire de l'Union des services de transport ferroviaires performants et compétitifs seront vains tant que subsisteront quinze systemes cloisonnés et repliés sur un réseau national. Les clients du fret ferroviaire attendent un service de qualité de niveau européen. C'est pourquoi ces nouvelles propositions donnent un coup d'accélérateur a la constitution d'un véritable marché intérieur des services de fret ferroviaire. »

I. 4.Application des directives de l’UE

Les mesures du «premier paquet ferroviaire», décidées par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000 entreront le 15 mars 2003. Elles ouverent en mars 2003 des plus de 50 000 kilometres de voies ferrées du Réseau Transeuropéen du Fret Ferroviaire aux services internationaux de transport de marchandises et, à l'horizon 2008 prévoient l'ouverture de la totalité du réseau.
Les directives ont pour développer les chemins de fer communautaires. Il convient d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation de certaines fonctions essentielles et la création d’un organisme de contrôle des chemins de fer.

On distingue les deux paquets des reformes- le premier paquet ferroviaire (les directives 91/440, 95/18, 95/19) et le plus dernier, daté 2001, (les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001) mettent en place des règles pour l’attribution des licences et capacités d’infrastructure et pour leur tarification.

I.5. Etats membres de l’UE

Tableau IX. Evolution du trafic voyageurs en Unon Europenne en millions de voyageurs transportées et millions de voyageurs- kilomètres. (Source : Railway Statistics - Synopsis 2000, UIC - Statistics Centre 2001)

Les Etats- Membres de l’Union Européenne sont tenus de transposer les Directives de l’UE dans leur droit interne et au 1er mars 1998 treize des quinze pays l’ont fait (en ce qui concerne la Directive 91/440/CEE). Les directives 95/18/CE et 95/19/CE, concernant la certification des entreprises ferroviaires et redevances pour la utilisation de l’infrastructure ont été appliqué dans quatre pays seulement. Des procédures de sanction pour non- application des Directives ont été entamées contre 11 Etats.

Dans une majorité des pays de l’UE, les chemins d fer sont organisés sous une forme juridique de société par actions à capitaux publics. Une autre forme juridique moins populaire c’est une d’entreprise d’État à laquelle ses statuts confèrent une liberté commerciale. Au Royaume- Uni, c’est une forme de société par actions à capitaux privés. Ici, les deux secteurs : l’infrastructure et l’exploitation ont été privatisées. Les opérateurs privés de Royaumé Uni ont augmenté de 3 per cent le volume du fret transporte. Dans presque toutes les autres pays nous peuvent observer le déclin du volume des marchandises.

Tableau X. Evolution du trafic fret en Unon Europenne en millions de tonnes transportées et millions de tonnes- kilomètres. (Source : Railway Statistics - Synopsis 2000 UIC - Statistics Centre 2001)

Mais la plupart des gouvernements ont choisi de maintenir l’infrastructure sous propriété publique en créant un organisme d’État (non-ministériel) pour la gérer (Danemark, Finlande, Norvège et Pays- Bas, Suède). La France et le Portugal ont créé des entreprises publiques indépendantes pour gérer leur infrastructure.

Les capitaux privés participent en sociétés par actions en Belgique pour moins de 1 %) et en Grande-Bretagne, où toutes les activités de transport de voyageur ont fait l’objet de concessions (de durée limitée) données à des entreprises privées. L’infrastructure et les opérations de fret ont toutes été vendues au secteur privé.

En Allemagne, il est prévu que des participations dans les compagnies ferroviaires soient vendues après la transformation de DB AG en cinq sociétés sous le nouveau DB- Holding AG. Seule la participation minoritaire ( moins de 49 %) dans la compagne d’infrastructure, DB Netz AG pourrait être vendu.

Dans le passé, les gouvernements ont imposé aux chemins de fer des décisions d’investissement non- rentables., ce qui a été dans la plupart des pays européens la principale cause d’une accumulation de la dette. L’un des principaux objectifs des réformes du secteur ferroviaire a été d’isoler les exploitants de ces dettes.

Cette mesure fait également partie de la stratégie suivie par de nombreux autres pays, où il est attendu des autorités locales qu’elles participent aux investissements dans les réseaux régionaux. Dans les pays où les organismes publics ons assumé la responsabilité de l’infrastructure, l’influence du gouvernement sur les décisions d’investissement peut avoir été renforcée.

I.6. Service public
Le service public c’est partout le transport des voyageurs, très important pour les communites et régions. Il est indispensable pour toutes les personnes qui voyagenst pas souvent et n’ont pas de la voiture - c’est environ la moitié de la population. Aussi très important est le degré de sécurité : nombre de victimes en Europe par an qui est d’environ 100 contre plus de 40 000 victimes pour la route.

Le service public ce sont les trains de banlieue, les trains régionaux etc. Dans la plupart des pays, les tarifs des services de transport intérieur de voyageurs sont déterminés ou approuvés par le gouvernement en ne couvrent pas des coûts. (Aussi en Royaume- Uni, où toutes les entreprises sont privées, les prix des billets normaux de deuxième classe sont soumis d’une contrôle). Les tarifs pour les transports voyageurs sont réglés dans les accords pluriannuels ou toutes les modifications tarifaires sont déterminés par les gouvernements. La différence entre les coûts et tarifs imposés est le source des dettes accumulés.

Tableau XI: Dette des chemins de fer en 1994 (après Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne)

Les méthodes d’imposition des obligations de service public et d’établissement de la compensation correspondante ont une importance le plus déterminante pour la liberté commerciale des exploitants et la viabilité financière du secteur. Les mécanismes qui régissent les obligations de service public peuvent se définir comme : négociation de contrats de service public entre le gouvernement et les exploitants sur la base d’appels d’offres (adjudication), où la compensation correspondante dans un contrat annuel conclu avec des entreprises ferroviaires., où imposition de facto des services publics par la fixation des tarifs, sans compensation spécifique.

Le Règlement 91/1893/CEE a recommandé que l’utilisation de contrats soit une condition préalable de la liberté commerciale pour les exploitants de services ferroviaires. Outre condition, c’est la négociation ex ante des niveaux de service requis et la compensation financière à payer sont les élements essentiels à l’exercice des activités ferroviaires sur une base commerciale. Maintenant la plupart des Etats- membres de l’UE ont introduit des contrats, le Royaume- Uni et la Finlande sont allés le plus loin en processus de contacter les services voyageurs et créantle proccessus d’adjudication pour les services voyageurs.
C’est vraiment interessant, parce- que l’avancement dans le domaine de services publics détermine l’évolution des volumes du fret. Le Royaume- Uni et la Finlande sont les seuls où la chiffre des tonnes transportés a augmenté de 3 per cent, presque toutes les outres entreprises ont déteriorée..

I.7. Cas de Suède

Suède- c’est la prémière pays européen, où on a introduit en 1988 la séparation structurelle entre les exploitants du système ferroviaire et la gestion de l’infrastructure. On a changé presque tous dans l’organisation du secteur ferroviaire. Depuis que l’Etat a pris en charge l’infrastructure ferroviaire, en 1988, la gestion de celle- ci est totalement séparé de l’exploitation- Banverket est chargé de la gestion et comptabilité.
Application des directives de l’UE a donné l’accès à l’infrastructure ferroviaire. SJ, la compagne nationale a encore l’exclusivité pour les transports en grandes lignes pour les transports des voyageurs. Les demandes d’accès au réseau doivent etre présentées à Banverket. Les nouveaux exploitants sont : MTAB, une nouvelle entreprise constituée en 1996 pour le transport de minerai de fer, deux petites entreprises offrant des services régionaux par automotrices, et huit petits transporteurs de fret. Les regroupements internationaux et les entreprises de transport combiné ont accès à l’infrastructure nationale conformément aux dispositions des directives. On peut noter ici la position de regroupement international MTAB, existant depuis 1996, SveRailItalia AB et Hansa Rail GmbH, qui effectuent les transports de marchandises internationaux.
Les redevances d’utilisation des voies ont été introduites en 1998 avec un élément variable et un élément fixe. Dans un but promotionnel, le transport combiné de marchandises est exempté de charge fixe. Toutes les redevances sont décidées par l’Etat et ces recettes de ces taxes couvrent 30 pour cent environ du coût total de maintenance des infrastructures.
On a réaménagé et annulé des dettes existantes. Les dettes de SJ pour l’infrastructure et certains actifs d’exploitation obsolètes ont été assumées par l’Etat en 1988 afin que la société puisse prendre un nouveau départ. Les exploitants n’ont plus aucune responsabilité financière pour ce qui est de l’infrastructure appartenant à l’Etat. Ils versent des redevances de la meme façon que pour les routes et ils n’ont pas d’obligations de service public ou d’autres obligations de trafic.
Banverket a décuplé ses investissements depuis la séparation de 1988. Les voies sont améliorées aussi bien pour la circulation des trains pendulaires à grande vitesse que pour le transport des marchandises. SJ est devenu de loin l’entreprise la plus efficiente d’Europe, en termes d’unités de trafic par employé. En 1995, ses effectifs avaient été réduits de moitié par rapport à 1988.

APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO

Les 10 pays associés vont entrer tôt au tard dans l’Union européenne, alors ils seront obligés de transposer toutes les directives dans ses législations. Le nouvelle forme organisatrice va donner les impulses pour développement des réseaux. Les reformes sont aussi très radicales, comme en Estonie, où on a vendu la plupart des actions de la compagne nationale des chemins de fer aux inventeurs privés et c’est le première privatisation totale d’un entreprise nationaux des chemins de fer dans les PECO. Aussi la République tchèque est avancée avec restructurations : il existe déjà 50 opérateurs privés nationaux, qui exercent tant le trafic voyageur que le trafic marchandises. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises- un taux qui va loin au delà des valeurs moyennes obtenues par les pays- membres de l’UE.

On peut bien distinguer, quels pays sont les mieux dans l’ Europe Centrale et Occidentale. Les plus populaires (la chiffre annuelle des voyages par personne) sont les chemins de la République tchèque (18,46 des voyages par habitant), suivi par les chemins de fer de Hongrie (12,56) et Slovaquie (11,75). Ces donnes vont aussi au delà de la popularité de transport ferroviaire dans les Pays- membres de l’UE.

Tableau XII: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO. A la base des données UIC - Statistics Centre 2001

Ici, le problème le plus urgent à résoudre pour mettre en application les directives de l’UE se situe au niveau de la restructuration de la dette des chemins de fer, tâche plus difficile par les ratios élevés de la dette nationale par rapport au PIB et du déficit budgétaire par rapport aux recettes publiques. Si la séparation comptable de l’infrastructure et de l’exploitation est devenue une réalité dans la plupart des pays, en revanche, presque partout, les mécanismes consultatifs et les procédures d’examen et d’approbation du gouvernement privent dans la pratique la direction des entreprises ferroviaires d’une bonne part de leur autonomie en matière de fixation des tarifs. Dans certains pays, l’accès à l’infrastructure pour les tiers a désormais une base juridique, mais les monopoles nationaux sont en général les seules entreprises ferroviaires qui se voient reconnaître les droits.

Tableau XIII: Statistique du trafic ferroviaire fret des PECO (source : Railway Statistics - Synopsis 2000 UIC - Statistics Centre 2001)

Mise en place des directives par les Etats

Les Etats associées avec l’UE ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre des Directives. La plupart ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure ou sont en voie de le faire. Ils ont modifié les lois ou règlements concernant les chemins de fer dans l’esprit des directives. Il s’agit de lois ou décrets sur les transports, le transport ferroviaire, l’entreprise nationale des chemins de fer etc. Ce sont les bases juridiques des restructurations des entreprises.

Nombreux sont ceux qui ont adopté les dispositions législatives relatives à l’accès bien que seules la République. Tchèque, Estonie, la Pologne et la Slovaquie aient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, le transporteur national conserve son monopole, de temps en temps accordent l’accès à d’autres.

Tableau XIV: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO (source : Railway Statistics - Synopsis 2000 UIC - Statistics Centre 2001)

La Mission Est- Ouest a préparé un rapport sur la situation dans les différents Etats- candidats pour l’elargissement. On peut remarquer les grandes différences entre les pays. Les reformes sont parfois plus avancées que dans les pays- membres de l’UE. Les quatre pays- République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus remarquables dans ses efforts parce- que ici on a commence avec des entreprises socialistes et il y a beaucoup à changer. Dans les Pays d’Europe Centrale et Orientale, le passage à l'économie de marché a eu des conséquences brutales : changements dans la structure économique des entreprises (coupes sévères dans la production industrielle lourde, plus particulièrement), modifications dans le flux de trafic import/export, pression concurrentielle accrue exercée par d'autres modes de transport.

Ici on peut observer les premières résultats de nouveau ordre du marché –l’apparition des nouveaux exploitants des voies.

Etude de cas : République tchèque

Le 5 février 2002 le Parlement de la République Tchèque a adopté la loi sur la société anonyme Chemins de fer Tchèques (Ceské Dráhy). Cette loi aussi concerne la création de la Direction de l’infrastructure ferroviaire (organisation d’état) et la modification sur le transport par fer. Dés le 1 janvier 2003 deux nouveaux entités ont été crées société anonyme Chemins de fer tchèques et l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. La nouvelle organisation a le droit à une compensation de la perte prouvable des services publiques (y compris un profit adéquat) qu’ils effectuent à la base des contrats passés avec l’état ou avec les autorités régionales.
Les tarifs pour le trafic voyageur proposés par les Chemins de fer tchèques doivent être approuves par le Ministre des finances. Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport a été réalisée sur le plan comptable.

La nouvelle société anonyme sera désendette, la dette passera vers l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. A l’exception de crédits pour les activités commerciales et de trafic. Les anciennes dettes des CD s’élèvent à 202,6 millions d’Euros, pour un C.A. de 1,3 miliard d’euros.

L’accès aux voies est possible pour les entreprises ayant une licence délivrée par l’Office des chemins de fer dans le cadre de la loi 266/94. Il existe beaucoup de types de licences ferroviaires en fonction du type de service offert. Ce sont les licences pour le trafic voyageurs public, trafic marchandises, trafics touristiques etc.

Les licences sont délivrées par l’Office des Chemins de fer, un organisme indépendant constitué par le Ministère des Transports et des Télécommunications de la République Tchèque. Cet Office est responsable pour la répartition des capacités. Les Chemins de fer sont responsables de l’attribution des sillons (places réservées dans les voies). Les opérateurs privés et les Chemins de fer tchèques sont obligés de payer les droits d’utilisation de l’infrastructure.

Les lignes directrices de l’évolution vers la structure actuelle sont : adaptation au marché, augmentation de la productivité, augmentation de la compétitivité, adaptation à la législation européenne. Les contrats des services publics sont passés soit avec le Ministre des Transports soit avec les autorités régionales. La compagnie nationale des chemins de fer subit une concurrence externe lors de la passations de ces accords. Les conséquences des directives peuvent être décrit comme libéralisation du marché, accès des opérateurs privés à l’infrastructure et naissance d’un milieu concurrentiel.

Aujourd’hui il y a plus de 50 opérateurs privés nationaux. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises. C’est le plus concurrentiel marché ferroviaire dans les PECO.

Etude de cas : Estonie

C’est la première privatisation d’une partie de l’ancien réseau soviétique, et aussi la première totale privatisation dans les Pays d’Europe Centrale et Occidentale. Elle a vu le Baltic Rail Consortium, qui a acheté les Chemins de fer nationaux (Aktsiaselts Eesti Raudtee) et apporté en Estonie l’expérience et la pratique internationales.
Estonie c’est un pays pas très grand (population de 1,4 million). Les Chemins de fer estoniens servent surtout le trafic transitoire, de Russie jusqu’à Baltique, pour les ports de Tallinn. Presque toutes les marchandises sont transportées par rail (environ 80 %). Les compétiteurs ne sont pas les camions mais ce sont les chemins de fer de pays voisins et leurs ports. Le milieu concurrentiel était un des facteurs clés pour la décision de privatiser les chemins de fer. On a commencé en 1999, avec le groupe des consultants internationaux, pour élaborer la meilleure tactique de vente.

Les investissements dans le renouvellement du parc de locomotives ainsi que dans l’amélioration de l’infrastructure sont en voie de transformer la physionomie de l’activité fret en transit de l’Estonie, avec une réaction positive des clients et des marchés financiers. Les Chemins de fer estoniens restent propriétaires de l’infrastructure ferroviaire, mais la concurrence vient d’un opérateur arrivé avec la libéralisation, ainsi que des pays voisins. En Estonie il existe une concurrence intramodale- les nouveaux opérateurs sont entrées et utilisent l’accès libre à l’infrastructure. Le grand compétiteur , qui utilise l’accès libre à l’infrastructure, c’est une compagnie russe (vient de St Petersburg), Oil Link.

Les services publics ce sont les trains périurbains de l’agglomération de Tallinn, qui sont réalisées par la compagne publique Elektriraudtee. Les services Inter- City sont fournis par une entreprise privée Edelraudtee, les trains internationaux sont la propriété d’EVR Ekspress, également privatisé. Les quantités commandés des services publics sont réglés dans un accord conclu avec le gouvernement. La quantité de compensation financière est imposé par le gouvernement et payée ex ante. Les tarifs voyageurs intérieurs sont contrôles par les pouvoirs publics. Aujourd’hui il y a beaucoup de problèmes avec le financement des services régionaux en Estonie.

Etude de cas : Pologne

Pologne c’est le pays le plus grand d’Europe Centrale, avec la population de 38,8 millions. Les chemins de fer nationales, Polskie Koleje Panstwowe (PKP) ont le réseau ferroviaire de longueur de lignes de 22560 km. Naturellement, les réformes des entreprises de telle taille sont très compliques et chères. Le endettement de Chemins de Fer Polonais est déjà accumulé jusqu’à 2,3 milliards d’euros et la fluidité financière est menacé.

Les Chemins de Fer Polonais réalisent le programme de restructuration depuis 1989. Le 8 septembre 2000 ce programme a acquis les cadres législatives sous forme de la loi sur la commercialisation, restructuration et privatisation de l'entreprise nationale " Chemins de Fer Polonais ". A la fin 2000 la loi est entrée en vigueur, en donnant la base au commencement du processus de transformation de l'entreprise nationale en société anonyme et ensuite aux sujets a part, fonctionnant selon les principes commerciales (en cadre du groupe de capital). On a transformée l'entreprise de l'état en société anonyme Chemins de Fer Polonais, qui crée les nouvelles sociétés afin de mener des activités dans les domaines du trafic ferroviaire des voyageurs, trafic ferroviaire fret et pour la gestion des lignes ferroviaires. On a crée aussi d'autres sociétés qui ne s'occuperont pas directement du transport ferroviaire. Ces sujets seront ensuite privatisés, sauf la société PKP Lignes Polonaises Ferroviaires Société Anonyme (PLK SA) qui, conformément à la loi sur la restructuration des PKP, sera le propriétaire de l’infrastructure, séparé des activités commerciales. En cadre de restructuration d'organisation en 2000 on a enregistre 8 sociétés dépendantes, détachés de la structure des PKP SA. Le processus de restructuration d'effectif a pour but la réduction des effectifs et l’amélioration du niveau d'éducation, des qualités professionnelles, de la structure d'âge et diminution du nombre des salaries aux postes administratifs. La réduction des effectifs a eu lieu par suite de licenciement, les salaries ont reçu les indemnités uniques de départ au montant de 20 ou 30 milles PLN. Responsable de la réalisation du programme de restructuration des effectifs est l'Agence Ferroviaire de Réinsertion Professionnelle.

Le problème urgente des PKP c’est la qualité des services publics offert, qui est détérioré constamment depuis le fin de communisme. Aujourd’hui on a introduit la régionalisation des services ferroviaires, qui a pour objéctif l’amélioration du qualité de service et augmentation des chiffres de voyageurs. Les autorités régionaux vont négocié les contrats de service public avec des fournisseurs sur la base d’appels d’offres. Les nouveaux sociétés de transport voyageur vont entrée en marché en 2003 (Connex, Chemins de fer Baltique, etc.) ou sont déjà entrées (Société des Transports Ferroviaires Locaux SKPL). Dans le domaine de transport des marchandises les premières opérateurs privés sont déjà dans les voies (DEC). En 2006 toutes les opérateurs registrés dans les pays- membres de l’UE vont entrer le réseau ferroviaire polonaise.

Tableau XV. Opérateurs détachés de l’entreprise de l”Etat Chemins de fer Polonais:
Opérateurs nouveaux (transport voyageurs, chemins de fer indusriels, transporteurs de graviers)

Etude de cas : Hongrie

En Hongrie il y a deux chemins de fer : MÁV (Magyar Allamvasutak) et GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytarsasag).

MÁV est depuis 1993 une société par actions qui appartient à l’État. Le ministre des transports exerce les droits de l’État actionnaire. GySEV est le Chemin de fer privé (les actions sont tenues par l’État d’Autriche, l’État d’Hongrie, le port d’Hambourg, et les particulièrs).

Depuis 2001 (novelisation de la Loi sur les chemins de fer) l’accès à l’infrastructure est possible pour les opérateurs nationaux et se fera contre versement d’une redevance. Avec l’entrée à l’Union Européenne l’accès sera possible pour tous les opérateurs paneuropéens. Le Ministre des Transports est responsable pour l’attribution des licences et les redevances pour l’utilisation de l’infrastructure. On va créer le 1er janvier 2004 un établissement indépendant pour l’attribution des sillons (places réservés dans les voies) et pour la détermination des redevances. On a introduit une vraie séparation comptable entre les activités commerciales et la gestion d’infrastructure avec une autonomie comptable. MÁV Rt comprend une division de l’infrastructure et une division de l’exploitation dont les comptes sont distincts.
Les transports de voyageurs régionaux et nationaux sont considérés comme le service public. Ils sont repassés dans les accords pluriannuels.

Les obligations de service public font l’objet d’un contrat de 3 ans conclu avec l’État. Le gouvernement contrôle et établît les tarifs pour le transport des passagers, mais aussi les horaires sont soumisés à contrôle public. En deux étapes successives (1994-95) le gouvernement a libéré MÁV Rt de ses dettes d’exploitation. Aujourd’hui celles de MÁV Rt s’élèvent à 1793 millions d’euros. Le but des restructuration est : augmentation le qualité des services offertes, adaptation aux demandes des clients, amélioration de productivité et de l’offre, création d’une société moderne où les companies-succeseurs.

GySEV est une entreprise de taille moyenne. Ce chemin de fer se développe rapidement et est rentable. GySEV transporte les voyageurs et fret dans l’Ouest de l’Hongrie, à la frontière autrichienne. Les trains couvrent les services publics régionaux et les services rapides viennent de Sopron à Budapest et Vienne. Il est connu pour le trafic fret international. Il est possible, qu’après l’introduction des directives GySEV va se dévellopper énormement, deservent les destionations en toute l’Europe.

Indépendance de la gestion

L’indépendance de gestion est fondamentale. Elle peut revêtir des formes différentes selon que l’on a une entreprise intégrée ou des entreprises distinctes pour la gestion de l’infrastructure et la gestion commerciale. Une entreprise d’Etat peut être également indépendante qu’une société anonyme à capitaux privés. L’important est que l’on ait des entreprises distinctes non subordonnées à un ministère quelconque, dans lequel l’Etat ne joue qu’un rôle d’actionnaire avec un conseil d’administration et une direction générale ou un conseil de surveillance et un directoire.

Les entreprises ferroviaires ne peuvent être dirigées avec les influences et fluctuations politiques et il faut une certaine stabilité des dirigeants opérationnels (directeur général ou directoire).

Pour les décisions d’investissement, les règles doivent être clairement définies. A priori, l’Etat est responsable des investissements d’infrastructure, mais ces investissements doivent être fondés sur des considérations économiques ou en tous cas ne pas peser anormalement sur les exploitants via les redevances pour l’utilisation des voies.

L’Union européenne retient le principe du coût marginal social qui ne peut conduire globalement à l’auto-équilibre du compte d’infrastructure. Très important est la mise en place de contrats de service public. Il faut que pour les services publics, l’Etat soit considéré comme un client des entreprises ferroviaires et leur achète leurs services nécessairement déficitaires dans le cadre d’un contrat négocié. IIl faut aussi que toute obligation tarifaire soit traitée comme un service public, donc faire l’objet d’un contrat négocié.

La séparation de la gestion de l’infrastructure et l’indépendance de gestion des entreprises devraient conduire à mettre en place des régulations empêchant la création de dettes malsaines.

Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport

Les PECO ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre de la Directive. Tous pays analisée ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure. Nombreux pays ont adopté des dispositions législatives relatives à l’accès, mais seulement République tchèque, Estonie, Pologne et Slovaquie eient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, te transporteur national conserve sa monopole.

La directive demande une vraie séparation comptable, au niveau des bilans et des comptes de profits et pertes. Une telle séparation comptable doit conduire automatiquement à une séparation organique, c’est-à-dire que dans la structure de l’entreprise doit apparaître une direction infrastructure au sens de l’Union européenne, avec une autonomie comptable. Cette séparation peut aller au delà (holding ou séparation institutionnelle), mais cela n’est encore obligatoire.

III. CONCLUSION: LA COMPETITIVITE

Créer une concurrence intramodale – introduir la compétitivité, c'est probablement le principe le plus contestable, mais dans les pays des PECO les relations entreprise de l’Etat- clients sont encore dominée par les maniéres socialistes, qui sont déjà disparu dans les autres secteurs d’économie. Ils vont pas disparraître rapidement, parce-que les monopoles naturelles comme les chemins de fer vont transformer assez lentement. En effet, c’est le rail qui perdre les clients et le transport routier qui est dèjá bien adapté aux besoins du marché peut les reprendre. Ici, la concurrence intramodale peut freiner la chute des volumes du fret transportées. En Europe de l’Ouest, le transport ferroviaire est celui soumis à la forte concurrence intermodale, et il est peu probable qu'une concurrence intramodale apporte un plus aux clients, sauf peut-etre dans certains segments de marché.

En Estonie, où la première privatisation est enrée en vigeur, la chemin de fer transporte 80 % des marchandises, dix fois plus qu’en Union Européenne, seule la concurrence et qualité peut convaincre les clients pour utiliser du rail. En Pologne, il y a un opérateur grand national du frret, PKP Cargo S.A., et 60 000 PME’s de secteur des transports routier, et la part de marché du rail est baissé jusqu’a 10-11 per cent. Les nouveaux opérateurs nationals sont déjà entrée les voies, mais la maniére bureaucratique et socialiste de coopérer avec des clients reste là. Les manageurs ferroviaires en Pologne sont comme les fonctionnaires de l’Etat, pas comme les vraies entrepreneurs. Ce façon est très difficile à changer, mais doit être changé.

En République tchèque le rail a eu 60 % du marche du fret, et ce volume est baissé recemment, mais les nouveaux opéraeurs ferroviaires (environ 50 nouveaux exploitants sont apparus, de taille moyenne et petite) ont augmenté le qualité des services offertes et le milieu concurrentiel est dèjá né. Aussi l’offre de l’entreprise nationale des CD est amelioré.

Il y a aussi les chemins de fer rentables dans les PECO. GySEV, une entreprise ferroviaire de taille moyenne, qui conduit le trafic ferroviaire entre Gyõr et Ebenfurth, en Hongrie de l’Ouest, et aussi fournit les services voyageurs entre Fertõszentmiklós et Neusiedl am See du chemin de fer Fertõ Lakeland Railway Corporation. C’est une entreprise, qui va se developper dans les réseaux nationales d’Autriche et d’Hongrie, quand les drois d’accès seront introduits. Déjà ajourd’hui on peut voir les wagons de GySEV dans les gares polonaises, 900 kilomèttres au nord de la frontiére hongroise. Et dans le futur cette entreprise peut conquerir grandes parts du marché.

Un des plus grandes défis est de créer des chaines des responsabilités de bout en bout vis-à-vis des clients pour les trafics internationaux. Un client international doit être desservi par une seule entreprise, qui est responsible pour tous. La responsabilisation peut se faire via la création de nouvelles entreprises ayant accès à l’ensemble de l’infrastructure européenne. C’est pourquoi on insisté à la création d’une activité infrastructure au sens de la directive, avec une comptabilité distincte.

RESUMEE

1.
L’Union Internationale des Chemins de fer est l’organisation mondiale de coopération des entreprises ferroviaires et a été fondée en 1922. Les tâches de l’UIC couvrent tous les domaines intéressant le développement du transport par rail. On prépare les règles et prescriptions pour faciliter le trafic international. Les projets sont conduits dans les domaines du transport international de voyageurs et de fret, de gestion de l’infrastructure, de la recherche.
Le stage a eu le lieu dans la Mission Est- Ouest. La thématique du stage- les restructurations et les efforts de création d’un système unifié européen couvrent les domaines d’activité de la Mission Est -Ouest. Ce Mission a la tâche d’accélér l’intergation du système de transport ferroviaire paneuropéen sans frontières juridiques, économiques, techniques en vue d'améliorer la position du mode ferroviaire sur le marché européen des transports englobant l'Union Européenne et les PECO.

L’objectif du stage c’était la tâche de préparation d’un nouveau rapport sur l’implémentation des directives de l’UEdans les pays de l’Europe Centrale et Occidentale et de décrire les consequences dans les différents pays. On a décidé de décrire les mécanismes et conséquences de la création du système paneuropéen ferroviaire avec des pays de cet partie d’Europe. Pour préparer un rapport sur la situation actuelle on a dû lancer la questionnaire guidée aux entreprises ferroviaires de toutes les pays de ce partie d’Europe : Bulgarie, Estonie, Hongrie, République tchèque, Lituanie, Lettonie, Pologne, Roumanie, Slovaquie et Slovénie. Le rapport a été préparé en fiches par pays avec des données statistiques. On a présenté les conclusions dans la partie finale- l’étude sur la compétitivité de ce nouveau système.

2.
Le système ferroviaire est indispensable pour assurer l’equlibre énergetique dans les consommations d’énergie dans le secteur des transports et pour le développement durable, qui concile l’expansion économique et le respect de l’environnement. Le chemin de fer s’inscrit dans ce développement durable car il est particulièrement économe en énergie. Il pourrait être ajouté qu’il est le mode de transport le plus sûr. Le transport par rail est aussi puissante comme élément plus importante des systèmes des transports régionaux et périurbains, dans toutes les régions à forte densité de population.

Malgré la restructuration des entreprises ferroviaires dans l’Union européenne, les
parts de marché du rail se détériorent constamment. La qualité des services de transport ferroviaires du fret est insuffisante, dont la vitesse moyenne est de 18km/h soit moins qu’un brise-glace ouvrant la voie a la navigation dans la mer Baltique…

Le déclin de la part du rail pour le transport de marchandises en Europe est assez grand: de 21% en 1970 jusqu’à 8% de la part du marché fret en 1998. Mais aux Etats-Unis la part du rail est plus de 40% en 1998. Pour créer les conditions de développement de cette partie du marché, il suffit de créer le système de transport ferroviaire international plus performant et compétitif.
Si les chemins de fer vont créer un système paneuropéen, ils vont gagner la plupart du marché. Mais toutes ces systèmes sont différentes sur les plans technique, opérationnel et législatif.

La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier. On a decidée de changer cette situation, en introduisant les deux paquets des reformes ferroviaires visent à donner les bases pour la compétitivité et efficacité des entreprises ferroviaires. Les premières restructurations en Suède ou l’entreprise nationale SJ est devenu le plus efficiente en Europe ont donné le modèle pour prendre.

Les problèmes actuelles dans le secteur des transports ferroviaires sont les reformes des entreprises nationales et le forme d’organisation des chemins de fer: Les chemins de fer sont les monopoles naturelles, et sont très souvent organisés et dirigés par l’État. Mais c'est pas plus efficace. Les reformes sont donc très difficiles.

Presque toutes les pays de l’Europe de l’Ouest ont reforme ses entreprises dans l’esprit des directives, mais dans certains pays l’accès à l’infrastructure a les bases juridiques, mais les entreprises nationales sont les seules qui l’utilisent.

Les quatre pays-République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus avancées dans ses réformes ferroviaires et déjà il y a quelques nouveaux exploitansts. Ces pays sont remarquables dans ses efforts parce que il faut restructurer les entreprises socialistes, qui ont peu changé depuis le chute de communisme. Mais ils ont avancée plus loin en comparison de plusieurs pays de l’Europe de l’Ouest.

BIBLIOGRAPHIE

I. LOIS ET REGULATIONS

· Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matiere de sécurité (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 237, 24.08.1991)
· Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Statistiques chronologiques des chemins de fer 1970-2000, International Union of Railways / Union Internationale des Chemins de fer / Internationaler Eisenbahnverband Paris : UIC, 2002, 85P
· LIVRE BLANC sur "La politique européenne des transports a l’horizon 2010 : l’heure des choix" http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
II. SOURCES INTERNES DE L’UIC
· Report on the impact of EU Directives 91/440, 95/18 and 95/19 in the Central and Eastern European Countries (CEEC) [ UIC - East-West Division 1998]
· Railway Statistics - Synopsis 2000 [ UIC - Statistics Centre 2001]
· Supplementary Statistics to the International Railway Statistics 1998-1999 [ UIC - Statistics Centre ]
· International Railway Statistics 2000 [ UIC - Statistics Centre 2002]
· The impact of Directive 91/440 and related Directives on Central and Eastern European Countries [ UIC - East-West Task Force 1999]
· Population Density in Europe [ UIC - High Speed Division 2001]
· Modal split study of the passenger traffic in the central and eastern european countries[ UIC - High Speed Division 2001]
· Annual report 2000 [ UIC - Communications Department 2001]
III. SITES INTERNET
· UIC http://www.uic.asso.fr
· Conférence uropéenne des Ministres des Transports http://www.oecd.org/cem/stat/
· DG TREN - European Commission : Directorate General Energy & Transport http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html
· CD - Czech Railways [ http://www.cdrail.cz ]
· CFR - Romanian Railways [ http://www.cfr.ro ]
· Edelaraudtee, Estonia [ http://www.edel.ee/index.html ]
· EVR - Estonian Railways [ http://www.evr.ee ]
· Gysev [ http://www.gysev.hu ]
· LG - Lithuanian Railways [ http://www.litrail.lt ]
· MAV - Hungarian Railways [ http://www.mav.hu ]
· PKP - Polish Railways [ http://www.pkp.com.pl ]
· SZ - Slovenian Railways [ http://www.slo-zeleznice.si ]
· ZSR - Slovak Railways [ http://www.zsr.sk ]
IV AUTRES
· «La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix», adopté le 12 septembre 2001: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
· « La restructuration des chemins de fer en Europe », CEMT Paris 1998
« Changing Trains : Railway reform and the role of competition », Ashgate, 2001

Przypisy

[1] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 0035-3183/98/05, Paris
[2] La totalité d’énergie consommé en France (100 %) c’est 47 millions de tep (tonne-équivalent-pétrole)
[3] Source: Conférence européene des ministres des Transports, session du 23. novembre 1989.
[4] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 1998/05, Paris
[5] En France on a subventionnè l’infrastructure routier avec 60 milliards francs en 1993. Source : Guy Benattar, Lucien Touzerv ; « économie des transports » en : "Encyclopaedia Universalis" 2001
[6] Jacqueline Beaujeu-Garnier, Catherine Lefort; "Etats Unis d'Amérique-Géographie" en "Encyclopaedia Universalis" 2001
[7] White Paper on European Transport Policy http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
[8] Exemples de dysfonctionnement : Certaines compagnies ferroviaires ne peuvent donner le nombre de locomotives ou de wagons disponibles, ni leur position. Des trains programmés sont supprimés pour absence de locomotive ou de conducteur. Il faut 30 à 40 minutes pour remplacer la locomotive d’un train de marchandises et vérifier l’état d’un convoi. Seule la moitié des 20 000 trains complets internationaux de transport combiné observés ont été ponctuels. (source : le nouveau Livre blanc de la Commision Européenne)
[9] Le marché des services ferroviaires internationaux sera ouvert en 2 étapes :- en 2003 sur les 50 000 km de voies ferrées du Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire et en 2008 sur l’ensemble du réseau.
[10] La Commission propose de tirer les leçons de cette expérience et de modifier les méthodes de travail et d'avancer plus vite sur l'interopérabilité du réseau conventionnel.
[11] Alors que le premier paquet ferroviaire ouvre le seul marché du fret international à partir de 2003 partiellement et de 2008 totalllement.

Nowsze posty Starsze posty Strona główna

Transport.org.pl

Transport.org.pl

dailyvideo

Wybierz temat:

Recent Entries

Recent Comments

Photo Gallery

Zastrzeżenia prawne

Labels 3

Popularne posty

Archiwum bloga

Współtwórcy