dailyvideo

Wybierz temat:

porty lotnicze (103) airports in Poland (72) szybka kolej miejska (47) polityka transportowa (39) reformy PKP (32) szybka kolej regionalna (30) transport publiczny (22) demonopolizacja rynku kolejowego (20) lotniska powojskowe (19) airport links (17) skm kraków (16) transport policy (16) skm łódź (15) skm warszawa (9) PKP (8) kolejnictwo (8) konkurencja na kolejach (8) skm wrocław (8) tanie linie kolejowe (8) deregulacja (7) ekologia (7) kolej na Lubelszczyźnie (7) porty morskie (7) skm szczecin (7) transport autobusowy (7) urban sprawl (7) railway reforms (6) skm radom (6) Wprowadzenie do ekonomiki kolei (5) infrastruktura drogowa (5) komunikacja miejska (5) związki komunikacyjne (5) metro kraków (4) Lubuska Kolej Regionalna (3) koleje w Wielkiej Brytanii (3) prywatyzacja (3) skm LGOM (3) skm legnica (3) skm poznań (3) suburbanizacja (3) tramwaj dwusystemowy (3) Łódź (3) żegluga śródlądowa (3) PKP Cargo (2) Rynek Kolejowy (2) SKR (2) koleje w RFN (2) polityka parkingowa (2) recenzje (2) skm jelenia góra (2) skm toruń (2) transport abutobusowy (2) Aleksander Janiszewski (1) Kolej Wschodnia (1) Montenegro (1) Ostbahn (1) Płock (1) aglmomeracja płocka (1) autostrady (1) bezpieczeństwo (1) kielce (1) koleje w Estonii (1) koleje w Holandii (1) koleje w Szwajcarii (1) koleje w Szwecji (1) koleje w USA (1) model Zwickau (1) motoryzacja indywidualna (1) motoryzacja masowa (1) parkuj i jedź (1) poznań (1) segmentacja rynku (1) skm Bielsko- Biała (1) skm GOP (1) skm bydgoszcz (1) skm częstochowa (1) skm gdynia (1) skm gorzów (1) skm nowy sącz (1) skm stalowa wola (1) skm wałbrzych (1) szczecin (1) trafic engineering (1) transport appraisal (1)

Wniosek dot. Kolej Plus i odbudowy kolei w codziennych podróżach wokół Częstochowy


Od: Adam Fularz <Adam.Fularz na sere. wieczorna.pl>
Data: niedziela, 19 kwietnia 2020
Temat: Wniosek dot. odbudowy kolei w codziennych podróżach wokół Częstochowy
Do: Włodzimierz Tutaj <wtuta na serw. czestochowa.um.gov.pl>



Wniosek  dot. odbudowy kolei w codziennych podróżach wokół Częstochowy

Od: Adam Fularz 
Date: niedz., 19 kwi 2020 



do
Miasto Gmina Częstochowa
Radni Miasta 


Szanowni Państwo,
Trwa nabór wniosków o dofinansowanie projektu reaktywacji kursów kolei podmiejskiej i gmina mogłaby otrzymać środki finansowe na kolej aglomeracyjną. 

Dlaczego w innych miastach, znacznie mniejszych, powstają sieci kolei miejskich i podmiejskich, a wokół Częstochowy wciąż likwiduje się perony kolejowe? Zlikwidowano ich już kilkanaście, ostatnio chyba w Kłobucku i we Wręczycy... Czemu władze innych miast dogadały się, a w Częstochowie- perony nikną? Na odcinku Chorzew/ Siemkowice- Częstochowa likwidacji mają ulec wszystkie perony pasażerskie.

Jako ekonomista zechcę przypomnieć dawne plany i obietnice- np. plany i obietnice odbudowy fragmentu linii kolei do centrum miasta Blachownia. Ten krok umożliwi przedłużenie linii S1 do centrum miasta Blachownia. W ten sposób powstanie pierwsza linia kolei aglomeracyjnej w Częstochowie. To niewielka inwestycja, ale mająca wielkie znaczenie gospodarcze.

Chcę aby władze wystąpiły do programu Kolej Plus organizacji PKP PLK i wyegzekwowały od PKP PLK S.A. środki na rozbudowę sieci kolei i przystanków kolei na terenie miasta oraz- aby- wzorem innych miast i aglomeracji- PKP PLK przygotowała we współpracy z miastem wizję rozwoju kolei aglomeracyjnej w relacjach miejskich i podmiejskich w Częstochowie. Kiedyś obiecywano linie kolei na Wyczerpy, Aniołów etc.. W Rzeszowie czy Olsztynie w centrum miasta dobudowywane są nowe przystanki i kolejne linie transportu szynowego (jak sieć kilku, chyba 5, linii kolei PKM w Rzeszowie, rzekomo już w budowie). 



Opis propozycji kolei podmiejskiej do Częstochowy
Jako ekonomista widzę potencjał w rozbudowie relacji kolejowej Częstochowa- Blachownia Centrum. Wprowadzonoby połączenia kolejowe aglomeracyjne (np. obecną już kursującą tu linię "S13" czy przedłużając linię S1) na trasie Lubliniec - Herby- Blachownia Centrum - Częstochowa.  Pociąg linii podmiejskiej S13 lub S1 wjeżdżałby z głównej linii do centrum Blachowni wjazdem kieszeniowym, zmieniałby kierunek i jechałby dalej na Częstochowę lub Lubliniec.


Proponuję aby pociągi regio na trasie Blachownia Centrum- Częstochowa osiągnęły- ok. 11- 12 minut przejazdu dla dwóch dziennie połączeń przyspieszonych oraz 13- 15 minut dla połączeń obsługujących więcej stacji i przystanków na trasie. 

Kolej byłaby najszybsza na trasie do Częstochowy. 

W mediach pisano:

Od wielu lat przypominam się lokalnym władzom z koncepcją kolei miejskiej, aglomeracyjnej, w Częstochowie. Oto korespondencja.

---------- Forwarded message ---------
From: Adam Fularz <adam.fularz@wieczorna.pl>
Date: śr., 8 sie 2018 o 10:47
Subject: Fwd: Częstochowska Kolej Miejska- koncepcja sprzed 15 lat
To: Włodzimierz Tutaj <wtutaj na serw. czestochowa.um.gov.pl>


Proszę o odniesienie się do zaprezentowanej koncepcji sprzed ok. 16 lat.

---------- Wiadomość przekazana dalej ----------
Od: Adam 
Data: 8 sierpnia 2018 10:39
Temat: Fwd: Częstochowska Kolej Miejska- koncepcja sprzed 15 lat
Do: Adam Fularz 



---------- Forwarded message ----------
From: Adam 
Date: 2017-03-01 9:54 GMT+01:00
Subject: Fwd: Częstochowska Kolej Miejska- koncepcja sprzed 15 lat
To: wtutaj na serw. czestochowa.um.gov.pl


Proszę o odniesienie się do propozycji kolei podmiejskiej w Częstochowie


---------- Forwarded message ----------
From: Adam 
Date: 2017-02-26 17:57 GMT+01:00
Subject: Częstochowska Kolej Miejska- koncepcja sprzed 15 lat



Częstochowska Kolej Miejska- koncepcja sprzed 15 lat


Dziś Częstochowa jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją, liczącą obecnie 255 tysięcy mieszkańców. Analizując historię miasta, nasuwa się wniosek iż to kolej spowodowała niezwykle intensywny rozwój tego miasta. Budowa kolei Warszawsko- Wiedeńskiej w latach 1846-47 spowodowała żywiołowy rozwój miasta i skupienie się aktywności ekonomicznej wokół dworca, gdzie przeniosło się centrum miasta. 

Warto tą sytuację utrzymać w przyszłości, poprzez lepsze wykorzystanie sieci kolejowej, co jest już możliwe po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego.

Dla rozwoju Częstochowy konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z przedmieść do centrum, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości. 

Proponuje się by w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie pociągi kursaują nierzadko z częstotliwością bliską tej właściwej dla systemów tramwajowych, oraz funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary).

System taki funkcjonuje nawet w mieście partnerskim Częstochowy, Pforzheim (wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe). Także w Częstochowie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowe autobusy szynowe kosztujące ok. 5 do 10 mln PLN znakomicie nadają się do obsługi linii S1 do Blachowni.

Warunki brzegowe

Częstochowa jest największym miastem północnej części Wyżyny Krakowsko- Częstochowskiej. Liczba mieszkańców wynosi 255,6 tys. ludności. Na drogach wlotowych do Częstochowy występuje jedne z największych natężeń ruchu drogowego w Polsce- z kierunku Piotrkowa Trybunalskiego Średni Dobowy Ruch pojazdów kołowych wynosi 22518 pojazdów na dobę ( i 5869 od strony Radomska na drodze krajowej nr 91), natomiast w kierunku południowym natężenie ruchu ( Średni Dobowy Ruch) na drodze krajowej nr 1 sięga 28454 pojazdów na dobę. Te dane są niemalże najwyższe w Polsce. Paraliż komunikacyjny, jeśli jeszcze nie jest częścią dnia powszedniego, wkrótce nastąpi. Także jakość życia mieszkańców będzie się obniżać wraz z postępującymi problemami komunikacyjnymi.

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 6- 7 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe. W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. Pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii S2 na osiedle Raków, na przykład wykorzystywanych przez PR pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.
Zakup taboru- początkowo jednego krótkiego ezt lub autobusu szynowego (koszt 5- 7,5 mln PLN)- jest zalecany tylko na linię S1 do Blachowni, gdzie na odcinku bocznicy w centrum Blachowni brak jest trakcji elektrycznej oraz gdzie natężenie ruchu pasażerskiego i gęstość przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.

(...)

Historia koncepcji SKM
Historia tej koncepcji jest niedługa. W roku 2000 na zlecenie miasta poznańska firma Biuro Inżynierii Transportu (BIT) opracowuje "Studium Komunikacji Zbiorowej Miasta Częstochowy". Jego celem będzie poprawa efektywności przewozowej, podniesienie standardu i jakości usług oraz określenie perspektyw rozwoju komunikacji w Częstochowie do roku 2010. BIT opracowało wówczas koncepcję rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracji częstochowskiej. Szybkie autobusy szynowe miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami (odgałęzienia na największe osiedla) oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Linie PKP w okolicach Częstochowy, zwłaszcza ta w kierunku Blachowni – nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W kierunkuBlachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego – do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu przystankach z dużo krótszymi, niż kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasta, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną lub na całej trasie wykorzystywać pojazdy spalinowe). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.

W roku 2001 koncepcja została opisana w prasie i ujęta w zbiorczym opisie proponowanych koncepcji kolei podmiejskich w Polsce. Dopiero w roku 2002 pojawiły się polskie rozwiązania techniczne umożliwiające zastosowanie energooszczędnych i tanich pojazdów szynowych.

OPIS KONCEPCJI
S1: Linia do Blachowni.

Blachownia to leżące w pobliżu Częstochowy miasto liczące 10103 mieszkańców (31.12.1999 r.). Miasto rozwinęło się znacząco po drugiej wojnie światowej, powstało duże osiedle hutnicze i górnicze, przybyło mieszkańców, głównie z Zawiercia i repatriantów. Na początku lat sześćdziesiątych XX wieku Blachowniastała się miastem rekreacji i wypoczynku. Blachownia jest pięknie położona i dopiero obecnie mieszkańcy Śląska odkrywają piękno jej położenia. W ostatnich latach opracowano strategię rozwoju gospodarczego oraz studium zagospodarowania przestrzennego (autorzy to specjaliści z Głównego Instytutu Górnictwa w Katowicach). Gmina opracowała także „Strategię Działania W Zakresie Ochrony Wartości Przyrodniczych I Poprawy Stanu Środowiska Naturalnego". W związku z proekologiczną polityką Blachowni koncepcja kolei podmiejskiej powinna znaleźć akceptację u władz miasta.

Na drodze krajowej nr 46 z Częstochowy przez Blachownię do Lublińca występuje bardzo duże natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch Pojazdów wyniósł tu 7586 pojazdów w roku 2000. Jest to trzeci największy potok pasażerski wychodzący z Częstochowy. Gdy ruch ten wzrośnie o 30 procent, wówczas obecna droga Blachownia- Częstochowa będzie niewystarczająca dla przyjęcia takiego ruchu (za granicę uważa się SDR>= 10000 poj./dobę) i konieczna będzie budowa dodatkowej drogi, czego koszt wyniesie co najmniej 8 milionów złotych za kilometr, czyli w sumie około 100 mln PLN. Rozwinięcie podmiejskiej komunikacji zbiorowej z wykorzystaniem kolei jest zdecydowanie tańszą dla podatnika opcją, dodatkowo jest to niebywale bezpieczny sposób transportu- na polskich drogach śmierć ponosi rocznie 8000 osób, na kolejach zaledwie kilku pasażerów rocznie. Kolej jest także dużo bardziej energooszczędną formą transportu- przy użyciu wspomnianych autobusów szynowych będzie mogła być nawet sześciokrotnie bardziej energooszczędna od motoryzacji indywidualnej.

Kolej wąskotorowa do Blachowni, zbudowana w 1903 roku doprowadziła do rozwoju osadnictwa w tym korytarzu transportowym. Tą kolej wąskotorową przebudowano w 1911 roku na kolej klasyczną i służyła ona mieszkańcom, którzy skorzystali z usług tego środka transportu by wyprowadzić się z miasta i zamieszkać na przedmieściach. Obecnie potrzeby transportowe są inne- ludzie oczekują pociągów kursujących przede wszystkim często i do centrum miejscowości- nie mają oni już czasu i ochoty by czekać na oddalonym dworcu na rzadko kursujący pociąg. Komunikacja podmiejska, w odróżnieniu od dalekobieżnej potrzebuje wysokich częstotliwości – co 30 minut i częściej. Tylko często kursujące pociągi podmiejskie mają tu przyszłość. Typowy krótki ezt kosztuje ok. 5- 7,5 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi linii S1 doBlachowni.

 
ARTYKUŁ PRASOWY (Gazeta Wyborcza z 24.02.01) "Tramwaj do Blachowni?"

Zamiast kopcących w korkach autobusów – elektryczne szynobusy łączące w kilkanaście minut Blachownię z sercem Częstochowy. Fantazja? Jeśli władze Blachowni doprowadza do likwidacji torów w centrum miasteczka – tak. Autobusowa trasa do Blachowni jak mało która mogłaby być w przyszłości zastąpiona komunikacją szynową. Po pierwsze: wzdłuż drogi biegną tory kolejowe. Po drugie: prowadzą one nawet – jako odgałęzienie od głównej linii – przez same centrum podczęstochowskiego miasteczka. Szyny na ul. Sienkiewicza to nieużywana od wielu lat bocznica dawnej huty, a obecnie zakładów elektromechanicznych Ema.
Fot. Przebieg linii w Blachowni.

Z Aniołowa nad zalew
Koncepcja zgłoszona przez pracujące na zlecenie częstochowskiego magistratu Biuro Inżynierii Transportu (BIT) nie jest nowa. – W przeszłości pomysł był dyskutowany w kręgu fachowców, ale z tego, co wiem, nie otrzymał dotąd papierowej formy – mówi Kazimierz Augustyn, specjalista od komunikacji w częstochowskim Urzędzie Miasta. BIT pracuje nad zreformowaniem sieci komunikacji miejskiej w Częstochowie. Prócz pomysłów na dziś, zaproponował też parę rozwiązań na dalszą przyszłość. Wśród nich jest włączenie do komunikacji miejskiej i podmiejskiej pociągów. Oczywiście musiałyby się różnić od dzisiejszych – paliwo- i energożernych składów.
Szybkie i tanie szynobusy miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Jest to realne, gdyż częstochowskie linie PKP – zwłaszcza ta w kierunkuBlachowni – nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W drodze do Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego – do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu stacyjkach z dużo krótszymi, niż na potrzeby kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasteczka, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
Z szynobusów korzystaliby więc nie tylko mieszkańcyBlachowni, ale i częstochowianie zdążający nad wodę. Nic nie wiemy! – Nic o takim pomyśle nie słyszałem – dziwi się burmistrz Blachowni Henryk Nowakowski. Ma inny pomysł na niewykorzystaną bocznicę. – Przygotowujemy się do tworzenia nowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta – mówi. – Ul. Sienkiewicza to centrum miasta. Myślimy o handlowej zabudowie służącej mieszkańcom i ewentualnie alei spacerowej. Ale zdaniem specjalistów od komunikacji demontaż szyn oznaczałby pogrzebanie koncepcji szynowego połączenia Blachowni z Częstochową. – Istniejące tory należy chronić. Wprawdzie dokładnie nie analizowaliśmy sytuacji w Blachowni, ale jeśli jest możliwość dowiezienia pasażerów do samego centrum, to taka komunikacja staje się bardziej atrakcyjna – uważa dr Andrzej Krych, szef BIT-u.
Kazimierz Augustyn z częstochowskiego magistratu uważa, że bez bocznicy kolejka do Blachowni nie będzie miała sensu. Przegrałaby konkurencję z autobusem, który wprawdzie jest wolniejszy, ale dowiezie pod dom. – Pomysł na pociąg doBlachowni nie jest z gruntu zły – zastanawia się burmistrz Nowakowski. – Dlatego w przyszłości będzie można odtworzyć tory Przecież i dziś nie za bardzo nadają się do użytku. Teren, nawet jeśli go zabudujemy – to lekkimi pawilonami, które będzie można rozebrać.
Dr Krych w to nie wierzy: – Przeprowadzenie torów w nowym terenie jest szalenie skomplikowane, wymaga wielu uzgodnień, przezwyciężenia ewentualnej niechęci. Ale burmistrz Blachowni ucina: – Nie ma pieniędzy na stworzenie komunikacji szynowej i szybko nie będzie. Poznański BIT przyznaje, że wykorzystanie torów nie jest pomysłem na dziś. – Ale można myśleć o tym w perspektywie, wpisać taką komunikację w strategię rozwoju miasta, a nawet województwa. Planujemy w Poznaniu konferencję, na której będziemy mówić o możliwości pozyskiwania pozabudżetowych pieniędzy na ten cel – mówi Andrzej Krych.
Torów nie oddamy
Nieoczekiwanym obrońcą torów okazuje się zakład EmaBlachownia. – Nie chcemy pozbywać się bocznicy. W programie rozwoju firmy planujemy jej ponowne wykorzystanie – powiedział "Gazecie" dyrektor ds. produkcji i rozwoju Seweryn Jarża.
Prawie sto lat
Bocznica do huty w Blachowni powstała wraz z linią Częstochowa-Herby w 1903 r. Była to początkowo trasa wąskotorowa, o rozstawie szyn 1064 mm. Już w 1911 r. tory przekuto na rozstaw rosyjski 1524 mm – było to związane z wydłużeniem trasy z Częstochowy do Kielc. Kolejna zmiana dokonała się po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r., gdy wprowadzono europejską szerokość 1435 mm.
Nowości na torach
Szynobusy. Obecnie używane przez PKP pociągi są drogie w eksploatacji: ciężkie, pożerające mnóstwo ropy bądź prądu. Na trasach o umiarkowanej liczbie pasażerów – takich jak doBlachowni – nieopłacalne. Na Zachodzie wprowadzono więc szynobusy: lekkie, w porównaniu z wagonami, autobusy na kolejowych kołach. W Polsce o takich pojazdach myśli wiele samorządów, planujących utrzymanie komunikacji na liniach, które likwiduje PKP. Np. między Tarnowem i Szczuczynem przeprowadzono już próby z pojazdem zbudowanym na bazie dwóch połączonych ze sobą.. żuków.
Tramwajopociąg.
Nazwa beznadziejna, ale pomysł przedni. Z powodzeniem zastosowano go po raz pierwszy w niemieckim zagłębiu Ruhry, a potem powielono w kilku innych aglomeracjach europejskich. W mieście tramwaje jeżdżą po własnych torowiskach, a na przedmieściach zjeżdżają na tory kolejowe (rozstaw jest ten sam). Mieszkańcy okolicznych miejscowości nie muszą się przesiadać. Problemem są odmienne systemy zasilania tramwajów i pociągów. W Krakowie pomyślne próby przeszedł ostatnio tramwaj dwusystemowy, który może się poruszać zarówno po torach miejskich, jak i kolejowych.
Komentarz
Co podmiejska kolejka mogłaby dać Blachowni? Wystarczy sięgnąć po przykłady niemieckie z ostatnich 10-15 lat, gdzie tego typu nowe podmiejskie trasy spowodowały rozkwit wielu miejscowości. I to pomimo większego niż u nas rozwoju prywatnej motoryzacji. Nie każdą rodzinę stać bowiem na dwa samochody, a jeśli nawet – ktoś musi zaangażować czas, choćby po to, by nieletnie pociechy wozić do szkół. O atrakcyjności miejsca zamieszkania decyduje nie tylko ładna i zdrowa okolica – to także dobra komunikacja. W tej konkurencji Blachownia dotąd przegrywa."

źródło: Gazeta Wyborcza z 24.02.01


__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Polish News Agency. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.



Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

POLISH NEWS AGENCY POLISHNEWS.PL
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone. 

Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)

W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf


--

__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Polish News Agency. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.



Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

POLISH NEWS AGENCY POLISHNEWS.PL
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone. 

Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)

W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf



--
-------
Merkuriusz Polski
Polish News Agency polishnews.pl

Posted by Telewizja Opera on 10:07. Filed under . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for Wniosek dot. Kolej Plus i odbudowy kolei w codziennych podróżach wokół Częstochowy

Prześlij komentarz

Recent Entries

Recent Comments

Photo Gallery