Wprowadzenie

Budowa kilometra torowiska kolei miejskiej w obszarze zurbanizowanym to wydatek zaczynający się od kwoty 60 mln PLN. Sam pas terenu ma wartość ok. 50 mln PLN za każdy kilometr w terenie zurbanizowanym. Tymczasem- w Nowym Sączu ta infrastruktura znika. Znikł - sądząc z relacji internautów- gmach dworca Miasto, warto zapytać, kiedy zostanie zdjęta sieć trakcji elektrycznej znad torowiska prowadzącego do centrum?

Przystanek PKP Nowy Sącz Miasto został wg relacji- jakiś czas temu pozbawiony budynku. Gmach dworca, mogący pomieścić kasy biletowe, został wg doniesień po prostu zburzony przez PKP. Władze doprowadziły swoją polityką do sytuacji w której - potencjalny główny dworzec całej aglomeracji- dworzec Nowy Sącz Miasto, po prostu został fizycznie rozebrany.

Przystanek PKP Miasto po prostu okazał się zbyteczny w mieście znanym z produkcji autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Pokazuje to stan lokalnej polityki transportowej, opartej o transport drogowy, mimo że gospodarka miasta opiera się także o produkcję taboru dla systemów kolei miejskich i podmiejskich- tylko że te są wykorzystywane w wielu innych miastach Polski, ale nie w Nowym Sączu. Z okazji zbliżających się wyborów zamierzamy doprowadzić do zmian. Sądzimy że można przypomnieć ten temat i że politycy nie będą swoim postępowanie prowadzić do rozbiórki infrastruktury komunikacyjnej aglomeracji i miasta.

Kolej aglomeracyjna

Od 2 dekad lat zabiegamy o odtworzenie - ongiś tutaj działającej- kolei aglomeracyjnej, mającej w nowym wcieleniu być rodzajem kursującego co 30- 60 minut naziemnego metra.

Szansą dla Nowego Sącza jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej, w dodatku zelektryfikowanej (choć, znając PKP, wkrótce trakcja elektryczna może zostać zdjęta), prowadzącej do śródmieścia miasta. Jest to pozostałość po próbach wprowadzenia tutaj systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Od września 2009 ruch pociągów pasażerskich na stacji Nowy Sącz - Miasto został wstrzymany. Stacja istnieje, ale jej budynku nie ma, gmach miejskiego dworca został rozebrany na początku 2013 roku.

Dziś ta sama infrastruktura byłaby użyta do projektu kolei aglomeracyjnej. Trakcja elektryczna kończy się na stacji Marcinkowice. Składy dla celów technicznych docierałyby właśnie do stacji Marcinkowice, gdzie kończy się trakcja elektryczna.

W pierwszej kolejności uruchomiona zostałaby podmiejska linia kolei aglomeracyjnej "metra naziemnego" w relacji Stary Sącz- Nowy Sącz- Nowy Sącz Miasto lub - dalej, do Marcinkowic.

W dalszej kolejności odtworzona zostałaby linia kolei podmiejskiej w trakcji spalinowej w relacji Nowy Sącz- Limanowa. Pociągi powróciłyby na tą linię po ok. 12 latach przerwy. Spalinowe autobusy szynowe kursowałyby co ok. 60 minut, obsługując wszystkie przystanki na trasie, które generowałyby określony ruch pasażerski. Linię przez Limanową do Nowego Sącza otwarto ok. 135 lat temu. Na początku roku 2014 planowano jej fizyczną likwidację- PKP przeznaczyła linię do rozbiórki. Obecnie na linii brak jest oferty podmiejskiej kolei aglomeracyjnej.

Linia zelektryfikowanej kolei podmiejskiej na odcinku do śródmieścia Nowego Sącza obsługiwałaby takie przystanki (podano także dystans pomiędzy nimi):

• Marcinkowice

• 5,587 km

• Nowy Sącz Chełmiec (W latach 1977-1985 przystanek Nowy Sącz Chełmiec miał nazwę Nowy Sącz Zachodni)

• 1,409 km

• Nowy Sącz Miasto

• 1,871 km

• Nowy Sącz (Główny)

W dalszej kolejności odtworzona zostałaby nieczynna linia kolejowa do centrum miasta Gorlice. Jest to jedno z największych miast w pobliżu Nowego Sącza. Chcąc odbudować nieczynną aglomerację sądecką, chcemy do orbity aglomeracji wciągnąć także miasto Gorlice, posiadające nieczynną linie kolei miejskiej, łączącej podmiejsko ulokowany dworzec kolei dalekobieżnej, z centrum miasta. Ten obecnie nieczynny odcinek byłby na powrót wykorzystany w intensywnym ruchu aglomeracyjnym. Chcielibyśmy by pociągi do centrum Gorlic kursowały co 60 minut w szczycie i rzadziej- poza szczytem, niemniej nie rzadziej niż w cyklu co 2 godziny.

Aglomeracja sądecka

Zapomniana "aglomeracja sądecka", może znów powstać dzięki tej ciekawej inwestycji. Chcemy, aby w wyborach samorządowych roku 2018 znaleźli się politycy którzy doprowadzą do odbudowy i rewitalizacji sieci kolejowej pomiędzy centrum Nowego Sącza i Starym Sączem w pierwszej kolejności, wraz z wykorzystaniem nieczynnej zelektryfikowanej linii kolejowej do centrum miasta, która została zamknięta dla ruchu pasażerskiego, przez co stracono ok. 60- 80 mln PLN kapitału, który nie generuje korzyści gospodarczych i społecznych.

Sądzimy że aglomeracja wytworzy się dopiero gdy komunikacja między jej częściami zostanie oparta o transport zbiorowy- choćby dlatego że sieć drogowa już istnieje w tym regionie, i trudno mówić że aglomeracja już istnieje.

Oto pierwotne plany - uaktualnione po kilkunastu latach od publikacji:

Czy po sądeckich torach kolejowych może pomknąć rodzaj naziemnego metra?

Adam Fularz

Pomysł wprowadzenia komunikacji szynowej o charakterze miejskim w rejonie Nowego Sącza po raz pierwszy został zaprezentowany przez prof. A. Rudnickiego w roku 1993 w ramach studium komunikacyjnego do szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego i wówczas wywołał tylko zdziwienie władz.

Ideą profesora było wprowadzenie pojazdu dwusystemowego na kształt modelu Karlsruhe w celu obsługi tego położonego nad Dunajcem zespołu miejskiego. Obecnie, po latach pojawiły się na rynku mniej skomplikowane i tańsze pojazdy szynowe. Możliwe jest dziś wprowadzenie systemu naziemnego metra- kolei miejskiej dużo mniejszym kosztem.

Przebieg linii kolejowych względem tkanki miejskiej jest bardzo korzystny. Kolej obejmuje najważniejsze ośrodki funkcjonalne miasta, a w obrębie historycznego centrum usytuowany jest przystanek kolejowy.

W pierwszej kolejności pożądanym wydaje się wprowadzenie systemu pre-metra kolejowego w relacji Stary Sącz- Biegonice- Nowy Sącz Główny- Nowy Sącz Miasto (Centrum) - Nowy Sącz Chełmiec. Czas przejazdu od stacji Chełmiec do stacji Nowy Sącz to około 9 minut, a do Starego Sącza dodatkowe 8 minut.

Proponowana jest nawet 20- minutowa częstotliwość w szczycie komunikacyjnym. Konieczne będzie dodanie dodatkowych przystanków w celu pozyskania większej liczby podróżnych. Koszt inwestycji to przede wszystkim tabor, musialaby tez powstać osobna spółka do obsługi połączeń, albo operatora wyłonionoby w drodze przetargu.

Zakładany jest zakup 3-4 lekkich składów ezt oraz wagonów motorowych, tzw. autobusów szynowych, co może kosztować około dwudziestukilku mln PLN. Koszt budowy dodatkowych przystanków może zostać odroczony w czasie. Pomocny może być miejscowy producent taboru do takich systemów naziemnego metra- nowosądecki Newag.

Koncepcja

Aby przejąć część ruchu na sieć szynową, należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co 30 do 60 minut „naziemne kolejowe metro"- lekkie pojazdy szynowe. System ten będzie charakteryzował się cechami produktu, jakim jest system kolei miejskiej lub aglomeracyjnej, tzn. wysoka częstotliwość kursowania, wysoka prędkość handlowa, kursy w godzinach 5.00 do 23.00. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów wykorzystujących tory kolejowe dla transportu miejskiego (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Niekiedy wykorzystuje się także tramwaje dwusystemowe, lecz są one dużo droższą i nie zawsze uzasadnioną alternatywą. Obecna technika pozwala także w Polsce na wprowadzenie tego typu połączeń.

W Nowym Sączu wprowadzenie pojazdów komunikacji miejskiej i podmiejskiej na tory kolejowe jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, np. nowy lub zmodernizowany autobus szynowy dobrze nadaje się do obsługi tej linii w trakcji spalinowej do Limanowej, a nowoczesny skład EZT, może obsłużyć zelektryfikowany odcinek podmiejski do Marcinkowic.

Konieczne jest także, by powstała unia taryfowa: tzn. bilet na szybki tramwaj był jednakowy jak na autobusy lokalnego przewoźnika, oraz by autobusy były skomunikowane z "naziemnym metrem" i by możliwe były dogodne przesiadki. W celu dopasowania systemu transportowego do struktury urbanizacji powstać muszą liczne nowe przystanki, tak by umożliwić wygodniejsze korzystanie z systemu.

Dzięki nowemu połączeniu o połowę-  z wielu miejsc aglomeracji szybka podróż transportem zbiorowym nie jest możliwa. Zatłoczona sieć drogowa zostanie odciążona, a jakość życia polepszy się z uwagi na zmniejszenie intensywności ruchu kołowego na drogach oraz związanych z tym zanieczyszczeń, hałasu i wypadków.

Zakłada się że w pierwszych latach działalności system przewiezie 750 tysięcy - 1 mln pasażerów rocznie, redukując ruch na pobliskiej drodze o od 5 do nawet 15 procent (dokładna ocena oddziaływania nie jest możliwa). Władzom miasta zalecono zakup nowego taboru- początkowo autobusów szynowych i składów takich jak EN-81 zdolnych do obsługi ruchu miejskiego i podmiejskiego.

Fot. Polski pojazd EN-81 używany był podczas próby utworzenia Kieleckiej Kolei Miejskiej i nadaje się do obsługi ruchu w naziemnej kolei miejskiej-  "SKM Nowy Sącz"

Natężenie ruchu pasażerskiego (ruch miejski, więc konieczna jest wysoka częstotliwość) i gęstość przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii krótki pojazd  pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro osiąga prędkość 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.

W celu wdrożenia projektu władzom miasta zaproponowano już kilkanaście lat temu, by zarząd miasta ogłosił przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), np. w woj. podkarpackim jest to m. in. aktywny na południu województwa SKPL, mający renomę sezonowego, turystycznego pasażerskiego przewoźnika kolejowego. Przewoźnikiem kolejowym może też być lokalna spółka, lecz konieczna jest licencja zezwalająca na prowadzenie przewozów.

Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami finansowymi spółek w rodzaju Przewozów Regionalnych, władzom miasta zaproponowano wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania.

Przyszłość

W przyszłości możliwe jest wprowadzenie elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) w relacjach podmiejskich do Krynicy (dziś nieliczne połączenia osobowe dziennie) i do miast po stronie słowackiej, dokąd częste kursy kolei pasażerskiej zlikwidowano.

Możliwe jest nawet, iż zostaną dobudowane dodatkowe odcinki torowisk do centrów osiedli i okolicznych miast, gdy taki system okaże się popularny. Przewiduje się, iż system naziemnego metra kolejowego będzie ważnym środkiem transportu w tworzącej się aglomeracji.

opr. Adam Fularz 2002- 2014