dailyvideo

Wybierz temat:

porty lotnicze (103) airports in Poland (72) szybka kolej miejska (47) polityka transportowa (39) reformy PKP (32) szybka kolej regionalna (30) transport publiczny (22) demonopolizacja rynku kolejowego (20) lotniska powojskowe (19) airport links (17) skm kraków (16) transport policy (16) skm łódź (15) skm warszawa (9) PKP (8) kolejnictwo (8) konkurencja na kolejach (8) skm wrocław (8) tanie linie kolejowe (8) deregulacja (7) ekologia (7) kolej na Lubelszczyźnie (7) porty morskie (7) skm szczecin (7) transport autobusowy (7) urban sprawl (7) railway reforms (6) skm radom (6) Wprowadzenie do ekonomiki kolei (5) infrastruktura drogowa (5) komunikacja miejska (5) związki komunikacyjne (5) metro kraków (4) Lubuska Kolej Regionalna (3) koleje w Wielkiej Brytanii (3) prywatyzacja (3) skm LGOM (3) skm legnica (3) skm poznań (3) suburbanizacja (3) tramwaj dwusystemowy (3) Łódź (3) żegluga śródlądowa (3) PKP Cargo (2) Rynek Kolejowy (2) SKR (2) koleje w RFN (2) polityka parkingowa (2) recenzje (2) skm jelenia góra (2) skm toruń (2) transport abutobusowy (2) Aleksander Janiszewski (1) Kolej Wschodnia (1) Montenegro (1) Ostbahn (1) Płock (1) aglmomeracja płocka (1) autostrady (1) bezpieczeństwo (1) kielce (1) koleje w Estonii (1) koleje w Holandii (1) koleje w Szwajcarii (1) koleje w Szwecji (1) koleje w USA (1) model Zwickau (1) motoryzacja indywidualna (1) motoryzacja masowa (1) parkuj i jedź (1) poznań (1) segmentacja rynku (1) skm Bielsko- Biała (1) skm GOP (1) skm bydgoszcz (1) skm częstochowa (1) skm gdynia (1) skm gorzów (1) skm nowy sącz (1) skm stalowa wola (1) skm wałbrzych (1) szczecin (1) trafic engineering (1) transport appraisal (1)

Ożywmy rynek połączeń promowych z i do Polski



cc Wikimedia
Adam Fularz

Pasażerska żegluga bałtycka w relacjach do i z Polski od dłuższego czasu popada w stagnację, mimo iż jest to tani i niewymagający wielkich inwestycji infrastrukturalnych środek transportu. Artykuł ten skupia się tylko na segmencie pasażerskich przewozów promowych do i z polskich portów morskich i analizuje przyczyny niskich przewozów promowych w relacjach obsługujących polskie porty, które leżą głównie w nierównym, dyskryminującym innych przewoźników promowych dostępie do infrastruktury: nabrzeży baz promowych. Inną ważną przyczyną jest nieodpowiednie rozmieszczenie terminali promowych, których lokalizacja utrudnia szybkie pokonanie dystansu morskiego dzielącego Polskę od jej północnych sąsiadów.

W 2003 r. promami morskimi armatorzy i operatorzy przewieźli w komunikacji międzynarodowej 525,9 tys. pasażerów, o 5,8 % mniej niż w roku 2002. W 2011 roku zanotowano 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych. Jednak gdyby przeliczyć te wielkości na liczbę mieszkańców kraju, wyszłoby na to iż w Polsce żegluga promowa jest bardzo niepopularnym środkiem podróży. Dla przykładu, w mającej ponad czterokrotnie mniej mieszkańców niż Polska Szwecji rocznie przewozi się promami 26 milionów pasażerów (2003).

Niewielkie przewozy pasażerskie w relacjach wychodzących z Polski mają swą przyczynę w fakcie nierównego dostępu przewoźników do infrastruktury terminali promowych. Istniejące terminale w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu nie są własnością podmiotów gwarantujących niezależność zarządzania nimi. Dla przykładu, Baza Promowa przy ul. Przemysłowej w Gdańsku jest własnością PŻB S.A., będącego jednocześnie największym polskim przewoźnikiem promowym.

Tabela 1. Relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie
Linia
Częstotliwość
Armator/ operator
Karlskrona-Gdynia
12 razy w tygodniu
København-Świnoujscie
5 razy w tygodniu
Nynäshamn-Gdańsk
3 razy w tygodniu
Rønne-Świnoujscie
1 raz na tydz., sezonowo
Ystad-Świnoujscie
14 razy w tygodniu
Wg www.ferrycenter.se, dostęp dnia 2.11.2004 oraz opr. własne autora wg stanu rozkładów na listopad 2004.

Jednym z głównych problemów polskiej żeglugi promowej jest mała liczba terminali promowych i ich nieodpowiednie rozmieszczenie. Na niemieckim wybrzeży Bałtyku rozlokowano ok. 7 terminali promowych rozmieszczonych co około 100 km. Na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku działają aktualnie 4 terminale promowe:  3 w Trójmieście  i jeden Świnoujściu. Działały także małe terminale w Darłowie i Ustce, obsługujące ongiś sezonowe połączenia na wyspę Bornholm, ale ofertę tą armatorzy skasowali. Odstęp pomiędzy obecnymi terminalami wynosi ok. 380 km. 

Fakt istnienia tak długiego odcinka  linii brzegowej pozbawionej jakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jest ewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowych wyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jak Polska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie „flanki”: trójmiejską i świnoujską.  

Główną wadą jest ponadto nieodpowiednie położenie pod względem specyfiki obsługiwanego ruchu Wydawać by się mogło iż przeprawy promowe powinny być lokowane w tych miejscach, gdzie dystans drogi morskiej do przebycia jest najmniejszy. Jednak w przypadku połączenia Polska- Szwecja dystans w najkrótszej relacji jest niemal dwukrotnie krótszy niż droga, jaką przebywa prom z Gdyni do szwedzkiej Karlskrony. 

Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę ze Szwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachód wysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dla podróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnej teorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jest wynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodności infrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się do przedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu Morza Bałtyckiego.  

W celu szybkiej poprawy sytuacji komunikacyjnej proponuje się budowę od podstaw dwóch nowych terminali promowych. W pierwszej kolejności nowy terminal promowy zostałby zbudowany od podstaw w okolicach Portu Handlowego w Kołobrzegu, a następnie kolejny terminal powstałby w Ustce- ongiś już przebudowywanej do roli wielkiego portu morskiego, ale plany te przerwała wojna. Lub w Łebie, tak by wyeliminować konieczność opływania Półwyspu Helskiego przez promy w czasie każdorazowej podróży do Szwecji. Stworzone wówczas byłyby nowe możliwości dokonywania najszybszej (ok. 5-6 godzin) przeprawy przez Bałtyk, a przeprawienie się w porze dziennej prze morze bez konieczności wykupywania dodatkowego noclegu na promie stałoby się prostsze nawet przy odbywaniu dalszych podróży. Te inwestycje spowodują wg szacunków podwojenie liczby korzystających z promów w relacjach do i z Polski.

Tabela 2. Nowe relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie po uruchomieniu nowych terminali promowych i uzupełnieniu brakujących obecnie połączeń.
Linia
Szacunkowa częstotliwość

Zakładane roczne przewozy pasażerskie

Karlskrona- Kołobrzeg
14 razy w tygodniu
100 tys.
København- Kołobrzeg
5 razy w tygodniu
40 tys.
Trelleborg-Kołobrzeg
5 razy w tygodniu
40 tys.
Ystad- Kołobrzeg
21 razy w tygodniu
150 tys.
Rønne- Kołobrzeg
1 raz na tydz., sezonowo
5 tys.
Klaipeda- Łeba
3 razy w tygodniu
20 tys.
Łeba- Karlskrona
21 razy w tygodniu
150 tys.
Łaba- København
3 razy w tygodniu
20 tys.
Klaipeda- Gdańsk
14 razy w tygodniu
100 tys.
Suma Σ

625 tys.
opr. własne autora


Tabela 1. Przewozy  pasażerów  żeglugą  morską  w  2003 r.
Wyszczególnienie
Pasażerowie
Pasażeromile
Średnia odległość przewozu jednego pasażera w milach
w liczbach bezwzględnych
2002=100
w tys.
2002=100
Ogółem
         526 307   
            94,2   
      74 135   
              91,7   
                  141   
 W tym promy
         525 926   
            94,2   
      73 791   
              93,0   
                  140   
 W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r.


Tabela 3. Przewozy  pasażerów  w lotnictwie pasażerskim w relacjach z Polski do Szwecji
Rok
1999

2000
2001
2002
2003
Liczba pasażerów
35 607
32 385
41 099
38 730
38 981
Wg SIKA, 2004


Tabela 4. Międzynarodowy ruch  pasażerów  w  morskich  portach  handlowych
Porty
Przyjazdy do kraju
Wyjazdy z kraju

2002
2003
2002
2003
Ogółem
1 717 685
1 616 605
1 586 730
1 571 582
W tym Gdańsk
87 506
136 564
88 233
137 099
W tym Gdynia
183 827
201 207
178 986
193 293
W tym Szczecin
21 336
16 139
22 382
16 339
W tym Świnoujście
1 189 442
1 123 846
1 063 630
1 092 927
W tym Kołobrzeg
21 193
11 144
21 727
11 306
W tym Ustka
3 115
1 630
3 308
1 656
Wg GUS 2004 r.


   Tabela 5. Przewozy pasażerskie w morskich portach handlowych

Rok
1960
1970
1980
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
przyjazdy do kraju
6 005
50 745
151 903
288 589
516 133
713 112
1 119 618
1 174 595
1 572 235
2 259 741
2 219 613
1 717 685
1 616 605
wyjazdy z kraju
7 904
47 376
150 186
274 566
472 569
640 323
1 050 095
1 134 404
1 544 706
2 205 374
2 196 742
1 586 730
1 571 582

W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r., 2012 r.



Infrastruktura- Terminale promowe

W Polsce istnieją 4 terminale promowe, z czego w ruchu pasażerskim użytkowane są 3.
Do roku 2001 PŻB S.A. była właścicielem dwóch baz promowych w Polsce, bowiem oprócz bazy gdańskiej posiadała Bazę Promową w Świnoujściu, lecz sprzedała ją za sumę za astronomiczną kwotę 167 mln PLN. Suma ta miała być wg licznych krytyków tej transakcji, formą pozabudżetowego przekazu pieniężnego dla bankrutujących PŻB od kupującego, należącego w przeważającej większości do Skarbu Państwa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., i nie krył się za tym jakikolwiek szerszy plan ekonomiczny, zakładający np. uwolnienie rynku i wyrównanie praw dostępu do terminali dla wszystkich chętnych armatorów.

Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem promowym w Polsce i jedynym zarządzanym przez osobną spółkę infrastrukturalną. W 2003 roku obsłużył 1996 promów, co daje dzienną średnią 5,5 zawinięć promów i w porównaniu z rokiem 2002 oznacza wzrost zawinięć o 23 proc. Obsłużył on blisko 868 tys. pasażerów w 2003 r., i odnotował o 15,9 proc. więcej pasażerów w porównaniu z rokiem poprzednim. W roku 2003 na liniach do Ystad i Kopenhagi promy przewiozły łącznie 118 509 samochodów ciężarowych, co w porównaniu z rokiem 2002 (102 610 samochodów ciężarowych) oznacza wzrost o 15,5 proc. Niewielkie spadki przewozów odnotowano tylko w przypadku samochodów osobowych, o 4,6 proc. (76 204) i autokarów o 10,1 proc. (2517).

Terminal promowy w Świnoujściu oferuje pięć odjazdów promów każdego dnia, w tym cztery do Ystad (ale tylko dwa pasażerskie, linii PŻB i Unity Line) i jeden do Kopenhagi. Obecnie terminal promowy w Świnoujściu jako jedyny terminal w Polsce obsługuje promy kolejowe. Jak podają na łamach prasy władze spółki zarządczej, o ponad 4 proc., do 386,8 tys. ton wzrósł tonaż ładunków przewiezionych w wagonach kolejowych, choć samych wagonów kolejowych przewożonych przez promy było mniej o 2,2 proc. Ogółem wolumen ładunków przewożonych zarówno samochodami ciężarowymi, jak i wagonami kolejowymi wyniósł 1 mln 889 tys. ton.

Terminal Promowy Świnoujście jako wyodrębniony podmiot działa od 1 sierpnia 2001 r. Do tego czasu, przez okres 35-ciu lat, działalnością eksploatacyjną w terminalu promowym zajmowała się Polska Żegluga Bałtycka SA. Po wyodrębnieniu ze struktur armatora PŻB poprzez wykupienie terminalu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, po czym nastąpił dość nikły rozwój terminalu. Obecnie spółka zarządcza stara się o utworzenie relacji promowych do krajów bałtyckich oraz dalszy rozwój ruchu promowego w relacjach północ-południe.

Posted by Adam Phoo on 08:09. Filed under . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for Ożywmy rynek połączeń promowych z i do Polski

Prześlij komentarz

Recent Entries

Recent Comments

Photo Gallery