Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke
 |
| Rys. System hub-and-spoke w polskim krajowym systemie połączeń lotn., ok. r. 2004. |
Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke
Adam Fularz
W potocznej opinii, a także zdaniem wielu polskich specjalistów od transportu, węzły przesiadkowe to domena wielkich aglomeracji. Dosłownie pierwszy z brzegu przykład zza polskiej granicy pokazuje jednak, iż sądząc tak jesteśmy w błędzie, a węzły przesiadkowe są nieodłącznym elementem poprawnie działających systemów komunikacji miejskiej wielu miast nawet średniej wielkości. Niech wyobrażą sobie Państwo opierającą się na przesiadkach komunikację miejską w niemal 70-tysięcznym prowincjonalnym mieście na niemieckiej stronie pogranicza polsko-niemieckiego. Jak wygląda taki model systemu komunikacji miejskiej? Jaki poziom usług ma tam do dyspozycji pasażer? Jaki reżim organizacyjny zastosowano w celu osiągnięcia jak najlepszego poziomu usług? Jakie są jego zalety, a jakie wady?
Obraz rynku transportowego
Frankfurt nad Odrą to niewielkie miasto na wschodzie Brandenburgii, bezpośrednio sąsiadujące z polskim miastem Słubice. Po zjednoczeniu Niemiec w roku 1991 liczba ludności miasta ulegała stopniowemu zmniejszeniu z 90 tys. mieszkańców do obecnych ok. 67 tys. Władze miasta na różne sposoby starały się powstrzymać odpływ mieszkańców do innych, bardziej konkurencyjnych gospodarczo ośrodków na zachodzie RFN, lecz jak dotychczas procesu odpływu nie udało się powstrzymać. Mieszkańcy wciąż “głosują nogami” wobec stagnacji gospodarczej we Frankfurcie i mocno nieudolnej polityki gospodarczej landu Brandenburgii. W obliczu wysokiego, ponad 20-procentowego poziomu bezrobocia bezceremonialnie migrują oni do innych ośrodków miejskich.
Miasto starało się powstrzymać swój upadek poprzez utworzenie Uniwersytetu Europejskiego; liczącą się w całych Niemczech uczelnię wyższą wyspecjalizowaną w europeistyce i naukach o Europie Środkowej, obecnie zresztą znajdującą się w trakcie prywatyzacji polegającej na przekształceniu jej w fundację, mającą pełną niezależność od polityki państwa. Pozyskanie uczelni wyższej było niezwykle słusznym krokiem: uczelnia ta szybko przemieniła ongiś nudnawy Frankfurt w tętniące życiem miasto studenckie. Lecz ogromny problem miasta, jakim jest stagnacja gospodarcza, pozostał. Wraz ze spadkiem liczby mieszkańców zmniejszyła się też liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską, lecz największy spadek liczby pasażerów nastąpił w okresie następującym bezpośrednio po zjednoczeniu obu części Niemiec.
Według relacji naocznych świadków, odpływ pasażerów komunikacji zbiorowej odbył się niemalże z dnia na dzień, gdy urealniono ceny biletów za przejazd komunikacją miejską oraz umożliwiono obywatelom NRD zakup używanych samochodów osobowych z zachodniej części RFN. Dopiero później, po 1992 roku (komunalizacji operatora i przejęciu majątku przez miasto od Urzędu Powierniczego) komunikacja zbiorowa poprawiała stopniowo swój standard i odzyskiwała część byłych pasażerów, którzy po zjednoczeniu przesiedli się do samochodów osobowych, ale po jakimś czasie znów zaczęli korzystać z komunikacji miejskiej i regionalnej, gdy ta zaczęła świadczyć usługi wysokiej jakości.
System biletowy
System taryfowy regionu jest w pełni zintegrowany i zarządzany przez VBB, tj. związek komunikacyjny Berlina i Brandenburgii, który ustala taryfy w komunikacji miejskiej i regionalnej, choć lokalnym przedsiębiorstwom komunikacyjnym pozostawiono nieco swobody w kształtowaniu cen usług oferowanych tylko w obrębie jednego miasta. Niemniej ceny biletów są generalnie ustalane przez VBB. Stosuje się taryfę strefową, pierścienie noszą kolejno nazwy: A (miasto), B (bliskie przedmieścia), C (dalsze przedmieścia). Można nabyć bilety tylko w kombinacjach AB, BC i ABC.
Wspominany dziś z (n)ostalgią, a stosowany w latach 80-tych system biletowy typu “Zahlbox” polegał na wstawieniu do pojazdu skrzynki na opłatę za bilet z umieszczonym na niej rulonem biletów. Pasażer po wejściu do pojazdu wrzucał opłatę do skrzynki oraz samodzielnie odrywał sobie bilet z rulonu. System polegał na uczciwości podróżnych oraz obywatelskiej kontroli ze strony współpasażerów. Z tego okresu pozostał do dziś jedynie odruch starszych wiekiem mieszkańców polegający na pokazywaniu biletu miesięcznego po wejściu do pojazdu nie motorniczemu lub kierowcy, a współpasażerom. Dziś wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej wyposażone są w automaty do sprzedaży biletów (w minibusach możliwe jest ich nabycie u kierowcy).
Struktura rynku
Generalna zasada organizowania komunikacji miejskiej i regionalnej przez władze samorządowe polega na kontraktowaniu usługi przewozowej u przedsiębiorstw i płaceniu im za wykonany zakres usług. Często ulega ona zaburzeniu: związek komunikacyjny z powodów politycznych nie ma wpływu na wybór operatora usług w danej miejscowości, lub miejscowe władze nie chcą pozwolić na zniesienie monopolu wykonywania usług. Powodem są m.in. silne prywatne powiązania władzy miasta z osobami kierującymi komunalnym przedsiębiorstwem transportowym, lub opór związków zawodowych w organizacjach mających silne przerosty zatrudnienia. W takich przedsiębiorstwach jest na ogół powszechnie wiadome, że ewentualne zniesienie monopolu w wykonywaniu usług spowoduje nieuniknione zwolnienia nadmiaru osób, a groźba strajku nie będzie już wystarczającą bronią wobec zamiaru redukcji zatrudnienia. Związki zawodowe skutecznie bronią swych interesów, a proces pojawiania się na rynku przedsiębiorstw prywatnych następuje powoli.
Komunalna spółka SVF obsługuje 6 linii tramwajowych (długość miejskiej i podmiejskiej sieci tramwajowej to 42,3 km) oraz kilkanaście linii autobusowych. Po zjednoczeniu Niemiec w dość szybkim czasie dokonano wymiany taboru autobusowego, natomiast w zakresie taboru tramwajowego zmiany, z uwagi na wyższą kapitałochonność, następowały powoli (zakupiono dużą ilość czeskich tramwajów KT4D). Stopniowo jednak zakupiono także tramwaje nieskopodłogowe. Zdecydowana większość linii podmiejskich jest w rękach innych przewoźników prywatnych lub komunalnych, wykonujących usługi w ramach unii taryfowej związku komunikacyjnego VBB.
Organizacja systemów komunikacji miejskiej
W obecnej literaturze na temat organizacji transportu pisze się dużo na temat systemu hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. System hubowy jest stosowany m.in. w systemach komunikacji szynowej, czego przyczyną są wysokie koszty infrastruktury szynowej i możliwość znacznego ich ograniczenia w przypadku zastosowania systemów hub-and-spoke. Dlatego tez gro systemów miejskiej komunikacji szynowej z zasady opiera się na tej regule.
W autobusowej komunikacji miejskiej koszty infrastruktury są marginalne, i warunek ten nie ma znaczenia takiego jak w transporcie szynowym. Mimo to układy hub-and-spoke cechują systemy autobusowe np. w Calgary, Honolulu i w Quebec City. Pytanie, który z obu systemów jest lepszy w komunikacji miejskiej: HS czy FC, może być opowiedziane na podstawie przykładu Frankfurtu nad Odrą.
System fully- connected oferuje większą liczbę relacji miejskich, za to z mniejszymi częstotliwościami. Polega na połączeniu każdej dzielnicy miasta z każdą inną. W efekcie autobusy (tramwaje) kursują rzadko, lecz oferują szybszy czas przejazdu. Natomiast cechą układów komunikacyjnych typowych dla systemu hub-and-spoke jest niska liczba linii i wysoka częstotliwość połączeń na ich szprychach (spokes) systemu, oraz ich główny element i zarazem atut: węzły przesiadkowe- ich piasty (hubs).
Fig 1. System hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i system pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Oprac. własne
To właśnie w węźle przesiadkowym następuje wymiana pasażerów pomiędzy elementami układu hub-and-spoke, tj. poszczególnymi jego odnogami. By system typu hub-and-spoke funkcjonował poprawnie, konieczne jest zapewnienie co najmniej minimalnego standardu węzła przesiadkowego, tak, by umożliwić szybkie przesiadki we wszystkich kierunkach. Aby uzmysłowić sobie działanie typowego węzła, wyobraźmy sobie sytuację, w której na dany węzeł wjeżdżają równocześnie pojazdy pięciu-sześciu relacji. Po około 1 do 2-minutowym postoju rozjeżdżają się w swoje relacje, a podczas krótkiego postoju nastąpiła znaczna wymiana pasażerów pomiędzy relacjami.
Oferta przewozowa
System podstawowej miejskiej i podmiejskiej komunikacji publicznej we Frankfurcie nad Odrą składa się z 6 linii tramwajowych i jednej linii autobusowej, które w rytmie co 20 minut obsługują radialne połączenia w mieście. Sieć tramwajowa jest uzupełniona o 9 miejskich linii autobusowych, które zgodnie z zapotrzebowaniem w nieregularnych odstępach czasowych obsługują pozostałe połączenia komunikacyjne w mieście. Miejski system komunikacji zbiorowej jest członkiem związku komunikacyjnego Berlin–Brandenburg (VBB) i obsługiwany jest przez spółkę komunikacji miejskiej z o.o. Frankfurtu nad Odrą (SVF), która jest największym przewoźnikiem w tym regionie.
Tabela 1: Oferta komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim miasta Frankfurt (Oder), 2002
| Linia | Rodzaj | Relacja | Takt w szczycie* | Takt normalny** | Takt wieczorny*** |
| 1 | Tramwaj | Neuberesinchen - Lebuser Vorstadt | 20 | 20 | 30 |
| 2 | Tramwaj | Messegelände - Europa-Universität | 20 | 20 | 30 |
| 3 | Tramwaj | Kopernikus Str. - Stadion | 20 | 20 | Nie kursuje |
| 4 | Tramwaj | Markendorf Ort - Stadion | 20 | 20 | 30/40 |
| 5 | Tramwaj | Neuberesinchen – Messegelände | 20 | 20 | Nie kursuje |
| 6 | Tramwaj | Neuberesinchen - Europa- Universität | 20 | 20 | Nie kursuje |
| 980 | Bus | Seefichten - Rosengarten | 40/60 | 40/60 | Nie kursuje |
| 981 | Bus | Kopernikusstr. – Spitzkrug Nord | 20 | 20 | 30 |
| 982 | Bus | Bahnhof - Klinikum | 30/40 | Nieregularnie | Nie kursuje |
| 983 | Bus | Bus Bahnhof - Booßen | 30/60 | 80/100 | Nie kursuje |
| 984 | Bus | Bahnhof - Helenesee | 55/80 | | Nie kursuje |
| 985 | Bus | Bahnhof – Heinrich-Heine-Str. | nieregularnie | Nieregularnie | Nie kursuje |
| 986 | Bus | Neuberesinchen – Helenesee (linia sezonowa) | Nie kursuje | 60 | Nie kursuje |
| 987 | Bus | Neuberesinchen – Spitzkrug Nord | Nie kursuje | 45 | Nie kursuje |
| 988 | Bus | Przewozy szkolne | nieregularnie | Nieregularnie | Nie kursuje |
*) od 06:00 do 08:30 oraz od 14:30 do 17:00
**): od 08:30 do 14:30 oraz od 17:00 do 19:30
***): od 04:00 do 06:00 oraz od 19:30 do 0:00
oprac własne na podst. Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r., On/line w Internecie, http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf, dostęp dnia 17.06.2004
Frankfurt nad Odrą jest na co dzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:
- wysoką częstotliwością (co 20 minut w godz. 6:00-18:00 na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)
- stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)
- dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,
- wykorzystaniem pojemnego taboru niskopodogowego jako standardu obsługi.
Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu- szprychy (ang. spokes) obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej z taką częstotliwością w ciągu pory dziennej!
Istnieje ponadto kilka innych linii autobusowych oferujących uzupełniające usługi względem układu głównego (obsługa przedmieść i gmin podmiejskich), kursujących rzadko i niekiedy poza stałym cyklem. Stosuje się krótkie pojazdy: 6 linii tramwajowych wykorzystuje głównie pociągi jednowagonowe, a pociągi podwójne stosuje się tylko na linii nr 2 obsługującej odległe budynki uniwersytetu, i tylko w szczycie.
Od godziny 18-tej oraz w weekendy spośród 7 linii magistralnych kursują tylko 4, i to w rzadkim, 30-minutowym takcie. Po godzinie 18-tej miejski ruch fakultatywny niemal zamiera, pozostaje natomiast “Freizeitverkehr”, czyli podróżowanie dla rozrywki. Są to dojazdy do centrów handlowych, sal sportowych, teatrów, kin, sal koncertowych, licznych barów i pubów oraz “ruch rodzinny”. Ruch ten trwa do samego rana, z tym że od godz. 23 ma już charakter sporadyczny i jest obsługiwany komunikacją nocną (dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy). W weekendy kursują ponadto nocne pociągi regionalne linii RE1 do Berlina.
Węzły
We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Wszystkie są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżających pojazdach komunikacji miejskiej.
Mający centralne znaczenie w komunikacji miejskiej węzeł Zentrum, znajdujący się w śródmieściu miasta powstał na środku pięciopasmowej ulicy. Skonstruowano go poprzez wydzielenie spośród 5-ciu pasm ruchu 2 pasów jezdni dla komunikacji miejskiej i wybudowanie na środku ulicy dwóch naprzeciwległych peronów. Dla każdego kierunku ruchu przewidziano tylko jeden peron o długości pozwalającej na przyjęcie trzech pojazdów, wobec czego w przypadku pojawienia się nań 5-6 autobusów i tramwajów, pojazdy ustawiają się w rzędach wzdłuż krawędzi peronu, a pasażerowie przemieszczają się pomiędzy oczekującymi na przesiadki pojazdami. Mimo że na obu końcach węzła znajdują się wyznaczone przejścia, regułą jest iż pasażerowie przeciskają się z jednej strony węzła na drugą, lawirując w lukach pomiędzy oczekującymi pojazdami. Na teren węzła samochody nie mają prawa wjazdu, omijają go po obu zewnętrznych pasach ruchu.
W podobny sposób skonstruowano najnowszy, centralnie położony węzeł Brunnenplatz. Mimo że ma on znaczenie tylko pomocnicze wobec węzła Zentrum (jest od niego oddalony o ok. 150 metrów i obsługuje tylko ok. 30 % ruchu tamtego węzła), skonstruowano go wg tej samej zasady. Dokonano niewielkiego poszerzenia czteropasmowej ulicy. Dwa środkowe pasy zarezerwowano dla komunikacji miejskiej i po obu ich stronach wzniesiono ok. 20-centymetrowe wysepki z przystankami. Samochody omijają przystanek węzłowy po stronach zewnętrznych, a dwa środkowe pasy węzła zarezerwowano bez wyjątku autobusom i tramwajom.
Węzeł Dresdnerplatz powstał na środku placu w dzielnicy Alt-Beresinchen i ma znaczenie raczej lokalne, umożliwiając przesiadki w obrębie dzielnic północnozachodniej części miasta. Jest on obsługiwany przez 6 linii magistralnych. Samochody, podobnie jak w przypadku wszystkich innych węzłów, konsekwentnie wyeliminowano. Objeżdżają one cały plac dookoła, podczas gdy komunikacja miejska przecina go na wskroś.
Podczas budowy czwartego węzła popełniono duży błąd. Zamiast bezpośrednio powiązać kolej regionalną z komunikacją miejską, pasażerom komunikacji regionalnej zaaplikowano dawkę spaceru. Istniała możliwość modernizacji i przebudowy tunelu tramwajowo-samochodowego pod dworcem w taki sposób, by skonstruować węzeł pozwalający podróżnym wejść na perony dworca kolejowego bezpośrednio z przesuniętego do tunelu przystanku tramwajowo-autobusowego. Takie rozwiązania są stosowane w miastach, gdzie komunikacja zbiorowa ma bardzo duży udzaił w obsłudze potrzeb transportowych, m.in. w Gandawie/Gent i we Fryburgu Bryzgowijskim (bezpośrednie dojście na przystanek znajdujący się na moście drogowym ponad peronami dworca). Taka przebudowa była technicznie możliwa i skróciłby poranną wędrówkę tysiącom pasażerów linii RE1 systemu szybkiej kolei regionalnej aglomeracji berlińskiej, kursującej co 30 minut w dwóch kierunkach: Berlina/Poczdamu i pobliskiego 40-tysięcznego Eisenhüttenstadt. Jednak wybrano prostsze rozwiązanie i zmuszono podróżnych do przechadzki naokoło dworca. Być może spore znaczenie miało tutaj równoczesne z modernizacją dworca otwarcie niewielkiej galerii handlowej wzdłuż trasy, jaką codziennie pokonują liczni dojeżdżający w obu kierunkach.
Krytyka i ocena systemu HS
Praktyka Frankfurtu pokazuje jednak, że pasażerowie nie tyle “przemieszczają się” w węzłach, co po prostu przebiegają w panice z pojazdu do pojazdu. Czas wymiany jest dość ograniczony, poza szczytem nierzadko wynosi on tylko 20-30 sekund, a i w szczycie rzadko przekracza minutę. Kierowcy pojazdów zazwyczaj obserwują osoby przesiadające się na węźle. Jeśli kierowca danego pojazdu nie spostrzeże osób szybkim krokiem zmierzających z innych pojazdów ku jego, to może on uznać iż przesiadanie uległo zakończeniu i węzeł opuścić. Sam proces wymiany pasażerów nie jest w pełni zinstytucjonalizowany, a przesiadka może się nie powieść w przypadku znacznego opóźnienia któregoś z pojazdów i “zerwania” możliwości wymiany podróżnych, lub też w momencie, gdy kierowca autobusu dokona oceny “naszych zamiarów” na węźle osądzając po samej prędkości przechodzenia z jednego pojazdu do drugiego. Dowolność w funkcjonowaniu systemu jest z pewnością jednym z elementów wprowadzających wyraźnie widoczną na węzłach panikę pasażerów. Nieuporządkowanie systemu przesiadek mocno ogranicza zastosowanie systemu HS i popularność komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców miasta. Proponuje się, by wzorem dobrej i szeroko rozpowszechnionej praktyki niemieckich systemów kolei regionalnych, możliwości dokonywania przesiadek kierowca lub motorniczy ogłaszał pasażerom przez głośniki pojazdu, lub, by było to zintegrowane z systemem zapowiadania nazw przystanków.
Nieprawdą byłoby jednak stwierdzenie że frankfurcki system węzłów funkcjonuje niepoprawnie. Jego funkcjonalność jest szczególnie ewidentna w godzinach pozaszczytowych, kiedy kursuje mniej linii. Wówczas o określonej porze, mniej więcej co 30 minut węzły wypełniają się pojazdami. Dotrzymywanie połączeń jest widoczne nawet w przypadku niezwykle mało obleganego fragmentu linii nr 4 od węzła Zentrum do stadionu przy wyspie Ziegenwerder: nawet w tej niepopularnej, utrzymywanej z przyczyn technicznych (dojazd do pętli tramwajowej) relacji zaplanowano przesiadkę z innych linii. Wywnioskować z tego można inne podejście cechujące frankfurckich specjalistów z zakresu transportu: skoro pewną innowację można łatwo wprowadzić, to po prostu daną rzecz zrobić należy.
Wnioski
W porównaniu z praktykami stosowanymi w miastach polskich zaobserwować można wyższość systemu HS nad systemem FC. Szczególnie w okresie pozaszczytowym, w “ruchu czasu wolnego”, gdy oferta przewozowa jest już z powodów ekonomicznych ograniczona i rozrzedzona, możliwość dokonania łatwej i bezpośredniej przesiadki znacznie poszerza jakość oferty i jej zasięg przestrzenny. Także w godzinach szczytu, nawet mimo egzystencji relacji dogęszczających częstotliwości na odnogach systemu HS, ich wzajemne połączenia są odpowiednio zaplanowane i dopracowane. Nawet jeśli i tak w danej relacji istnieje kurs bezpośredni w godzinach szczytu, to zaobserwować można iż pasażerowie korzystają nie mniej często z relacji łamanych przesiadką i w takich relacjach przesiadają się gromadnie spiesząc z jednej strony węzła na drugą.
Pobyt na głównym frankfurckim węźle i obserwacja zachowań jego użytkowników może być ciekawym doświadczeniem dla osób zainteresowanych dogłębną reformą organizacji polskiej komunikacji miejskiej. Że takie rewolucyjne zmiany celem poprawy jej jakości są konieczne, nie ulega żadnej wątpliwości. Rozkład organizacji systemu komunikacyjnego wielu polskich miast jest aż nadto widoczny. Jako przykład można podać odległe o 81 km na południowy wschód od Frankfurtu miasto Zielona Góra, gdzie np. od ponad roku nie ma już autobusowej komunikacji nocnej. Mimo że Zielona Góra jest miastem prawie dwukrotnie od Frankfurtu większym, miasto to dysponuje tylko jedną relacją (linia nr 8) obsługiwaną cyklicznie co 10 minut, i to tylko do późnego popołudnia. Reszta linii to labirynt nieodgadnionej plątaniny kilkudziesięciu bardzo słabo uczęszczanych relacji, niezbity dowód syzyfowego wysiłku połączenia “wszystkiego z wszystkim”, co poskutkowało w zasadzie bałaganem. W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego węzła dwukierunkowego, a niski poziom wiedzy władz miejskich każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po bocznych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne tamtejsze władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgraniczającego znacznie liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “przystanku z prawdziwego zdarzenia”, nie widząc w tym celu...
Dziś w polskich miastach średniej wielkości podróżni w relacjach łamanych przesiadkami to ogromna rzadkość, co dowodzi o dominacji podejścia typowego dla siatki połączeń typu FC. Jednak nie da się stworzyć poprawnie działającego systemu komunikacji zbiorowej bez inwestycji w węzły przesiadkowe. Nie uda się także jego tworzenie bez znacznego zaangażowania władz miejskich w proces kształtowania układu komunikacyjnego. Dwa przystanki po obu stronach ruchliwej ulicy nie są i nigdy nie będą poprawnym węzłem przesiadkowym, ponieważ są od siebie oddzielone dość trudno przekraczalną, niebezpieczną i czasochłonną barierą, jaką jest ruch drogowy. Władze miast muszą ogromnie zaangażować się w proces reformy komunikacji zbiorowej, a inwestycja w budowę szeregu węzłów przesiadkowych wymaga zrozumienia problemu i dostrzeżenia szansy.
Czy system typu HS jest lepszy od dominujących w polskich miastach systemów FC? Niech Państwo wskażą polskie 70-tysięczne miasto, gdzie w wielu relacjach częstotliwość obsługi wynosi 10 minut w ciągu dnia! Gdzie w Polsceo godz. 22 wieczorem bezproblemowo dostaniemy się bez długiego oczekiwania z jednej dzielnicy do wszystkich pozostałych? W systemie FC taki poziom usług nawet nie w godzinach skrajnych byłby nierealny ekonomicznie, natomiast system HS czyni go osiągalnym nawet w mniejszych ośrodkach miejskich. Czy system HS jest wygodniejszy w użytkowaniu? To zależy przede wszystkim od jakości węzłów. Te opisane w artykule są pozbawione jakichkolwiek udogodnień i powstały minimalnym nakładem inwestycyjnym, a mimo to funkcjonują poprawnie.
Literatura:
Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r. Dostępna w sieci Internet, por. http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf
Posted by Adam Phoo
on 04:13.
Filed under
transport autobusowy,
transport publiczny
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
