Adam Fularz

Na rynku przewozów kolejowych bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie wysokie. Co zaskakuje, w Polsce nie zrobiono nic by temu problemowi zaradzić. Autor przywołuje przykłady Wielkiej Brytanii i Szwecji, krajów gdzie po zniesieniu barier ekonomicznych wejścia na rynek przewozy pasażerskie wzrosły w stopniu największym w skali Europy. Aby w danej branży zaistniał rynek, spełnionych musi zostać kilka warunków, które pozwolą sektorowi prywatnemu na oferowanie usług. Obecnie tak dziać się nie może, ponieważ warunki te nie są spełnione. By rynek miał szansę zaistnieć, konieczne jest umożliwienie wejścia nań oraz wyjścia z niego. Wydaje się to absolutnie oczywiste, lecz zdaje się że nie dla polskich decydentów, starających się co prawda tworzyć dość nowoczesne akty prawne, ale jednak zapominających jakby o ich sensie.

Wstęp

W licznych publikacjach na temat reform kolei zachęca się decydentów do tworzenia mechanizmu rynkowego w branży kolejowych przewozów pasażerskich. Byłoby nieprawdą gdyby stwierdzić, iż wysiłki wielu ekonomistów chcących przywrócić świetność tej branży idą na marne, bowiem od niedawna polityka władz wobec tej branży przewiduje utworzenie szeregu niezależnych operatorów oraz wprowadzenie pewnego poziomu współzawodnictwa na sieci kolejowej. Wypada jednak odnieść się sceptycznie do tych propozycji, dość chwalebnych w intencjach, lecz niedopracowanych w szczegółach.

Teoria rynków spornych

Baumol, Panzar i Willig opisali w roku 1982 założenia teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przypominanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez nich teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, polegającego na obserwacji wydajnych procesów ekonomicznych nawet w sytuacji monopoli naturalnych.

Interesujące nas są tylko podstawowe założenia tej teorii- tzn. problem barier wejścia/wyjścia. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje iż na rynku kolejowym istnieją silne bariery wejścia na ten rynek i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs). Nowy przewoźnik chcący świadczyć usługi musiałby pozyskać nowe lokomotywy i wagony (25-30 mln PLN za lokomotywę+ 5-8 mln PLN za każdy wagon), i nie mógłby ich sprzedać w momencie opuszczenia danego rynku, wobec czego poniósłby ogromne koszty stałe.

Koszty te stanowią przykład kosztów utopionych (kosztów nieodwracalnie utraconych), jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być ponad konieczność zainwestowania w tabor także koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Na rynku w pełni kontestowalnym wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia z niego są także znikome: sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację i koszty zużycia pojazdów. Na rynku kolejowym, gdzie praktycznie istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe w warunkach duopolu, bowiem drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.

Reasumując: w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, bowiem możliwość odsprzedaży majątku, konieczna celem pozostawienia możliwości odzyskania zainwestowanego kapitału, praktycznie nie istnieje.

Możliwości pokonania barier- casus Szwecji

W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego, i zniesieniu barier dla wejścia na rynek. W Szwecji w ramach reformy sektora przewozów regionalnych tabor kolejowy dla realizacji tych przewozów przekazano w ręce jednostek samorządu terytorialnego, które potem przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Tym samym zwalniało to przewoźników sektora prywatnego z ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru istniejącego przekazanego samorządom, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % wolumenu całości przewozów regionalnych, a przewozy pasażerskie nie wzrosłyby tak znacząco. Fakt braku barier na rynku zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy zostały przeprowadzone w sposób stopniowy, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w przeciągu kilku lat dokonano prawdziwej rewolucji na torach, zupełnie zmieniając strukturę rynku z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.

Spółki leasingujące tabor w Wlk. Brytanii

Reforma kolei brytyjskich przewidywała utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom, który to krok zwalniał ich z ryzyka poniesienia bardzo wysokich kosztów stałych podczas wejścia na rynek. W istocie nawet gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor powstały z likwidacji dawnej kolei państwowej, byłoby to zbytnim ciężarem dla budżetów nowopowstających przewoźników. Tworząc spółki leasingujące tabor, dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemalże nie mając kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do opłacenia jedynie kosztów szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz pokrycia wydatków administracyjnych. Dzięki tej strukturze możliwe stało się wejście na rynek kolejowy niemalże bez kapitału finansowego (ale za to ze znacznym  kapitałem ludzkim), bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franczyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.

Geneza ROSCOS

Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerkim, były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) oraz Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowopowstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone, i każdy z leasingodawców dysponował mniej więcej równoważną z innymi ilością pojazdów szynowych pozyskanych z likwidacji byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.

Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy roku 1993, kiedy to brytyjskie ministerstwo skarbu starając się doprowadzić do jak największej elastyczności na rynku dążyło do wprowadzenia relatywnie krótkich kontraktów na obsługę linii. Także potencjalni przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za stworzeniem spółek leasingujących oferujących używane pociągi pasażerskie, a tylko niewielu spośród przyszłych przewoźników zamierzało inwestować w zakup taboru kolejowego.

Efekty ich funkcjonowania

Wprowadzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko dla prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynuacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen świadczenia przewozów, bowiem przewoźnicy, wyzwoleni od brzemienia swej niepewności na rynku (ryzyka poniesienia kosztów utopionych), mogli skupić się na analizie swojego poziomu cen tylko w okresie wyznaczonym umową franczyzy na wykonywanie przewozów, i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. W przypadku gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe i w rezultacie spowodować np. bankructwo przedsiębiorstwa spowodowane brakiem płynności finansowej wynikającej z niemożności upłynnienia taboru.

Wnioski

Liberalizacja danego rynku nieodwołalnie wiąże się ze zniesieniem barier wejścia nań. Z jednej strony są to bariery natury organizacyjnej, takie jak niejasne przepływy finansowe mające utrudnić proces liberalizacji (dotacje i pomoc publiczna przyznawane poza mechanizmem przetargów), z drugiej strony są to problemy ekonomiczne związane z wysokością barier wejścia i wyjścia na dany rynek. Celem wprowadzenia przywołano założenia teorii rynków kontestowalnych oraz przypomniano mechanizmy zastosowane podczas zakończonych wzrostem przewozów pasażerskich i towarowych reform kolei szwedzkich i brytyjskich.

Obniżenie kosztów związanych ze świadczeniem usług na rynku kolejowym jest, jak się okazuje, możliwe. Także ten element stał u podstaw powstania prywatnego przewoźnika SKPL, który wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i uruchomił dekadę temu z jego wykorzystaniem dwie linie lokalne, notując na nich wzrost przewozów pasażerskich o 270 % w przypadku linii podmiejskich wokół Śmigla w Wielkopolsce i 80 % w wypadku linii lokalnych wokół Krośniewic na Kujawach. Nowy przewoźnik znacznie zwiększył wydajność pracy wprowadzając np. poliwalencję pracowników i po jakimś czasie uruchomił nieczynną od 11 lat linię do Wielichowa. Dziś ten operator obsługuje jedyną w kraju jeszcze linię wąskotorową czynną w ruchu pasażerskim rozkładowym.

Konkluzje

Obecnie rynek w przewozach pasażerskich w Polsce nie ma prawa zaistnieć. Także rynek w wysokorentownych przewozach towarowych cierpi na ograniczenia dostępu do taboru, czego wyrazem jest np. sprowadzanie polskich typów lokomotyw z Maroka (pozwala to na uniknięcie ich kosztownej homologacji). Oczekiwanie na to, iż w warunkach celowo zaburzonego systemu finansowania, celowo budowanego klimatu niepewności finansowej oraz horrendalnie wysokich barier wejścia i wyjścia pojawi się ktoś nowy, jest równe czekaniu na cuda. Te niekiedy też się zdarzają, lecz liczenie na nie jest zakłamaniem, o co oskarżał polską politykę T. Syryjczyk w swym wywiadzie dla Gazety Wyborczej. 

Analizujący temat politycy doszliby do wniosku, iż nowy operator kolejowy musiałby zainwestować około 300 mln PLN w zupełnie nowy tabor kolejowy (8 lokomotyw, 30 wagonów) a następnie konkurować z rządowymi podmiotami by w ogóle móc uzyskać licencję, a następnie stając do przetargu mającego zupełnie nieprzewidywalny dla niego wynik. Jeśli nawet poszczęści mu się i przebije się przez warunki finansowania i różną wysokość efektywnie płaconych stawek za dostęp do infrastruktury przez spółki grupy PKP (mogących liczyć na „umorzenie” stawek) i ich konkurentów, i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej kilkoro podmiotom na rynku, które może zaoferować bardzo nieatrakcyjną cenę, albo nie rozmawiać z nim wcale.

Reasumując

Poprawnie działający rynek kolejowy w Polsce nie istnieje, i jeszcze długo nie zaistnieje. Na razie klienci kolei mają do dyspozycji oligopol, a idea rynku jest utopią, pracowicie tworzoną na kartach ministerialnych rozporządzeń. Papier wytrzyma wiele, ale ich czytelnicy nie: niekiedy parskają oni śmiechem, jeśli zdają sobie sprawę z wysokości piętrzących się trudności.