Ożywmy rynek połączeń promowych z i do Polski
 |
| cc Wikimedia |
Adam Fularz
Pasażerska żegluga bałtycka w relacjach do i z Polski od dłuższego czasu popada w stagnację, mimo iż jest to tani i niewymagający wielkich inwestycji infrastrukturalnych środek transportu. Artykuł ten skupia się tylko na segmencie pasażerskich przewozów promowych do i z polskich portów morskich i analizuje przyczyny niskich przewozów promowych w relacjach obsługujących polskie porty, które leżą głównie w nierównym, dyskryminującym innych przewoźników promowych dostępie do infrastruktury: nabrzeży baz promowych. Inną ważną przyczyną jest nieodpowiednie rozmieszczenie terminali promowych, których lokalizacja utrudnia szybkie pokonanie dystansu morskiego dzielącego Polskę od jej północnych sąsiadów.
W 2003 r. promami morskimi armatorzy i operatorzy przewieźli w komunikacji międzynarodowej 525,9 tys. pasażerów, o 5,8 % mniej niż w roku 2002. W 2011 roku zanotowano 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych. Jednak gdyby przeliczyć te wielkości na liczbę mieszkańców kraju, wyszłoby na to iż w Polsce żegluga promowa jest bardzo niepopularnym środkiem podróży. Dla przykładu, w mającej ponad czterokrotnie mniej mieszkańców niż Polska Szwecji rocznie przewozi się promami 26 milionów pasażerów (2003).
Niewielkie przewozy pasażerskie w relacjach wychodzących z Polski mają swą przyczynę w fakcie nierównego dostępu przewoźników do infrastruktury terminali promowych. Istniejące terminale w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu nie są własnością podmiotów gwarantujących niezależność zarządzania nimi. Dla przykładu, Baza Promowa przy ul. Przemysłowej w Gdańsku jest własnością PŻB S.A., będącego jednocześnie największym polskim przewoźnikiem promowym.
Tabela 1. Relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie
Linia | Częstotliwość | Armator/ operator |
Karlskrona-Gdynia | 12 razy w tygodniu | |
København-Świnoujscie | 5 razy w tygodniu | |
Nynäshamn-Gdańsk | 3 razy w tygodniu | |
Rønne-Świnoujscie | 1 raz na tydz., sezonowo | |
Ystad-Świnoujscie | 14 razy w tygodniu |
Wg www.ferrycenter.se, dostęp dnia 2.11.2004 oraz opr. własne autora wg stanu rozkładów na listopad 2004.
Jednym z głównych problemów polskiej żeglugi promowej jest mała liczba terminali promowych i ich nieodpowiednie rozmieszczenie. Na niemieckim wybrzeży Bałtyku rozlokowano ok. 7 terminali promowych rozmieszczonych co około 100 km. Na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku działają aktualnie 4 terminale promowe: 3 w Trójmieście i jeden Świnoujściu. Działały także małe terminale w Darłowie i Ustce, obsługujące ongiś sezonowe połączenia na wyspę Bornholm, ale ofertę tą armatorzy skasowali. Odstęp pomiędzy obecnymi terminalami wynosi ok. 380 km.
Fakt istnienia tak długiego odcinka linii brzegowej pozbawionej jakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jest ewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowych wyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jak Polska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie „flanki”: trójmiejską i świnoujską.
Fakt istnienia tak długiego odcinka linii brzegowej pozbawionej jakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jest ewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowych wyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jak Polska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie „flanki”: trójmiejską i świnoujską.
Główną wadą jest ponadto nieodpowiednie położenie pod względem specyfiki obsługiwanego ruchu Wydawać by się mogło iż przeprawy promowe powinny być lokowane w tych miejscach, gdzie dystans drogi morskiej do przebycia jest najmniejszy. Jednak w przypadku połączenia Polska- Szwecja dystans w najkrótszej relacji jest niemal dwukrotnie krótszy niż droga, jaką przebywa prom z Gdyni do szwedzkiej Karlskrony.
Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę ze Szwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachód wysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dla podróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnej teorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jest wynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodności infrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się do przedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu Morza Bałtyckiego.
Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę ze Szwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachód wysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dla podróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnej teorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jest wynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodności infrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się do przedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu Morza Bałtyckiego.
W celu szybkiej poprawy sytuacji komunikacyjnej proponuje się budowę od podstaw dwóch nowych terminali promowych. W pierwszej kolejności nowy terminal promowy zostałby zbudowany od podstaw w okolicach Portu Handlowego w Kołobrzegu, a następnie kolejny terminal powstałby w Ustce- ongiś już przebudowywanej do roli wielkiego portu morskiego, ale plany te przerwała wojna. Lub w Łebie, tak by wyeliminować konieczność opływania Półwyspu Helskiego przez promy w czasie każdorazowej podróży do Szwecji. Stworzone wówczas byłyby nowe możliwości dokonywania najszybszej (ok. 5-6 godzin) przeprawy przez Bałtyk, a przeprawienie się w porze dziennej prze morze bez konieczności wykupywania dodatkowego noclegu na promie stałoby się prostsze nawet przy odbywaniu dalszych podróży. Te inwestycje spowodują wg szacunków podwojenie liczby korzystających z promów w relacjach do i z Polski.
Tabela 2. Nowe relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie po uruchomieniu nowych terminali promowych i uzupełnieniu brakujących obecnie połączeń.
Linia | Szacunkowa częstotliwość | Zakładane roczne przewozy pasażerskie |
Karlskrona- Kołobrzeg | 14 razy w tygodniu | 100 tys. |
København- Kołobrzeg | 5 razy w tygodniu | 40 tys. |
Trelleborg-Kołobrzeg | 5 razy w tygodniu | 40 tys. |
Ystad- Kołobrzeg | 21 razy w tygodniu | 150 tys. |
Rønne- Kołobrzeg | 1 raz na tydz., sezonowo | 5 tys. |
Klaipeda- Łeba | 3 razy w tygodniu | 20 tys. |
Łeba- Karlskrona | 21 razy w tygodniu | 150 tys. |
Łaba- København | 3 razy w tygodniu | 20 tys. |
Klaipeda- Gdańsk | 14 razy w tygodniu | 100 tys. |
Suma Σ | 625 tys. |
opr. własne autora
Tabela 1. Przewozy pasażerów żeglugą morską w 2003 r.
Wyszczególnienie | Pasażerowie | Pasażeromile | Średnia odległość przewozu jednego pasażera w milach | ||
w liczbach bezwzględnych | 2002=100 | w tys. | 2002=100 | ||
Ogółem | 526 307 | 94,2 | 74 135 | 91,7 | 141 |
W tym promy | 525 926 | 94,2 | 73 791 | 93,0 | 140 |
W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r.
Wg GUS 2004 r.
Tabela 3. Przewozy pasażerów w lotnictwie pasażerskim w relacjach z Polski do Szwecji
Rok | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
Liczba pasażerów | 35 607 | 32 385 | 41 099 | 38 730 | 38 981 |
Wg SIKA, 2004
Tabela 4. Międzynarodowy ruch pasażerów w morskich portach handlowych
Porty | Przyjazdy do kraju | Wyjazdy z kraju | ||
2002 | 2003 | 2002 | 2003 | |
Ogółem | 1 717 685 | 1 616 605 | 1 586 730 | 1 571 582 |
W tym Gdańsk | 87 506 | 136 564 | 88 233 | 137 099 |
W tym Gdynia | 183 827 | 201 207 | 178 986 | 193 293 |
W tym Szczecin | 21 336 | 16 139 | 22 382 | 16 339 |
W tym Świnoujście | 1 189 442 | 1 123 846 | 1 063 630 | 1 092 927 |
W tym Kołobrzeg | 21 193 | 11 144 | 21 727 | 11 306 |
W tym Ustka | 3 115 | 1 630 | 3 308 | 1 656 |
Wg GUS 2004 r.
Tabela 5. Przewozy pasażerskie w morskich portach handlowych
Rok | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
przyjazdy do kraju | 6 005 | 50 745 | 151 903 | 288 589 | 516 133 | 713 112 | 1 119 618 | 1 174 595 | 1 572 235 | 2 259 741 | 2 219 613 | 1 717 685 | 1 616 605 |
wyjazdy z kraju | 7 904 | 47 376 | 150 186 | 274 566 | 472 569 | 640 323 | 1 050 095 | 1 134 404 | 1 544 706 | 2 205 374 | 2 196 742 | 1 586 730 | 1 571 582 |
W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r., 2012 r.
Infrastruktura- Terminale promowe
W Polsce istnieją 4 terminale promowe, z czego w ruchu pasażerskim użytkowane są 3.
Do roku 2001 PŻB S.A. była właścicielem dwóch baz promowych w Polsce, bowiem oprócz bazy gdańskiej posiadała Bazę Promową w Świnoujściu, lecz sprzedała ją za sumę za astronomiczną kwotę 167 mln PLN. Suma ta miała być wg licznych krytyków tej transakcji, formą pozabudżetowego przekazu pieniężnego dla bankrutujących PŻB od kupującego, należącego w przeważającej większości do Skarbu Państwa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., i nie krył się za tym jakikolwiek szerszy plan ekonomiczny, zakładający np. uwolnienie rynku i wyrównanie praw dostępu do terminali dla wszystkich chętnych armatorów.
Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem promowym w Polsce i jedynym zarządzanym przez osobną spółkę infrastrukturalną. W 2003 roku obsłużył 1996 promów, co daje dzienną średnią 5,5 zawinięć promów i w porównaniu z rokiem 2002 oznacza wzrost zawinięć o 23 proc. Obsłużył on blisko 868 tys. pasażerów w 2003 r., i odnotował o 15,9 proc. więcej pasażerów w porównaniu z rokiem poprzednim. W roku 2003 na liniach do Ystad i Kopenhagi promy przewiozły łącznie 118 509 samochodów ciężarowych, co w porównaniu z rokiem 2002 (102 610 samochodów ciężarowych) oznacza wzrost o 15,5 proc. Niewielkie spadki przewozów odnotowano tylko w przypadku samochodów osobowych, o 4,6 proc. (76 204) i autokarów o 10,1 proc. (2517).
Terminal promowy w Świnoujściu oferuje pięć odjazdów promów każdego dnia, w tym cztery do Ystad (ale tylko dwa pasażerskie, linii PŻB i Unity Line) i jeden do Kopenhagi. Obecnie terminal promowy w Świnoujściu jako jedyny terminal w Polsce obsługuje promy kolejowe. Jak podają na łamach prasy władze spółki zarządczej, o ponad 4 proc., do 386,8 tys. ton wzrósł tonaż ładunków przewiezionych w wagonach kolejowych, choć samych wagonów kolejowych przewożonych przez promy było mniej o 2,2 proc. Ogółem wolumen ładunków przewożonych zarówno samochodami ciężarowymi, jak i wagonami kolejowymi wyniósł 1 mln 889 tys. ton.
Terminal Promowy Świnoujście jako wyodrębniony podmiot działa od 1 sierpnia 2001 r. Do tego czasu, przez okres 35-ciu lat, działalnością eksploatacyjną w terminalu promowym zajmowała się Polska Żegluga Bałtycka SA. Po wyodrębnieniu ze struktur armatora PŻB poprzez wykupienie terminalu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, po czym nastąpił dość nikły rozwój terminalu. Obecnie spółka zarządcza stara się o utworzenie relacji promowych do krajów bałtyckich oraz dalszy rozwój ruchu promowego w relacjach północ-południe.
Posted by Adam Phoo
on 08:09.
Filed under
porty morskie
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
