Adam Fularz

Kolej lekka jest dość szerokim pojęciem pozwalającym określić fenomen ostatniej dekady: sytuacji w której przewozy pasażerskie nagle zaczęły odzyskiwać rentowność, poprawiać jakość usług, zwiększać szybkość i częstotliwość podróży. Cała ta rewolucja nie dokonałaby się bez ogromnych zmian organizacyjnych (zniesienie monopolu na rynku), prawnych i technicznych. Dziś jej efekty są wymierne: transport szynowy, mimo że już nie zawsze jest dokładnie „kolejowy”, ale raczej „kolejowo-tramwajowy”, szybko odzyskuje udział w rynku przewozowym, a na rynku zaszła zarówno finansowa, jak i jakościowa poprawa. Zmiana standardów technicznych pozwoliła zredukować koszty i zwiększyć zakres usług, co z kolei doprowadziło do renesansu kolei pasażerskiej w nowej formie: lekkiego pojazdu łączącego cechy tramwaju i pociągu, lub lekkiego wagonu motorowego niespełniającego norm typowych dla kolei klasycznej, na liniach niezelektryfikowanych.

Wprowadzenie

Koniec epoki kolei państwowych oznaczał także koniec epoki kolei w jej klasycznym kształcie, zakonserwowanym normami UIC. W Europie od ponad dekady dynamicznie rozwijają się koncepcje wykorzystywania infrastruktury kolei przez pojazdy o innych parametrach technicznych niż wynikałoby to z norm UIC. Co należy podkreślić, siłą napędową tych koncepcji są przewoźnicy działający w konkurencji wobec kolei państwowej, a innowacja techniczna jakiej dokonują, jest próbą uzyskania przez nich przewagi konkurencyjnej nad konkurentami- innymi przewoźnikami kolejowymi, oraz innymi gałęziami transportu.

Liberalizacja rynku kolejowego w segmencie przewozów pasażerskich doprowadziła do sytuacji w której na rynek weszła ogromna liczba podmiotów. W samych Niemczech na rynku działało dekadę temu około 280 licencjonowanych przewoźników kolejowych i ich liczba wciąż się zwiększa. Presja konkurencyjna oraz kończąca się przepustowość sieci kolejowej sprawiła że na rynku jest coraz mniej miejsca dla podmiotów oferujących tradycyjne przewozy pasażerskie, wobec czego zagospodarowywane są także rynki niszowe.

Takim rynkiem niszowym są linie o niskich potokach pasażerskich. Tam, z uwagi na niewielkie potoki pasażerskie oraz silną konkurencję transportu drogowego, wypracowano metody pozwalające skutecznie obniżyć koszty ich obsługi. Tendencja do niekonwencjonalnej obsługi tych linii rozpoczęła się na szeroką skalę już w latach 20-tych i 30-tych XX wieku, kiedy to rozwój motoryzacji i pojawienie się autobusów ma rynku przewozowym zmusiły kolej do drastycznej zmiany standardu obsługi z rzadko jeżdżących długich składów na krótkie i częściej kursujące krótkie składy. Z reguły kolej europejska wyszła z tych przemian obronną ręką, zachowując swój „stan posiadania” rynku i nie tracąc zbyt wielu klientów.

Niestety, te przemiany jakościowe ominęły koleje podlegające różnym formom gospodarki planowej i państwowego interwencjonizmu. Kolej, która była broniona przed prawami wolnego rynku i konkurencji, zwykle nie była zmuszana do starania się o klientów, bowiem równoległa konkurencja autobusowa albo była objęta ograniczeniami (casus np. Francji) albo też wysokie dotacje do kolei umożliwiały dumping cenowy uniemożliwiający rozwiniecie się konkurencji. W Polsce mamy do czynienia z sytuacją w której kolej jest chroniona przed prawami wolnego rynku, bowiem mimo że na ogół utraciła prymat w rynku przewozów regionalnych w większości regionów, to nie odbiło się to na stanie zatrudnienia (Grupa PKp zatrudnia 80-90 tys. osób), zabrakło jakiegokolwiek bezpośredniego przełożenia wyników rynkowych na pensje dla pracowników. 

Póki to się nie zmieni, nie zmieni się też podejście do rynku. To, co stoi na przeszkodzie w reorganizacji kolei w Polsce i zmuszenia jej do większej innowacyjności i oszczędności, to tzw. soft budget constraints. Kolej może się w ogóle nie liczyć z wymaganiami rynku, ponieważ ewentualne długi i deficyty spadają na bark podatników, a nie kolejarzy, którzy w takim wypadku automatycznie traciliby pracę. Niestety- w obecnym kształcie mogą na ogół zupełnie zaniedbywać sytuację na rynku, bowiem jest ona bez znaczenia. Pensje dostają przecież bez względu na wyniki ekonomiczne swego przedsiębiorstwa, co w typowej sytuacji wolnorynkowej byłoby nie do pomyślenia.

Kolej lekka w Europie

Kolej lekka w Europie przybiera różne formy. Wspólną cechą tych form jest odrzucenie istniejących standardów technicznych (systemy je stosujące zowie się dla odróżnienia „koleją ciężką”) i wprowadzenie nowych, generujących znacznie niższe koszty obsługi i niekoniecznie oferujących mniejszy poziom bezpieczeństwa. Koleją lekką jest zarówno klasyczny tramwaj, jak i wagon motorowy nie spełniający norm UIC, a także tramwaj dwusystemowy poruszający się po torach kolejowych i tramwajowych. Przykładów zastosowania tych technologii w Europie jest wiele. Niektóre okazały się tak skuteczne ekonomicznie, że są naśladowane i stosowane nawet na liniach, gdzie nie ma takiej potrzeby, czego przykładem jest kolej SNCF, która dwusystemowe tramwaje zamierzała wprowadzić na zwykłe zelektryfikowane linie kolejowe wokół Paryża, ponieważ tabor ten był tańszy w zakupie i eksploatacji od zwykłych pociągów. Na początku 2002 r. zamówiono 15 tramwajów Siemensa na linię Aulnay-Bondy.

Wielką rewolucję wywołał pojazd zwany tramwajem dwusystemowym. Jest to pojazd mogący poruszać się zarówno po torach kolejowych i tramwajowych, przy czym pokonuje się wiele problemów technicznych jakie występują przy wprowadzaniu takich pojazdów. Po raz pierwszy na szerszą skalę taką innowacje zastosowano w 1992 roku w Karlsruhe (RFN). Dziś w samych Niemczech działa kilka takich systemów (Kassel, Chemnitz, Sarrbruecken), w Europie funkcjonuje już wiele systemów rożnych rodzajów, a liczba projektów w stadium realizacji lub analizowanych zbliża się do 100.

Dlaczego system jest tak popularny? Ponieważ pozwala na wykorzystanie sieci kolejowej do transportu miejskiego przy relatywnie niewielkich nakładach na jej dostosowanie do potrzeb w porównaniu do kosztów budowy nowej sieci, oraz jest ekonomiczny. W wielu miastach wprowadzenie tr. dwusystemowego odbyło się drogą fizycznego połączenia sieci kolejowej i tramwajowej oraz dostosowania obu tych elementów infrastruktury (w szczególności rozjazdów) do przyjęcia nowego pojazdu, mającego nieco inny profil obręczy kół, pośredni pomiędzy profilem kolei a tramwaju. Pojazdy dwusystemowe mają często rozkładane stopnie umożliwiające wyjście z pojazdu na przystankach dostosowanych do obsługi taboru kolejowego, posiadają kolejowe oraz tramwajowe systemy sygnalizacyjne, stosują systemy przetwornic i przełączniki obwodów do pokonania różnicy napięcia w systemach zasilania. Różnica rozstawu torów (w niektórych miastach tramwaje nie mają prześwitu „kolejowego”, lecz  węższy, 1000-milimetrowy) wymaga dodania trzeciej szyny, co również jest już stosowane i nie nastręcza większych problemów.

Tramwaje dwusystemowe są idealnym środkiem transportu dla wszystkich mniejszych aglomeracji liczących od 100 tysięcy do miliona mieszkańców. Spośród wszystkich innych systemów szybkiego transportu miejskiego- szybkiej kolei miejskiej, metra, linii tramwaju klasycznego, oferują one najlepszy stosunek nakładów do odniesionych rezultatów. Aglomeracja zyskuje system transportowy o prędkości handlowej porównywalnej do metra kosztem kilkudziesięciokrotnie niższym, niż budowa takiego systemu od podstaw. Niestety- ze względu na tramwajową skrajnię taboru mają mniejszą zdolność przewozową od linii kolei podziemnej, dlatego nie nadają się do obsługi głównych linii komunikacyjnych w wielomilionowych aglomeracjach.

W Polsce nad wprowadzeniem tramwaju dwusystemowego dyskutowano m.in. w Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi, Krakowie, Szczecinie, Warszawie, Bydgoszczy i Toruniu, a także w mniejszych ośrodkach: Bielsku-Białej, Jeleniej Górze, Wałbrzychu, aglomeracji Kalisza i Ostrowa, aglomeracji Lublina i Świdnika. Na ogół dyskusje te nie wyszły jednak poza fazę bardzo ogólnych koncepcji dotyczących przebiegu tych linii oraz oszacowania kosztów koniecznych inwestycji. Problemów należy upatrywać przede wszystkim w braku know-how, oraz na małej presji na realizację takich systemów transportowych. Ponadto panuje pogląd iż wprowadzenie nowego pomiotu świadczącego usługi przewozowe na sieci kolejowej może być bardzo trudne w realizacji z uwagi na opór związków zawodowych i polityczny. Wprowadzenie tramwaju dwusystemowego w oparciu o struktury obecne nawet nie było rozpatrywane- na ogół uważa się że nie byłaby ona w stanie poradzić sobie z tak skomplikowaną i nowoczesną technologią, co może jest nieprawdą.

Dla linii lokalnych

Na ogół koleje lekkie zaistniały na liniach lokalnych w terenach zurbanizowanych, wokół wielkich aglomeracji lub nawet mniejszych miejscowości. Nie było jednakże silnej presji na wprowadzanie podobnych rozwiązań na linie lokalne w terenach o niskiej gęstości zaludnienia, ponieważ w krajach Europy Zachodniej istnieje około 400 przewoźników obsługujących ruch kolejowy o charakterze lokalnym i na ogół wypełnili oni tą niszę rynkową wypierając z niego kolej państwową, która w wielu krajach UE skupiła się na obsłudze głównych linii, boczne odnogi pozostawiając mniejszym podmiotom. Należy zauważyć, że podobna sytuacja występuje w lotnictwie, gdzie wiele linii o mniejszych potokach jest obsługiwanych przez współpracujące z głównym przewoźnikiem mniejsze podmioty.

Jednakże niekiedy to nie konkurencja na rynku ale presja na obniżenie kosztów oraz polityka innowacji na zasadzie „me too”, czyli przejmowania innowacyjnych pomysłów innych podmiotów, doprowadziła do zastosowania na szeroką skalę idei kolei lekkiej. Tak stało się w Czechach, gdzie niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich (41 mln 999 tys. pockm w 1999 i już 47 mln 714 tys. km w 2001) wykonano taborem typowym dla kolei lekkiej, niespełniającym norm UIC, którego koleje czeskie posiadają ok. 793 sztuki.

Porównanie kosztów pracy przewozowej kolei pasażerskiej w Czechach i w Polsce na odstawie danych z pocz. XXI wieku wskazuje że w Czechach zaoszczędzono ponad 1 mld PLN dzięki stosowaniu taboru niespełniającego norm UIC. Koleje ČD  wykonały 100,8 milionów pociągokilometrów kosztem 1 mld 403 mln PLN (dane z 2001) podczas gdy w tym samym roku PKP wykonały zaledwie 139 mln pociągokilometrów i to kosztem 3 mld 255 milionów PLN, a więc o 1, 85 miliarda większym!  

Stało się to mimo faktu zajmowania przez kolej państwową ČD silnej pozycji monopolistycznej na rynku przewozów pasażerskich w tamtym kraju (oprócz kolei ČD istnieje tam zaledwie około 8 innych przewoźników pasażerskich). W Polsce istnieje spore zapotrzebowanie na wprowadzenie w szerokim zakresie tego typu technologii, jednakże panuje tendencja do „bronienia” skostniałych i często będących wprost „kulą u nogi” norm technicznych, i brakuje elastycznego podejścia do sprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jakie cechowało kraje gdzie tego typu systemy wprowadzono.

Podsumowanie

Powyższe opracowanie nie powinno nas jednak zmylić- kolej lekka wciąż stanowi tylko margines rynku kolejowego, różnie wielki w różnych krajach, ale szybko się rozwijający i generujący miliardy złotych oszczędności dzięki zmniejszeniu zużycia energii. Brak jest jednak jakiegoś wielkiego odwrotu od idei „ciężkiej kolei”, niemniej kolej lekka wydaje się być przyszłością transportu szynowego w obszarach zurbanizowanych, i wszystko wskazuje na to że w tym kierunku ewoluował będzie rozwój rynku. 

Istniejące obecnie systemy można uznać jednakże za pionierskie rozwiązania, choć pojawiają się już tendencje do „masowego wdrażania” tych technologii. Jako że obecnie na rynku panuje duża różnorodność rozwiązań, brak jest jednego standardu, wobec czego trudny jest np. handel używanymi pojazdami, ponieważ poszczególne systemy są ze sobą niekompatybilne. Unia Europejska aktualnie pracuje nad ujednoliceniem stosowanych technologii (jest to celem programu LIBERTIN). Celem innego programu Komisji Europejskiej, MARIE, jest poprawa warunków dla funkcjonowania przedsiębiorców na rynku transportu zbiorowego w Europie.

Nie spodziewajmy się zalewu takich innowacji w Polsce. One są wynikiem procesów ekonomicznych które zmuszają przewoźników do stosowania innowacji, a w Polsce tych procesów brak. Proces przekazywania linii samorządowi może trwać nawet kilka lat, a przekazany majątek jest najczęściej w stanie złym. Kradzież – ten los dotknął około 5-7 tysięcy kilometrów polskich linii kolejowych, mających szacunkową wartość około 21 miliardów złotych. Nawet jeśli władze wreszcie przejrzą na oczy i zaczną wdrażać tańszy w eksploatacji tabor niespełniający norm UIC, i będą popierać i rozwijać tego typu inicjatywy, to najczęściej dla wielu linii będzie już za późno by je uratować, a wiele regionów Polski definitywnie zostało już pozbawionych nadziei na powrót komunikacji kolejowej.