Konkurencja szansą na poprawę wyników przewozowych kolei?
Adam Fularz, red. naczelny kwartalnika „Ekonomika Transportu”.
Według opinii wielu ekonomistów, szansą na rozwój kolei i na zwiększenie jej udziału w przewozach towarowych jest konkurencja pomiędzy przewoźnikami kolejowymi działającymi na rynku kolejowym. Jest to organizacyjnie możliwe w momencie, gdy infrastrukturą kolejową zarządza organizacja niezależna od interesów ekonomicznych poszczególnych przewoźników. Takie właśnie podejście cechuje aktualną politykę władz Unii Europejskiej w odniesieniu do tej branży gospodarki.
Co ciekawe, także mieszkańcy Unii Europejskiej wierzą, że konkurencja jest szansą na zreformowanie europejskich kolei. Na zadane przez Eurobarometer pytanie „Czy, przy zachowaniu standardów bezpieczeństwa, konkurencja jest najlepszą metodą na zwiększenie wydajności kolei”, 71, 5 % spośród ponad 16 tysięcy przebadanych osób badanych odpowiedziało twierdząco, a tylko 12,1 % nie zgodziło się z tym poglądem (1).
W Europie udział kolei w rynku przewozów towarowych spadał od lat 70-tych, podczas gdy udział innych środków transportu, głównie transportu samochodowego i tzw. Short sea shipping, czyli morskiej żeglugi przybrzeżnej, gwałtownie wzrastał. Na początku XXI w. kolej obsługiwała w krajach Unii Europejskiej zaledwie 7.8 % przewozów towarowych (dane wg Eurostat, 2001 r.). Dzięki polityce wprowadzania konkurencji na sieć kolejową w Szwecji i w Wielkiej Brytanii udało się jednak znacząco zwiększyć przewozy towarowe (szczególnie w Wielkiej Brytanii wzrosły one o prawie 50 % po prywatyzacji tego segmentu usług). Oba te kraje były pierwszymi, które całkowicie oddzieliły zarządzanie infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej i powołały niezależne od przewoźników organizacje zarządzające siecią kolejową.
Również w Polsce nastąpił proces częściowej demonopolizacji tego sektora usług. Niestety, sieć kolejowa wciąż jest w dużej mierze kontrolowana przez Grupę PKP, które wciąż posiadają udziały w spółce zarządzającej polską siecią kolejową (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) Mimo to proces demonopolizacji rynku nastąpił i pojawiła się na nim liczna grupa niewielkich podmiotów, które rozpoczęły świadczenie usług przewozowych. Rynek ten silnie i szybko się rozwija, a działające na nim konkurencyjne wobec spółek Grupy PKP podmioty często nie mogą zaspokoić szybko rosnącego popytu na wykonywane przez nich usługi przewozowe.
Praktyki monopolistyczne, polegające na próbie powstrzymania rozwoju młodych i często wydajniejszych podmiotów na rynku przez największego przewoźnika, który dopiero niedawno utracił monopol na wykonywanie usług, nie są niczym nowym w Europie. Procesy, w których oskarżono byłych monopolistów kolejowych o próby blokowania rozwoju innych podmiotów, miały m.in. miejsce w RFN i w Szwecji, gdzie przewoźnik państwowy stosował ceny dumpingowe podczas przetargów na wykonywanie przewozów pasażerskich w regionie Jonköping (por. Anex 1). W roku 1998, w wyniku postępowania antymonopolowego uznano winę przewoźnika państwowego SJ i skazano go na karę 8 mln koron szwedzkich.
Literatura:
(1) Weighted frequencies of the replies given on the questions on attitudes and opinions on International Rail Passenger Transport, Special Eurobarometer Survey 59.2., on-line w Internecie, http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/doc/eb592w.pdf
(2) Statystyki Eurostat, on-line w Internecie,
(3) Adam Fularz: „Rola urzędów antymonopolowych w rozwoju rynku kolejowego” w: Technika Transportu Szynowego 1-2/2004, wyd. Emi- Press Łódź
Anex 1
Walka konkurencyjna, jaką stoczył nowy
przewoźnik BK Tåg z koleją państwową podczas
swego wejścia na rynek przewozowy w regionie Jonköping,
jest interesującą ilustracją zagrożeń
występujących podczas demonopolizacji już
istniejącego rynku. Analiza ta jest dokonana z
perspektywy kilkunastu lat. Pokazana jest kłótnia
dwóch przewoźników kończąca się nawet
czasowym zawieszeniem przewozów i sporem
zakończonym procesem w szwedzkim urzędzie
antymonopolowym Konkurrensverket.
Kolej państwową oskarżono o praktyki monopolistyczne i
zaniżanie cen na przetargach broniąc się przed
wejściem nowych firm tak, aby nowe firmy
ponoszące na początku wyższe koszty stałe niż
monopolista nie były w stanie osiągać przez
dłuższy czas zysku na tym rynku. Autorzy książki (4)
używają wprost określenia: predatory monopolistic
behaviour. Proces ciągnął się dwa lata i urząd
antymonopolowy doszedł do tej samej konkluzji co
pokonany konkurent: nie wszystkie koszty kolei SJ
zostały uwzględnione w ofercie z jaką stanęła ona
do przetargu i zastosowała ona dumping cenowy
subwencjonując go z pieniędzy podatników.
Zakończyło się to pozwaniem kolei SJ do sądu
przez Konkurrensverket (dobry przykład pozwania
instytucji państwowej przez inną instytucję
państwową mimo protestów tej pierwszej) i
skazaniem tej kolei w 1998 roku na 8 mln koron
kary, od której kolej SJ złożyła apelację.
Wejście nowego operatora zrewolucjonizowało
praktyki obsługi pociągów, bowiem BK Tåg
zmuszało swych pracowników do większego
zakresu obowiązków niż kolej państwowa (np.
maszyniści napełniali paliwo i sprzątali pojazdy
szynowe). Wprowadzono także wiele cennych
innowacji w dziedzinie obsługi i techniki, które
zostały później podjęte przez innych operatorów.
Konfliktowa sytuacja unormowała się w momencie
gdy na linie tego regionu wszedł trzeci przewoźnik,
BSM Järnväg, a kolej SJ AB zaczęła nawet
współpracować z koleją BK Tåg w sytuacjach
awaryjnych użyczając nowemu operatorowi swego
taboru! Obecnie SJ ma bardziej przyjazny stosunek
wobec konkurentów i stara się unikać konfliktów.
(4) por. D.M. van de Velde (red.) (1999),Changing Trains: Railway Reform and the Role of Competition: The Experience of Six Countries, Ashgate, Aldershot (Oxford Studies in Transport Series), str. 384 (ISBN 1 84014 878 0)
Posted by Adam Phoo
on 04:03.
Filed under
demonopolizacja rynku kolejowego
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
