Adam Fularz

Po 2,5 tysiącach lat bezustannych wzlotów i upadków systemów demokratycznych pytanie o własność bynajmniej nie straciło na ważności. Szczególnie w młodej, mającej zaledwie 20 lat polskiej demokracji (a w całej jej przed- i powojennej rozciągłości ma ona lat zaledwie 28) to antyczne pytanie wciąż nie schodzi z agendy, choć pojawia się z nieco mniejszą częstotliwością, bowiem niewiele pozostało branż, w której na to pytanie nie udzielonoby zdecydowanej odpowiedzi. Koleje, gdzie ta dysputa o prawach własności trwa bez większych efektów już całą dekadę polskiej transformacji ustrojowej, jest jedną z takich branż.

Tak na prawdę własność prywatna kolejach jest głównie ograniczona do "Olimpu" państw najbardziej zaawansowanych technologicznie, najbardziej zamożnych i najbardziej wolnych ekonomicznie. Całkowicie prywatne koleje istnieją tylko w Hong- Kongu, kraju będącym jednocześnie najbardziej liberalnym systemem ekonomicznym świata i także tym najbardziej zamożnym. Reszta krajów rozwiniętych to hybrydy własności prywatnej i państwowej. Japonia jest także hybrydą, mimo że na 146 przewoźników pasażerskich tylko 13 jest państwowych. Państwowej formy własności na głównych liniach kolejowych pozbyto się definitywnie dopiero w 1987 roku, rozbijając koleje JNR na 6 przewoźników pasażerskich i jednego towarowego. W Japonii przewozi się połowę wszystkich podróżujących kolejami na całym świecie, i jest to w zdecydowanej większości zasługa przewoźników prywatnych.

W Stanach Zjednoczonych koleje pasażerskie odeszły do krainy historii, a ich pozostałość pod nazwą Amtrak zazwyczaj nie może domknąć swojego budżetu. Ponadto działa ogromna liczba pasażerskich przewoźników podmiejskich, w znacznej części prywatnych. Wszystkie koleje towarowe są w rękach prywatnych, a w roku 1980 zniesiono ograniczenia taryf i uwolniono rynek od regulacji ustawą o nazwie „Staggers Act”.

W Ameryce Łacińskiej prywatyzacja kolei była często podyktowana koniecznością definitywnego rozwiązania problemu deficytowego sektora przez przyparte do muru rządy niż dokonania jakiegoś kroku w rozwoju gospodarczym. W Argentynie, Boliwii i Brazylii sprywatyzowano wraz z infrastrukturą zarówno koleje pasażerskie, jak i towarowe. W Meksyku koleje pasażerskie niestety nie doczekały do prywatyzacji i upadły pod państwową kuratelą, a więc sprywatyzowano tylko ruch towarowy. Wszędzie tam reakcją na zmianę właściciela był wzrost wydajności pracy i wzrost przewozów, zarówno towarowych jak i pasażerskich.

W Europie jedynie dwa kraje sprywatyzowały koleje wraz z infrastrukturą: Wielka Brytania i Estonia. W Wielkiej Brytanii infrastrukturę po okresie prywatnego Railtrack'u zakończonego jego kryzysem znacjonalizowano do formy organizacji III-go sektora, tworząc „National Rail”: oryginalną formę „company limited by guarantee”, co jest formą prawną stosowaną głównie dla organizacji pozarządowych (NGO), które muszą mieć status spółki prawa handlowego. 

Już jednak w Estonii infrastruktura była przez pewien okres prywatna i pozostawała w ręku najsilniejszego przewoźnika towarowego EVR, mimo protestów ze strony przewoźników pasażerskich i konkurencyjnego przewoźnika towarowego. W wielu krajach dość duży odsetek infrastruktury linii kolejowych znajduje się w rękach prywatnych, i, o dziwo, w tych krajach kolejami podróżuje relatywnie najwięcej pasażerów. Aż jedna trzecia całości szwajcarskiej sieci kolejowej jest w ręku 56 tzw. kolei prywatnych, natomiast w RFN i Danii własność prywatna dotyczy już tylko ok. 10 % sieci. W Japonii drobni przewoźnicy prywatni posiadają około 1/4 długości japońskiej sieci kolejowej, a pozostała jej część była państwowa, a dziś przeszła w ręce 6 w większości prywatnych spółek powstałych po rozpadzie kolei państwowej. W wielu krajach europejskich linie lokalne często są w całości, włącznie z torami, prywatne (RFN, Dania, Szwecja, Austria, Szwajcaria, w niewielkim stopniu także Węgry i Czechy).

Ofiarami "śnieżnych kul" padają pracownicy prywatyzowanych przedsiębiorstw, bowiem w przypadku za późno przeprowadzanych reform traconych jest znacznie więcej miejsc pracy niż gdyby reformy przeprowadzono wcześniej, w momencie gdy pozycja na rynku była jeszcze relatywnie wysoka. Jednak reformy przeprowadza się głównie w obliczu kryzysu, i konieczność masowych zwolnień jest wynikiem wypadnięcia tej gałęzi z rynku transportowego i srogą karą  jaką „wraz z odsetkami” należy uiścić za zwłokę.

Próby utrzymania nierealnie wysokiego poziomu zatrudnienia "na siłę" (np. gwarancjami zatrudnienia) nawet w przypadku zmiany formy własności są tylko niczym innym jak odraczaniem nieuniknionych decyzji. A im później one zapadną, tym większe będą redukcje zatrudnienia, konieczne by odzyskać utraconą pozycję na w pełni przecież konkurencyjnym rynku. Politycy zwykli bowiem zapominać, iż w gospodarce światowej opartej na wolnym handlu dochodzi do konkurencji między poszczególnymi krajami i system gospodarczy kraju z dobrze zreformowanymi kolejami wygrywa z krajem, w którym reformując koleje robi się to z nadzieją, iż przerost zatrudnienia w jednym z sektorów, co powoduje jego niewydolność, zostanie zrównoważony przez bardzo dynamiczny rozwój innych sektorów gospodarki danego kraju. Niestety, w większości przypadków gospodarka w zglobalizowanym systemie gospodarczym  musi stawić czoła tym najlepszym systemom gospodarczym, a te z reguły problemów z kolejami nie mają.

„Kula opóźnionych reform” zbierze tylko więcej śniegu. A im ona jest większa, tym szybciej zgarnia kolejne ofiary. Oznaczające poprawę sytuacji ekonomicznej wyjście jest tylko jedno i oznacza ono zwykle ogromne konflikty społeczne. I są one nieuniknione również w Polsce, jeśli chcielibyśmy przywrócić tendencję rozwoju do tego sektora transportu.

[1] Marek Wójtowicz, „Dzicy prywatyzacji”, Gazeta Lekarska nr 10, październik 2004.