RENFE czyli jak nie reformować kolei
W Wiadomościach TVP 1 o godzinie 19.30 (20 września 2002) opisana była podróż Ministra Infrastruktury Marka Pola do Hiszpanii, gdzie dowiadywał się jak należy budować autostrady w tempie hiszpańskim- tzn. 500 km rocznie. Jednocześnie widzowie telewizji usłyszeli komentarz, iż w kraju tym nie podróżuje się już kolejami, a które w Polsce wciąż są tak popularną formą transportu.
 |
| Linie dużych prędkości w Hiszpanii |
Istotnie, po moim dłuższym pobycie w Hiszpanii stwierdzam, iż dziennikarze mają rację- kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje, nie licząc kolei podmiejskich CERCANIAS i szybkiej kolei AVE. Co więcej- wsiadając w hiszpański pociąg, nie mamy żadnej pewności, że dojedziemy tam, gdzie zamierzamy. Podczas gdy wsiadając w pociąg kolei duńskich, belgijskich, holenderskich, niemieckich czy szwajcarskich możemy być 100- procentowo pewni, iż bezproblemowo dotrzemy do stacji docelowej. Od pewności, że dotrzemy do miejsca przeznaczenia zależy przecież popularność kolei. Ale w Hiszpanii o tym zapewne nie wiedziano.
Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego, a to co jest, przypomina skrawki systemu, mieszankę rozmaitych operatorów, w ogóle ze sobą niewspółpracujących, mimo że ci przewoźnicy są to jedna kolej RENFE, lecz jak widać, źle zorganizowana. Nie ma spójnego systemu biletowego, a większość pociągów międzyregionalnych objęta jest całkowitą rezerwacją miejsc, co sprowadza się do tego, że w szczytach komunikacyjnych najczęściej ich brakuje i nie pojedziemy koleją. Zniechęca to pasażerów. Kolei hiszpańskiej nie da się lubić. Słaba oferta, wysoka niepewność podróży związana z obowiązkową rezerwacją, fatalne przesiadki, sporadyczne strajki- to wszystko doprowadziło do odpływu pasażerów. To w Hiszpanii po raz pierwszy w życiu widziałem pociąg regionalny całkowicie bez pasażerów!
Hiszpanie gromadnie wybierają pewniejszą i tańszą komunikację autobusową- tutaj konkurencja wielu operatorów skutecznie obniżyła ceny, poniżej poziomu kolei. Na najważniejszych liniach operatorzy autobusowi wprowadzili ruch cykliczny i przejęli pasażerów dobrą ofertą. W autobusach emitowane są filmy video, wyłożono czasopisma i gazety dla pasażerów itd. Kolej RENFE była z tymi innowacjami zazwyczaj mocno spóźniona, zresztą brak konkurencji wśród operatorów kolejowych powodował stagnację, brak postępu i ogromne opóźnienie rozwojowe. Dziś konkurencja zepchnęła kolej dalekobieżną do roli jednego z wielu przewoźników autobusowych, bo inaczej nie można nazwać efektu ekonomicznego marginalizacji, jaki powstał.
Hiszpania tak naprawdę jest bardzo podobna do Polski. Podobna powierzchnia, podobna liczba ludności- 38 mln, podoba kultura- podobnie 90 % ludności jest wyznania katolickiego. Nawet stolica kraju, miasto Madryt ma podobne położenie względem reszty kraju i stał się stolicą w tym samym okresie co Warszawa. Podobna jest struktura gospodarki z dużym udziałem państwa, system szkolnictwa a nawet liczba wulgaryzmów w języku. I koleje: podobne, niepodobne. Co mocno odróżnia koleje hiszpańskie od polskich, to znacznie mniejsze zatrudnienie. Grupa RENFE zatrudniała 33.7 tysięcy pracowników (2000), podczas gdy w Polsce jest to ok. 2-3 krotnie więcej pracowników.
Jednak infrastruktura obu kolei jest znacznie inna- koleje w zachodniej Polsce przechodzą przez centra miast, dworce otoczone są zabudowaniami, stanowiły strefę urbanizacji. W Hiszpanii tego nie widać- linie zazwyczaj mają przebieg peryferyjny, a dworce są poza centrami urbanizacji, co jest dowodem na to, iż kolej i w przeszłości nie była podstawą transportu.Koleje RENFE mają dość specyficzne kontrakty finansowe z rządem w celu zapewnienia obsługi pociągami podmiejskimi i regionalnymi. Dług kolei hiszpańskich RENFE wynosi 8 140 milionów euro (1994), przewozy pasażerskie wynoszą 437.8 mln pasazerów (2000) i wzrosły o 4.5 % od 1999 roku. Wykonano 18 miliardów pasażerokilometrów.
W Hiszpanii przeprowadzono brutalną reformę kolei, bowiem rozdzielono wszystkie segmenty rynku- koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich predkości (Cercanias, Regionales, Grandes Lineas, AVE), tworząc z nich jakby odrębne przedsiębiorstwa w ramach grupy handlowej kolei państwowej. Infrastrukturą torów zawiaduje zarządca sieci ADIF. Krok ten był dobry, jednak rozdzielenie systemów biletowego i informacyjnego było ewidentnym błędem. Pogorszyło to znacznie transport publiczny- podróżny jest zmuszony udać się do kilku kas, jeśli chce wykorzystać kilku przewoźników. Brak wspólnej polityki informacyjnej powoduje iż na dworcach każda jednostka ma własną odrębna planszę z rozkładem jazdy. Pasażer, widząc brak wspólnej polityki informacyjnej, nie korzysta z przesiadek, a transport kolejowy traci na znaczeniu. Brak jest kolei-systemu w rozumieniu zachodnioeuropejskim.
Można by rzec, iz każdy operator ciągnie w swoją stronę- nie wiedzieć czemu nie uznaje się przesiadek i każdy przewoźnik dba tylko o swój interes. W Hiszpanii nie ma informacji o usługach innych przewoźników i skomunikowaniach, w rozumieniu tego wypracowanego systemu informacyjnego w Niemczech, Szwajacarii lub Anglii.
Dla przykładu, wiele pociągów międzyregionalnych objętych jest rezerwacją i prawdopodobieństwo iż nie zrealizujemy podróży w pożądanym przez nas terminie z powodu wybukowania miejsc jest duże, na tyle by zniechęcać do kolei w ogóle. We wszystkich dobrych kolejach europejskich pociągi międzyregionalne nie mają miejscówek, by nie ograniczać sztucznie popytu, by pasażer miał możliwość podróży spontanicznej i był wolny w swoich decyzjach. Zazwyczaj istnieją rezerwacje na życzenie podróżnego, a informację o rezerwacji umieszcza się przy wejściu do przedziału (Słowacja) albo obok fotela. Lecz w Hiszpanii wprowadzono obowiązkowe miejscówki dla wszystkich podróżnych. Ostatnio czytałem w jednym ze szwajcarskich czasopism list czytelnika, który w czasie popytu w Hiszpanii nie mógł z tego powodu podróżować koleją i zwiedzać kraj, i bardzo chwalił wszystkie 57 kolei szwajcarskich za to, że w ogóle nie stosują obowiązkowych miejscówek. Mnie samego zresztą dotknął ten problem: próbując zarezerwować miejsce w pociągu, trzykrotnie odpowiedziano mi w kasie "mañana" - dopiero jutro dostępne są wolne miejsca. W tej sytuacji nie można dziwić się Hiszpanom, że wybrali autobusy...
Najgorzej na reformie wyszły pociągi regionalne. Z nielicznymi wyjątkami pociągi regionalne kursują niezwykle rzadko, miejscami tylko kilka razy dziennie, przypominając nieco koleje polskie. Ich udział w rynku transportowym jest znikomy- pociągi regionalne obsługują zaledwie 2,5 miliarda pasażerokilometrów, około 8 część całej pracy przewozowej kolei. W podróżach regionalnych także zdecydowanie dominują autobusy, kolej oferuje jedynie nieliczne połączenia. Zastraszające może być liczbowe porównanie oferty kolejowej i autobusowej na wspólnych dworcach intermodalnych, jak np. estación intermodal de Almeria, gdzie tylko około co setny odprawiany pojazd to pociąg !
Na szczęście istnieje kilka przedsiębiorstw komunalnych - kolei regionalnych kontrolowanych przez władze regionów. Tutaj kolej zdecydowanie rozkwitła, przejmując dużą część pasażerów i oferując dobrą ofertę przewozową. Koleje takie dominują na północy Hiszpanii, w bogatym kraju Basków i Katalonii (FEVE, FGC, EuskoTren). Patrząc na pociągi baskijskiego przewoźnika EuskoTren jest aż niewiarygodne, na jak wysoki poziom techniczny można doprowadzić koleje wąskotorowe. Częstotliwość co 30 minut w obrębie aglomeracji jest normą, rozkład cykliczny także.
W ramach reformy kolei państwowej stworzono bardzo dobre systemy kolei podmiejskich. Te skrawki, fragmenty sieci, na których prowadzony jest intensywny ruch podmiejski wyróżniają się pozytywnie w oceanie niebytu i to one decydują o popularności kolei, realizując 7555 milionów pasażerokilometrów, co jest niemalże połową całej pracy przewozowej kolei hiszpańskich. Na sieciach Cercanias ruch jest ogromny: pociągi kursują z wysokimi częstotliwościami, co najmniej co 30 minut na każdej ważniejszej linii, choć gdzieniegdzie kursują rzadziej. Linie kolei podmiejskich są oznaczone na wzór linii metra : C1, C2, C3, C4 i tak dalej. W kolejach podmiejskich stosuje się zmodernizowany tabor podmiejski, a pociągi charakteryzuje wygoda i komfort wnętrza oraz duże przyspieszenia, co powoduje iż koleje Cercanias są dość popularne w podróżach podmiejskich. Podróżowałem kolejami Cercanias San Sebastián. Pociągi kursowały co 30 minut, a co 15 minut w szczycie, łącząc z dużą częstotliwością miasta tego regionu. Frekwencja podróżnych była bardzo wysoka, kolej znakomicie spełniała swoją rolę. Podobne sieci Cercanias rozwinięto wokół wszystkich większych aglomeracji hiszpańskich:
Asturias (region Asturii)
Barcelona
Bilbao
Cádiz (Kadyks)
Madrid (Madryt)
Málaga
Murcia (Murcja)
San Sebastián- Donostia
Santander
Sevilla (Sewilla)
Valencia (Walencja)
Fot. Sieci kolei podmiejskich, cc wikimedia
Ogromnym błędem jest to, że systemy informacyjne i biletowe kolei Cercanias i kolei dalekobieżnej nie współpracują ze sobą. Integralność systemu transportowego jest sprawą podstawową, szczególnie gdy oferta jest tak uboga, jak na kolejach hiszpańskich. Wśród polskich kolejarzy Hiszpania jawi się jako kraj, gdzie buduje się nowe linie szybkich kolei. Istotnie, powstała linia łącząca Barcelonę z Madrytem. Lecz generalnie pasażerowie wybierają szybsze i tańsze autobusy. Konkurencja wypchnęła kolej z rynku we wszystkich miejsach, gdzie tylko mogła.
Niech polscy kolejarze mocno uważają. Idą w kierunku reform w stylu kolei RENFE, podobnie do zwyczaju hiszpańskiego wprowadzili obowiązkowe miejscówki, nie do nabycia na mniejszych stacjach i przystankach, rozdzielili systemy sprzedaży biletów przewoźników. To jest groźny kierunek zmian w ofercie. Szczególnie niebezpieczny dla wielu pracowników, którzy mogą stracić swoją pracę, gdy pasażer odejdzie. Koleje hiszpańskie zatrudniają już niewielu pracowników, i niech będą groźną przestrogą dla polskich kolejarzy
Adam Fularz
Posted by Adam Phoo
on 00:52.
Filed under
reformy PKP
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
