Próby reaktywacji portów lotniczych w Polsce Północnej
Adam Fularz, IE
Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać znajdujące
się na ich terenach regionalne porty
lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. startowały
loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu
reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie
kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. O reaktywowaniu nieczynnych portów
lotniczych samorządowcy myślą także w słabiej
zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej
Polsce, a o planach reaktywacji portów wiele mówi
się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury
lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.
Dlaczego ożywiać porty lotnicze?
W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i
kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu połączeń komunikacyjnych do regionów, ponieważ z
uwagi na zdeprecjonowaną infrastrukturę innych środków transportu, są one w
dużej mierze pozbawione możliwości szybkiego dotarcia
do nich.
Wykorzystanie już istniejącej
infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę
skomunikowania regionów. Przykładem, że to jest możliwe w sytuacji ekonomicznej
krajów Europy Środkowo-Wschodniej, są porty regionalne Balaton- Zachód i
Pałąga, na Węgrzech i Litwie.
W Polsce możliwe jest wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża
Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz
południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że
możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na destynacjach (to znaczy
portach docelowych) w basenie Morza Bałtyckiego, w celu obsługi głównie ruchu sezonowego turystycznego, ale też połączeń planowych.
Komunikacja lotnicza z
reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są
połączenia pomiędzy destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii
etc., zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta
szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować znaczny popyt
wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu
Bałtyku. Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/
Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin (Zegrze
Pomorskie).
Pomorze Środkowe- zamknięte porty lotnicze
Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch
krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych.
Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starają się
władze samorządowe obu miast. W Słupsku nadzieje na reaktywację portu są
wiązane z tym że Redzikowo zostanie lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w
Malborku, a wówczas w Słupsku zainstalowana zostałaby
infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów
cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Jak wynika z listów władz
miasta nadesłanych autorowi tekstu, władze samorządowe Słupska są bardzo
zainteresowane uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów
ożywienia gospodarczego regionu. Władze poinformowały autora iż Słupsk uczestniczy w projekcie „DEAR” – Rozwój
Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na wspomaganie uczestnika projektu na
jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.
W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha– jako
niezbędny do uruchomienia lotniska został wydzierżawiony od Agencji Mienia
Wojskowego w Warszawie, przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza
Środkowego. Władze Koszalina planują
reaktywacje portu lotniczego pod nazwą Koszalin/ Kołobrzeg. Zakładają obsługę
ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzone
są rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych
portów lotniczych. Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w
zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy (2 500 m) w bardzo dobrym stanie. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii
kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego (tzw. airport linku) do centrum Koszalina.
Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły
Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w
związku z dogodnym położeniem i znaczną strefą oddziaływania, szacowaną w artykułach o polskich portach lotniczych na
2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z
ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły, i są tam prowadzone prace adaptacyjne.
Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które
również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji.
W
przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed
II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a
nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano by porzuciły
mało realne plany budowy nowego portu cywilnego od podstaw i zajęły się
przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a
Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych. Proponowana jest reaktywacja portu
dla Elbląga jako portu regionalnego wykorzystującego infrastrukturę lotniska
wojskowego w Malborku i działającego pod atrakcyjną dla podróżnych nazwą „Trójmiasto/
Elbląg”. Zaproponowano też powiązanie portu z siecią kolejową- tworząc tzw.
airport link, czyli krótkie odgałęzienie od pobliskiej linii kol. Malbork-
Elbląg pod sam budynek terminalu przyszłego portu. Umożliwi to połączenie portu
z Elblągiem w około 10-15 minut, oraz z aglomeracją Trójmiasta w przeciągu ok.
godziny, oraz przyciągnie pasażerów z tego największego skupiska ludności w
regionie.
Pomorze Zachodnie
Stolica Pomorza Zachodniego jest miastem o jednym z najniższych w Polsce wskaźników korzystania ludności z połączeń lotniczych, i jest to związane między
innymi ze znaczną odległością do portu lotniczego w Goleniowie oraz z jego
bardzo złym skomunikowaniem z siecią transportu zbiorowego. Ponadto władze
miasta Szczecinia nie dokładają starań do poprawy komunikacji z istniejącym
portem i wielokrotnie wyrażały opinię iż w tym mieście należy przystosować
lotnisko w Dąbiu do przyjmowania lotów krajowych oraz małych samolotów typu
General Aviation.
Za uzasadnienie dla mało realnych planów budowy nowego portu
podawały fakt że port lotniczy w Goleniowie jest położony w zbyt dużym
oddaleniu od centrum miasta. Wedle tych planów pas startowy w Dąbiu należałoby
wybudować od podstaw kosztem ok. 5 mln PLN (miałby on długość 1400-1500
metrów), oraz zbudować niewielki terminal pasażerski. Koszt takiej inwestycji
to ok. 40 mln PLN. Ów nowy port Szczecin- Centrum, położony ok. 5 km od śródmieścia,
należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport), która pojawiła
się na świecie ok. 10 lat temu. Przyjmowałby loty krajowe wykonywane
niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe
wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłoby pod obsługę ruchu
biznesowego.
Władze samorządowe nie badały jednak innych opcji. Wg autora dużo tańszym
pomysłem byłoby wprowadzenie szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport
linku- ze szczecińskiego Dworca Głównego bezpośrednio do portu lotniczego w
Goleniowie, wykorzystując istniejącą infrastrukturę kolejową oraz bocznicę do
portu. Koszt zorganizowania takiego połączenia to głównie tabor (1 wagon
motorowy- koszt od 2,5 mln do 5 mln PLN) oraz inwestycje w poprawę
infrastruktury kolejowej. W opinii autora 30-minutowy czas dojazdu do Dw.
Głównego jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, i byłby on porównywalny z
dojazdem siecią drogową do portu lotn. w Dąbiu w czasie szczytu komunikacyjnego
i wystąpienia zatorów w ruchu drogowym.
Niezależnie od obranej strategii poprawy dostępu do transportu lotniczego,
władze miasta winny podjąć decyzje co do konieczności wykonania jakiegoś ruchu
w kierunku poprawy słabego skomunikowania Szczecina przez transport lotniczy,
oraz zaradzeniu zatrważająco niskiej pozycji tego miasta w statystykach ruchu w
polskich portach lotniczych, szczególnie w odniesieniu do innych miast o
porównywalnej wielkości.
Innym miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze, jest
Szczecinek. Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby
zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko powojskowe
(pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku
uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny
port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza
do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich
połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został
zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, jednakże na pasy startowe
nie znaleziono chętnego najemcy.
Proawdopodobnie powiedzie się także zainicjowany przez autora tego tekstu
plan nakłonienia zarządu portu lotniczego w Heringsdorf, położonego około 7 km
od Świnoujścia, bezpośrednio przy polskiej granicy, do zmiany komercyjnej nazwy
tego portu regionalnego na zrozumiałą także dla polskich podróżnych nazwę
„Heringsdorf – Świnoujście” oraz przekonania przewoźników lotniczych do
oferowania lotów z Polski nad polskie morze, np. z Wrocławia, Katowic, Warszawy
czy Krakowa do właśnie Świnoujścia/ Heringsdorfu. Podróż koleją nad polskie
morze jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do nieco
ponad godziny.
Mazury
Inaczej ma się sprawa z
portem lotniczym w Szczytnie- Szymanach. Władze samorządowe chcą dokonać
reaktywacji tego portu pod nowym zarządem, w innym składzie właścicielskim. Lotnisko w Szymanach (9
km od Szczytna, 56 km od Olsztyna) otwarto w 1996 r. Jak informuje prasa
regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie
międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o
szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.:
oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz posiadało też radionawigacyjny
system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach
atmosferycznych, jednak jest on niesprawny.
Lotnisko w Szymanach ma pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza niedogodność to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość (56 km) od aglomeracji Olsztyna.W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska regionalnego. Zaproponowano zmianę obecnej handlowej nazwy portu lotniczego w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje lub atrakcje turystyczne w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, albo „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy”.
Aby skomunikować port z
Olsztynem wystarczy wprowadzić w tej relacji autobus szynowy którego czas
przejazdu wyniósłby przy obecnym stanie infrastruktury od 47 do 50 minut.
Poprawa stanu infrastruktury kolejowej na tej trasie spowoduje, że czas podróży
z portu lotniczego w Szymanach do Olsztyna wyniesie np. 45 minut, z jednym
tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać
większych problemów.
Innym potencjalnym
mazurskim portem lotniczym, jest teren powojskowego lotniska w Wilamowie koło
Kętrzyna, 3,8 km na wschód od miasta. Posiada on resztki zniszczonych kilkusetmetrowych betonowych pasów startowych po byłym lotnisku wojskowym obsługującym „Wilczy Szaniec”- pobliską kwaterę Hiltera, i po odbudowie
betonowych pasów startowych może być rozwinięte jedynie do roli portu
lotniczego o charakterze sezonowym i turystycznym, obsługującego Śniardwy i
trudnodostepny z głębi kraju region północnych Mazur. Sporym atutem jest
kompetencja i wielka aktywność obecnych zarządców tego lotniska, słynącego w
całej Polsce dzięki festynom i innym atrakcjom lotniczym.
Podsumowanie
Warunki Polski
Północnej, mimo relatywnie niższej gęstości zaludnienia, pozwalają stawiać na
rozwój portów regionalnych wykorzystujących istniejącą infrastrukturę lotnisk
powojskowych oraz linii kolejowych w celu zorganizowania systemów sprawnego i
szybkiego dowozu pasażerów do centrów miast. Czynnikiem sprzyjającym jest
postawa samorządów lokalnych, widzących w reaktywacji portów lotniczych sposób
na rozwój regionów. Niepokoją jednakże dość liczne i na ogół nierealne
ekonomicznie plany budowy portów kategorii City- Airport w pobliżu centrów
miast (casus np. Szczecina, Elbląga i Olsztyna) w obliczu niedostatecznego
wykorzystania potencjału już istniejącej infrastruktury. Plany te winny być
szczególnie rozważnie przeanalizowane, bowiem często dzięki swej „nierealności”
w polskich warunkach powodują iż regiony długo jeszcze pozbawione będą łatwego
dostępu do oferty przewoźników lotniczych. Te „działania zaradcze” w postaci
budowy portów kategorii City-Airport powodują iż loty pasażerskie, jeżeli
wreszcie zamiary budowy tych portów się ziszczą, to pozostaną finansowo zarezerwowane
najczęściej tylko dla grona elity biznesu i administracji, a nie dla szerszego
grona klientów masowych. Obsługa typowych lotniczych przewozów pasażerskich
jednak wymaga portów o odpowiednich parametrach technicznych, i taka
infrastruktura najczęściej istnieje w pewnym oddaleniu od aglomeracji, ale
zwykle nie jest w dostatecznym stopniu wykorzystana.
Posted by Adam Phoo
on 01:03.
Filed under
lotniska powojskowe
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
