W Niemczech od wprowadzenia konkurencji rynek wzrósł z 498 mln pockm w 1996 roku do 635 mln pockm w 2005 roku. W 90 ogłoszonych w I dekadzie reform przetargach szukano najlepszych wykonawców dla 114 mln pockm. W 2005 roku 12 % rynku obsługiwali „inni”.

W Polsce mechanizmów rynkowych w kolei mamy bez porównania mniej niż w Czechach, Szwecji czy RFN. W Szwecji mechanizm przetargów o obsługę linii funkcjonuje już od 19 lat. W Czechach ponad polowa tamtejszych 13 krajów korzysta z usług także prywatnych przewoźników. W Polsce tylko kilka województw tak robi, i są to firmy komunalne, nie prywatne.

Do tego zniesiono konkurencję w przewozach dalekobieżnych koleją. Gdyby przekazano samorządom tabor do przewozów dalekobieżnych zamiast włączać część dalekobieżną PKP PR do PKP Intercity, wówczas na tym rynku nie powstałaby sytuacja 100-proc. monopolu jednego przewoźnika dalekobieżnego.

Autobusy czy samoloty to dla pociągów tzw. konkurencja resztowa, są albo zbyt powolne, niewygodne albo zbyt energochłonne, a ich dworce są na odległych przedmieściach. Większość nauk ekonomicznych jest właściwie o monopolach i konkurencji. Skutki obecnych posunięć rządu mogą więc być antycypowane.

Ludzie którzy te decyzje podejmowali kierowali się raczej vested interests, jak się zbiorczo mówi na wszystko inne niż interes konsumentów. Listopadowy „The Economist” zalicza Polskę do krajów o niedziałającej demokracji. Finansowanie dużych partii z budżetu stworzyło tamę dla wchodzących na rynek partii, które mówią o oligarchii, o tym że nie mają 10-30 mln na kampanię. A bez demokracji interes konsumentów często przegrywa- nie każdy oligarcha chce dobrze.

Adam Fularz

Posted by Adam Phoo on 13:04. Filed under demonopolizacja rynku kolejowego, dobre praktyki reform . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0