Adam Fularz

Jest tajemnicą poliszynela że opłaty za korzystanie z sieci kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie. Wg różnych rankingów są albo najwyższe w Europie, albo drugie w kolejności pod względem wysokości cen za udostępnianie tras przejazdu po sieci kolejowej.

Przyczyn tego jest wiele. Jedną z nich jest fakt iż infrastruktura kolejowa jest klasycznym przykładem monopolu naturalnego. Monopol naturalny charakteryzuje się malejącymi kosztami jednostkowymi (w przeliczeniu np. na jeden pociągokilometr) wraz ze wzrostem ruchu. Mowa jest wówczas o kosztach krańcowych. Koszty krańcowe zamienne zwane są także kosztami marginalnymi. Jest to, krótko ujmując, koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki danego dobra. Nie jest on stały, zmienia się wraz z funkcją kosztów całkowitych produkcji. Jak definiują to encyklopedie, jest to różnica w wielkości kosztów jakie producent ponosił wcześniej i kosztów jakie ponosi po zwiększeniu produkcji. Koszty te w ujęciu teoretycznym są pochodną kosztów całkowitych:

W przypadku infrastruktury funkcja jej kosztów całkowitych ma w większości kształt bliski schodkowemu, bowiem koszty każdego dodatkowego pociągu po sieci kolejowej rosną skokowo w momencie gdy przepustowość została wyczerpana i pojawia się konieczność dodania dodatkowych torów na zatłoczonej sieci kolejowej. Wówczas, by użytkownicy danego odcinka sieci kolejowej ponieśli pełne koszty jego użytkowania, obciąża się ich długookresowymi kosztami krańcowymi (long-run marginal costs) obejmującymi także koszty rozbudowy infrastruktury (incremental costs).

Cóż jednak, jeśli linia kolejowa nie jest w pełni wykorzystana? Jeśli pociągi nie kursują na niej co kilka minut, albo nawet kilkadziesiąt sekund, jak to ma dla przykładu miejsce na berlińskiej linii Stadtbahn gdzie pociągi miejskie kursują nawet w 90-sekundowych odstępach? Jaką strategię cenową zastosować wówczas? Teoria ekonomiczna dowodzi iż najodpowiedniejszą strategią cenową są krótkookresowe koszty krańcowe (short-run marginal costs) czyli operator jest obciążany tylko tymi kosztami które rzeczywiście spowodował ruch jednego dodatkowego pociągu na sieci kolejowej.

A co z kosztami stałymi? Walthers, jeden z pionierów stosowania kosztów krańcowych w ekonomice transportu, przytacza angielskie porzekadło „let bygones be bygones”, konkludując iż koszty już raz poniesione w przeszłości nie mają znaczenia dla struktur cenowych i powinny zostać puszczone w niepamięć. Współczesna ekonomika transportu postuluje stosowanie struktur cenowych opartych na kosztach krańcowych, jako że są one najbliższe wolnorynkowemu ideałowi. Oto bowiem w sytuacji konkurencji doskonałej producenci zbijają ceny właśnie do poziomu kosztów krańcowych. Przykładem mogą być tanie linie lotnicze, które taką technikę stosują, mimo iż rynek lotniczy ma często cechy rynku kontestowalnego (a więc monopolu jednego towarzystwa, który może zostać łatwo przełamany jeśli monopolista zacznie realizować zyski monopolisty, przyciągając tym żądnych zysków konkurentów których strategia będzie polegała na odbiciu klientów wojną cenową). Oto bowiem tanie linie lotnicze często sprzedają puste miejsca po cenie równej kosztom wystawienia biletu elektronicznego (a więc symbolicznej), żądając jedynie pokrycia kosztów opłat lotniskowych. Działanie to motywowane jest np. chęcią wykreowania popytu w danej relacji oraz chęcią przyciągnięcia klientów do korzystania z danej usługi.

By opłaty za korzystanie z sieci kolejowej były ekonomicznie optymalne, winny się one równać kosztom krańcowym przejazdu dodatkowego pociągu danej kategorii po sieci kolejowej. Tylko wówczas dostępna infrastruktura będzie optymalnie wykorzystana, i nie dojdzie do utraty części dobrobytu w wyniku nieefektywnej struktury cenowej. Obarczanie operatorów pociągów kosztami stałymi winno być uniezależnione od ilości pociągokilometrów które oni wykonują. Obecna sytuacja prowadzi do paradoksu: operator pociągu który pokona trasę z A do B dwa razy częściej niż wcześniej, a więc wykorzysta bardziej intensywnie tą samą infrastrukturę, w przypadku nieefektywnego cennika zapłaci często dwukrotnie więcej. W przypadku cennika optymalnego ów operator pokryłby najpierw mu przynależną część kosztów stałych, a następnie za korzystanie z infrastruktury płaciłby jedynie koszty jakie wygenerował ruch dodatkowego pociągu na sieci kolejowej. Są one zwykle nieporówanie niższe.