Ekonomista apeluje o tymczasowy zastępczy "Centralny Port Lotniczy"

List otwarty ekonomisty

O tymczasowy centralny port lotniczy

Polska jako kraj cierpi na ryzyko utraty w bardzo bliskiej przyszłości większości albo znacznej części lotniczego ruchu dalekobieżnego na rzecz portu lotniczego w Berlinie- powstaje tam port transkontynentalny. Często przejeżdżam w pobliżu jego budowy, czytam o postępach prac i jestem pewien efektu cienia transportowego (Verkehrsschatten) który dobije ruch lotniczy w regionach zachodniej Polski, a któryto efekt ekonomiczny w branży lotnisk dość dobrze zbadałem.

Polska odpowiedź powinna być możliwie blisko Berlina, powinna konkurować z lotniskiem w Berlinie także fizyczną bliskością tej do 4,5- milionowej aglomeracji. W mojej ocenie już obecnie, niemal natychmiastowo potrzebny jest zastępczy, tymczasowy centralny port lotniczy.

Mieszkam przy granicy Polski. Ostatni raz leciałem z tutejszego polskiego lotniska jakieś 32 lata temu- i podobnie jak niemal wszyscy z tego regionu, korzystam z lotnisk w Niemczech. Oceniam że trend ucieczki polskich pasażerów do portów lotniczych Berlina się jeszcze pogłębi, gdy tylko ruszy przygraniczny port transkontynentalny.

W Niemczech funkcjonują trzy lotniska centralne. Czemu - Polska ma mieć tylko jedno? Czy oddamy cały ruch z Polski Zachodniej do Berlina?

Centralny port lotniczy w Baranowie k. Grodziska Maz. nie jest odpowiedzią dla mieszkańców zachodniej Polski- przecież dla większości potoków pasażerskich z zachodniej Polski oznacza dłuższą trasę. Jest to projekt długofalowo potrzebny, ale podkreślam że port centralny potrzebny jest już obecnie, a nie za 15 czy 20 lat.

Tymczasowy port powinien być polską odpowiedzią na duże lotnisko interkontynentalne w Berlinie. Nie musi być odpowiedzią dużą, gigantomańską. Znalazłem dwie lokalizacje w zachodniej Polsce które są zdatne w mojej ocenie. Tymczasem jedno z tych przygranicznych lotnisko ma znacznie lepsze szanse niż centralny port lotniczy w Polsce Wschodniej. Dlaczego-skoro w Warszawie brak przepustowości a nowego lotniska także brak, nie postawić na rozwiązanie tymczasowe?

Gdyby np. przygraniczne lotnisko uczynić hubem przesiadkowym Polskich Linii Lotniczych LOT i reklamować jako Berlin- Frankfurt a.d. Oder to można by przyciągnąć pasażerów Berlina gdzie przeładowuje się mniej więcej tyle cargo i tylu pasażerów co w całej Polsce razem wziętej.

Lotnisko Okęcie zapchane jest już teraz. Drugi hub na lotnisku Powidz lub Nowe Kramsko przy granicy na Odrze można by relatywnie szybko uruchomić -są np. plany przedłużenia drogi startowej. Poszerzenie dróg kołowania znacznie poprawiło by przepustowość lotniska.

Szkoda że przygraniczne lotnisko nie służy Niemcom za to my wszyscy od lat latamy z Niemiec. Niniejszy list piszę by to zmienić na odwrót.

Proponuję- jako remedium i polską odpowiedź- dokończyć lub rozbudować istniejący port lotniczy:

Wariant A:

Poznań Intercontinental Airport w Powidzu, korzystając z jego niezmiernie dużej infrastruktury, umożliwiającej - dopiero w tym porcie lotniczym- prowadzenie operacji lotniczych na dużą skalę. Tylko ten port ma już teraz odpowiednią długość pasów startowych dla lotów międzkontynentalnych. Jako że jest to lotnisko wojskowe, nie podam szczegółów propozycji inwestycji.

Wariant B:

Berlin - Frankfurt Oder Intercontinental Airport w Nowym Kramsku przy granicy niemieckiej

W Nowym Kramsku znajduje się rozbudowywane od lat 50-tych lotnisko z dwoma terminalami pasażerskimi i możliwością przedłużenia pasa startowego dla lotów interkontynentalnych.

Propozycja:

Możliwe jest dokończenie niekończącej się budowy portu lotniczego w Nowym Kramsku, która z przerwami trwa ponad 60 lat i pochłonęła wraz z dotacjami na utrzymanie oferty na niedokończonym obiekcie- ponad miliard PLN. W tej chwili układ dróg kołowania jest bodaj jednym z najbardziej rozbudowanych w Polsce, ale drogi kołowania są miejscami za wąskie. Lotnisko zaś jest niedokończone- zaś infrastruktura w części której dotyczy propozycja, jest zarządzana przez samorząd lub PPL.

Proponuję rozpoczęcie przygotowań do przystosowania lotniska do wykonywania operacji cargo i operacji pasażerskich statkami powietrznymi kodu D. Motywuję to popytem na tego typu usług w promieniu 170 km, który przekracza popyt na terenie całej Rzeczp. Polskiej razem wziętej.

Czy - skoro tyle wydano, to może lepiej doprowadzić lotnisko do stanu w którym mogłoby służyć np. jako port lotniczy hubowy lub port tanich linii dla pobliskiego Berlina? Wymaga to prac na PPS1.

"Dostosowanie lotniska do obsługi cargo wymaga modyfikacji płyty postojowej PPS 1 w rejonie planowanego terminala cargo. Płyta ta powinna umożliwić parkowanie dodatkowych dwóch samolotów kodu D. Jedno stanowisko do parkowania statku powietrznego powinno być przystosowane również do odladzania statków powietrznych gdyż obecne stanowisko nie jest w stanie obsłużyć tak dużego samolotu."

Droga startowa

Proponuję rozpoczęcie prac projektowych nad przedłużeniem drogi startowej- DS, co już wykonano na lotnisku w Rzeszowie i pojawiły się tam transkontynentalne loty pasażerskie do USA. Ponadto przedłużenie DS umożliwi konkurencję o loty cargo z portami lotniczymi Berlina 170 km dalej, gdzie przewozy ładunków lotniczych są wyższe niż w całej Polsce razem.

"Jak wykazała analiza zapotrzebowania na długość drogi startowej w celu jej dostosowania do operacji cargo prowadzonych statkami powietrznymi typu MD 11 należy zwiększyć jej długość o 700 metrów. Warunki terenowe na przedłużeniu osi drogi startowej pozwalają na zwiększenie jej długości odpowiednio o:

 200 metrów po stronie progu THR 24

 500 metrów po stronie progu THR 06."

Na końcach drogi startowej można wykonać płaszczyzny do zawracania statków powietrznych kategorii D z założeniem jednakże że powinno się minimalizować koszty inwestycji i jeśli te statki kategorii D będą mogły zawrócić na istniejącej DS, to może jednak tej inwestycji realizować nie trzeba od razu. Statki te po prostu zajmowałyby DS na czas zawracania.

"W związku z zainteresowaniem inwestorów zewnętrznych rozbudową bocznicy kolejowej w pobliżu płyty postojowej PPS 1, część tej płyty powinna zostać przebudowana w celu zapewnienia 2 miejsc postojowych dla samolotów kodu D zamiennie z jednym miejscem postojowym dla samolotu kodu E. W związku z brakiem możliwości odladzania ciężkich samolotów na PPS 3 miejsce postojowe powinno być równocześnie stanowiskiem odladzania statków powietrznych."

(wg Planu Generalnego na lata 2014- 2034)

Propozycja dot. nieczynnych płyt postojowych PPS2 i PPS5 na terenie lotniska w Nowym Kramsku- Babimoście

W sąsiednim Berlinie osiągnięto w roku 2017 wskaźnik ok. 33 mln obsłużonych pasażerów (czyi niemal tyle ile w całej Polsce w roku 2016- 34 mln pax). Port lotniczy w przygranicznym woj. lubuskim mógłby stanowić polską odpowiedź dla Berlina, ale ma obecnie nieczynną część infrastruktury. Z możliwych 12 miejsc postojowych dla samolotów klasy C nieczynne są aż 4 takie potencjalne miejsca parkingowe.

W przypadku gdyby port lotniczy miał zastąpić lotniska sąsiedniego Berlina na czas np. jakiegoś wypadku, ma on nieczynne aż 1/3 miejsc postojowych dla samolotów.

Proponuję rozpoczęcie przygotowań do naprawy i rozbudowy 2 lub 3 nieczynnych płyt spośród 6 płyt postoju samolotów (z których tylko cztery: PPS 3, 4 oraz PPS 1 i 6 dostępne są dla ruchu lotniczego).

Port Lotniczy Nowe Kramsko posiada w sumie 6 płyt postoju samolotów, z czego cztery PPS 1, 3 i PPS 4 i 6 są użytkowane. Dalsze 2 płyty: PPS 5 i PPS 2 są zamknięte dla ruchu lotniczego.

Wydaje się że zamiast rozbudowywać PPS3/ PPS4 do łącznie 6 miejsc dla samolotów klasy C, szybciej, prościej i taniej jest dostosować pobliską PPS5 do przyjęcia jednego samolotu klasy C. Wymaga to montażu oznakowania, oświetlenia, oraz poszerzenia szerokiej na 12 metrów drogi kołowania TWY K1 (Drogi kołowania Kilo na odcinku od PPS3 do PPS5) do szerokości ok. 15-18 metrów szerokości. Możliwe że także sama PPS5 musiałaby być nieznacznie powiększona, i wyposażona w oświetlenie.

Czy PPS 6 może zostać przygotowana do parkowania samolotu? W dokumentacji nie znalazłem informacji o wyznaczeniu miejsca postojowego na PPS6, byc może jest to spowodowane brakiem oświetlenia w tym miejscu. Czy można zainstalować tutaj oświetlenie?

Możliwe jest także uruchomienie płyty postojowej PPS 2 tworząc tutaj dwa miejsca postojowe dla samolotów klasy C. W sumie uruchomienie PPS2, PPS5, PPS6 dałoby dodatkowe 4 miejsca postojowe dla samolotów klasy C.

Wskaźnik nośności PCN dróg kołowania TWY E i K4 wynosi 57 R/B/W/U. Możliwe jest więc doprowadzenie do płyty kołowania PPS 2 poszerzonej drogi kołowania od strony PPS1 z PCN 57 jeśli istniejąca szerokość TWY K4 zostanie zwiększona o 3-6 metrów (do 15 lub 18 metrów szerokości).

W Planie generalnym zanotowano iż "Z powyższej tabeli Aircraft Classification Number dla samolotu Boeing B737-800 wynika, że przy obecnym PCN na drogach kołowania TWY A, E i TWY K4 umożliwia operowanie tym statkiem powietrznym przy maksymalnej masie dopuszczalnej masie startowej."- tak więc wydaje się możliwe uruchomienie dwóch nieczynnych płaszczyzn postojowych.

Może to być konieczne w przypadku np. konkurowania o potoki ruchu lotniczego z pobliskiego Berlina lub w przypadku udostępnienia lotniska dla celów wojskowych.

Czytając o planach budowy nowych miejsc postojowych pomyślałem że warto przedstawić wielokrotnie tańsze rozwiązania - wykorzystanie istniejących PPS zamiast budowy nowych, przynajmniej na tym etapie rozwoju portu. Proponuję przeprowadzenie tych relatywnie niewielkich inwestycji.

Propozycja dot. dostosowania lotniska w Nowym Kramsku do obsługi operacji lotniczych w sposób ciągły

Proponuję podjęcie prac na rzecz znacznego, wielokrotnego zwiększenia przepustowości operacyjnej lotniska w Nowym Kramsku w zakresie obsługi startów i lądowań statków powietrznych.

Poprzez relatywnie niewielką inwestycję możnaby uruchomić obsługę operacji lotniczych w sposób ciągły co może być niezwykle ważne w przypadku np. problemów portów lotniczych Berlina i konieczności przejęcia znacznego ruchu z pobliskiej aglomeracji. Obecnie przejęcie większego ruchu nie jest możliwe z powodu niewystarczającej- za wąskiej o ok. 3 metry- szerokości jednej z dróg kołowania.

Możliwe jest bowiem takie nieznaczne poszerzenie ciągu równoległych do pasa startowego dróg kołowania K1, K2, K3, K4, w sposób taki że wraz z drogą kołowania E stworzą one szanse maksymalnego wykorzystania przepustowości lotniska celem prowadzenia operacji startów/ lądowań w ciągły, płynny i dużo bezpieczniejszy sposób.

Obecny sposób w którym droga kołowania K jest nieczynna, jest wyjątkowo czasochłonny, jest mniej bezpieczny i powoduje znaczne, wręcz radykalne ograniczenie przepustowości lotniska w sensie liczby możliwych do obsłużenia w ciągu godziny operacji lotniczych.

Niewielka inwestycja jednakże może ten problem trwale rozwiązać.

Inwestycja w nieznaczne poszerzenie ciągu równoległej drogi kołowania (o numerach K1, K2, K3, K4) jest inwestycją zastępczą w poprawę przepustowości ponieważ lotnisko nie jest wyposażone w drogę szybkiego zejścia. Pozwoli owe poszerzenie dróg kołowania na poprawę przepustowości celem pełnienia przez port lotniczy Nowe Kramsko k. miasta Babimost funkcji awaryjnej/ zastępczej w przypadku problemów lotnisk pobliskiego Berlina.

Obecnie droga kołowania K1, K2, K3, K4 ma 12 m szerokości, i brakuje minimum 3 metrów szerokości by mogła zostać wykorzystana przez popularne obecnie samoloty klasy C. Już droga kołowania o szerokości 15- 18 metrów umożliwiłaby znaczne zwiększenie przepustowości lotniska dla obsługi np. popularnego modelu samolotu Boeing 737.

Oto wymogi dla tych maszyn odnośnie szer. drogi kołowania na odcinku prostym:

UK CAP168: 15 metrów

Australia: 18 metrów, FAA: możliwe że 15-18 metrów

Polska:

C	- 15,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół^*)poniżej 18 m
D	- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół 18 m i więcej
	- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia poniżej 9 m
	- 23 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia 9 m lub więcej
E	- 23 m

wg Dz.U.98.130.859, http://www.abc.com.pl/du-akt/-/akt/dz-u-1998-130-859

Z planu generalnego lotniska:

"Modernizacja równoległej drogi kołowania TWY Ki,K2,K3,K4, którą zaprezentowano w Fazie 4 jako kolejną dodatkową opcję, umożliwi znaczne zwiększenie przepustowości operacyjnej lotniska w zakresie startów i lądowań statków powietrznych. Taka konfiguracja pozwoli maksymalnie wykorzystać przepustowość lotniska bez uruchamiania dodatkowych dróg zjazdowych z drogi startowej. Operacje będą mogły być wykonywane w sposób ciągły."

Opracowanie to podaje ponadto:

"Obszary drogi startowej oraz płyt postoju samolotów lotniska Nowe Kramsko k. miasta Babimost są wyposażone w system dróg kołowania (Taxiway - TWY). Istnieje jedna równoległa droga kołowania (TWY K) oraz pięć dojazdowych dróg kołowania (TWY A, B, C, D, E). Lotnisko nie posiada drogi szybkiego zejścia. Jedynie TWY A i TWY E są dostępne dla ruchu lotniczego i umożliwiają kołowanie do płyt postojowych. Równoległa droga kołowania oraz pozostałe drogi kołowania są w tej chwili zamknięte dla ruchu lotniczego. Jedynie droga kołowania TWY K4 (część TWY K) jest dostępna do kołowania wzdłuż PPS 1, jako przedłużenie drogi kołowania TWY E.

Na drogach kołowania występuje oznakowanie krawędziowe oraz poprzeczki zatrzymania. TWY A dodatkowo posiada oznakowanie osi i miejsc oczekiwania oraz światła krawędziowe." (...)

W ten sposób na drodze kołowania K która, służyłaby jako kolejna czynna droga kołowania, mogłaby powstać równoległa do DS, węższa ADS (awaryjna droga startowa). W moim rozumieniu jest to druga droga startowa, mająca mniejszą szerokość i znaczenie tylko awaryjne.

Pozwoli to na oferowanie połączeń samolotami popularnych typów w sposób ciągły w przypadku awarii np. portu lotniczego SXF Schoenefeld w Berlinie. Sąsiedni Berlin w swoich portach odprawia niemal tyle pax lotniczego niż cała Polska razem wzięta, a dystans doBerlina to ok. 170 km. W 2017 r. na obu lotniskach Berlina obsłużono 33,3 miliony pasażerów. Stawia to Berlin na trzecim miejscu w Niemczech i jest to niewiele mniej niż obsłużono pasażerów we wszystkich lotniskach całej Polski w 2016 roku (34 mln 6 tys. w roku 2016).

Inwestycja w udrożnienie obsługi lotniczej na lotnisku w Nowym Kramsku umożliwi oferowanie usług w przypadku awarii czy problemów lotnisk pobliskich. Nakład finansowy w stosunku do osiągniętej poprawy jest stosunkowo niewielki.

Zebrane odpowiedzi w tej sprawie:

Szanowny Panie Fularz,

Nawiązując do Pana e-maila z dnia 29.11.2018r. z uwagami skierowanymi do Sejmiku WL w sprawie rozbudowy infrastruktury liniowej lotniska Zielona góra w Babimoście informuję, że Sejmik WL w dniu 13.12.2018r. otrzymał pisemną merytoryczną odpowiedz w zakresie Pana uwag (w załączeniu część merytoryczna).

" Nawiązując do e-maila Pana A. Fularza z dnia 29.11.2018r. skierowanego do Sejmiku WL w sprawie uwag dotyczących przystosowania lotniska Zielona Góra w Babimoście informujemy, że:

1/ lotnisko Zielona Góra w Babimoście zgodnie z Certyfikatem lotniska nr PL/EPZG/001 z dnia 23.03.2017 r. jest przystosowane do obsługi frachtowców cargo, a ewentualne warunki konieczności rozbudowy lotniska i wydłużenia drogi startowej pod kontem wykonywania lotów cargo opisane są zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze w Planie Generalnym dla Lotniska 2014 – 2020 (PGPL ZG/B), który jest dostępny na stronie www.lotnisko.lubuskie.pl , tym samym uwaga nieuzasadniona;

2/ wykorzystanie płyt postojowych PPS 2 i PPS 5 i włączenie ich do pracy operacyjnej lotniska jest nieuzasadnione obecnymi potrzebami ponieważ, ze względu na małe powierzchnie tych płyt w niekorzystnej lokalizacji dla obserwacji przez kontrolerów TWR naziemnego pola manewrowego i powietrznego obszaru kontrolowanego lotniska. Lotnisko dysponuje obecnie wystarczającą ilością płyt postojowych PPS 1, PPS 3, PPS 4 i PPS 6 o łącznej powierzchni ok. 70 000 m2 z miejscami postojowymi dla łącznie 10 statków powietrznych z kodem od B do E. Ewentualne warunki dotyczące konieczności wykorzystania tych płyt zawarte są zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze w PGPL ZG/B , tym samym uwaga nieuzasadniona;

3/ zgodnie z opisem w PGPL ZG/B „Rozdział.IX. Analiza i ocena przepustowości lotniska." obecna liniowa infrastruktura lotniska jest wystarczająca pod względem przepustowość do 2034 r. i może obsłużyć od 9 do 13 operacji lotniczych na godzinę, tym samym uwaga nieuzasadniona."

Jednocześnie informuję, że PGPL ZG/B zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze będzie modyfikowany w 2019 r. (wymagany okres co 5 lat) przez Zarządzającego Lotniskiem EPZG – PP Porty Lotnicze.

Jeżeli według Zarządzającego zajdzie taka potrzeba to Pana uwagi zostaną uwzględnione w jego modyfikacji.

Po zapoznaniu się z treścią e-maila Pana A. Fularza uważam, że nie nosi ona cech petycji, a raczej przedstawia uwagi, które są już opisane w PGPL ZG/B.

Pozdrawiam

Maciej K. Król

Prezes Lotnisko Zielona Góra/Babimost sp. z o.o.

i Główny Specjalista ds. Lotnictwa UMWL

__________________________________________________________________________

Merkuriusz Polski

Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.

Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl

Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych.

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone.

Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)

W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf