Co z portem lotniczym Zamość- Mokre?
Fragment - wersja demonstracyjna wersji płatnej
Nieużywany port lotniczy Zamość- Mokre to majątek kilkudziesięciu milionów PLN nie przynoszących korzyści gospodarczych
"W pierwszym roku funkcjonowania około połowa miejsc w naszych samolotach będzie w cenie 99 zł" – hucznie zapowiadali przedstawiciele taniej linii lotniczej, która przed swoim bankructwem zamierzała realizować loty pasażerskie z lotniska w Kielcach. Czy to samo jest możliwe w Zamościu?
W Kielcach jednak zabrakło ok. 10 mln PLN na dostosowanie portu do obsługi połączeń. Ile mln PLN zabrakło w Zamościu, mieście mającym bardzo podobne lotnisko, choć z nieużywanym, zniszczonym pasem, położone kilka km od centrum miasta?
Zamość ma port lotniczy, jest to tzw. STOL-port, tylko że nie jest on w żaden sposób wykorzystywany do planowych połączeń. STOL-porty to miejskie porty o krótkich pasach startowych, dostosowane do odbywania z nich lotów samolotami klasy STOL (short take-off and landing).
Istnieje szereg dalszych lotnisk o potencjalnych szansach rynkowych. Lecz loty do nich musiałyby być subsydiowane. Położone przy pozbawionym czynnego portu mieście Zamość lotnisko posiadało betonową drogę startową, mogącą -po niewielkim przedłużeniu pasa - przyjmować planowe loty krajowe.
Zamość posiada sportowy port lotniczy. Lotnisko to posiadało ongiś pas o utwardzonej nawierzchni, brak jest oświetlenia pasa startowego i podst. systemu nawigacyjnego. Loty pasażerskie nie miały tutaj miejsca. Prawdopodobnie istnieje wystarczający popyt na loty krajowe w relacji do Warszawy etc.
Fotografie portu w Zamościu
Strona 1,2,3- Port lotniczy Zamość- wg dlapilota.pl, Konieczne jest przedłużenie pasa startowego aby obsługiwać loty pasażerskie. Autor zdjęć: Bogusław S. Kafarski
Historia
Lotnisko założone zostało w 1928 z inicjatywy starosty zamojskiego, płk. dypl. Jana Janusza Pryzińskiego na gruntach Ordynacji Zamojskiej. 17 lipca 1938 na terenie lotniska odbyła się z udziałem Marszałka Śmigłego-Rydza uroczystość wręczenia sztandarów dziewięciu pułkom artylerii oraz daru od społeczeństwa Zamojszczyzny, w postaci sześciu ckm oraz jednego samolotu dla Wojska Polskiego.
Podczas II wojny światowej lotnisko to, z nowo wybudowaną, a obecnie zniszczoną, betonową drogą startową, było wykorzystywane przez Luftwaffe na froncie wschodnim przez myśliwce i bombowce atakujące ZSRR. W pobliżu dzisiejszego lotniska, po drugiej stronie drogi Mokre-Hubale, zostały zachowane betonowe fundamenty trzech stanowisk artylerii przeciwlotniczej – w miejscowej tradycji nazywane "bunkrami".
Pod koniec 1944 stacjonował na nim 13 Samodzielny Pułk Lotnictwa Transportowego.[Izydor Koliński: Lotnictwo Polski Ludowej 1944-1947. s. 116]
Lotnisko Zamość – Mokre
Jest jednym z najstarszych Polskich Lotnisk w Rzeczypospolitej i założone przez Polaków. Powstało w 1928r., z inicjatywy włodarzy Zamościa na gruntach Ordynacji Zamojskiej. Lecz większą część swojej historii związało z Techniczną Szkołą Wojsk Lotniczych ( TSWL ). Obecnie ( 2011r. ) eksploatowane ( od 1976r. ) jest przez Aeroklub Ziemi Zamojskiej, ma szansę być oknem dla Zamojszczyzny. Ponieważ TSWL mieściła się w zamojskich koszarach, dlatego ten rozdział rozpocznę od koszar.
(...)
Okupant przy pomocy robotników przymusowych wybudował drogę startową. Następnie Lotnisko niemcy wykorzystali do ataku myśliwcami i bombowcami na teren ZSRS.
W pobliżu dzisiejszego Lotniska, po drugiej stronie drogi Mokre-Hubale, zostały zachowane betonowe fundamenty trzech stanowisk artylerii przeciwlotniczej – w miejscowej tradycji nazywane "bunkrami".
(…)
Plany dla Lotniska 2011r.
Samorządy Miasta , Gminy i Powiatu wyrażają zainteresowanie i chęć rozwoju małego ruchu pasażerskiego, dla mniejszych ( do 30 miejsc ) samolotów pasażerskich. Starosta Powiatu Zamojskiego Henryk Matej, Prezydent Zamościa Marcin Zamoyski oraz Wójt Gminy Zamość Ryszard Gliwiński czynili i czynią starania, aby na bazie Lotniska w Mokrem uczynić okno na świat dla Zamojszczyzny. I nie chodzi, o to aby nagle tysiące mieszkańców nie najbogatszych terenów Rzeczypospolitej wzięli kredyty i rzucili się do podróżowania liniami lotniczymi. Głównie chodziło o ułatwienie potencjalnym inwestorom dotarcie na Zamojszczyznę. A także stworzenie nowej możliwości dotarcia turystów w przepiękne Polskie tereny. Można także uruchomić połączenia taksówek powietrznych do Mińska i Lwowa. Lotnisko leży zaledwie około 4 km od centrum Miasta. Dogodny jest także dojazd do Biłgoraja, Krasnobrodu i Tomaszowa Lubelskiego. Marzeniem jest niewielki nowoczesny terminal, betonowa DS., wieża kontroli i nawigacji lotów. W województwie jedyne nowo budowane lotnisko jest w Świdniku, które jest popierane przez Rząd Rzeczypospolitej.
...)
Dzieje współczesne
Lotniskiem zarządza Aeroklub Ziemi Zamojskiej. Można tu skorzystać z lotów turystycznych m.in. nad Zamościem. Obecnie samorządy miasta, gminy i powiatu współpracują nad jego rozbudową dla ruchu pasażerskiego, dla mniejszych samolotów. Na lotnisku Aeroklubu odbywa się co tydzień giełda samochodowa połączona z bazarem. Dochód z opłat za miejsce do handlu przeznaczono na budowę hangaru.
Ongiś, około kilkunastu lat temu rozważana była nawet rozbudowa lotniska tak, aby mogło przyjmować zwykłych pasażerów. Dzięki tej rozbudowie Zamość mógł zostać połączony z wszystkimi dalej odległymi miastami w Polsce (m.in. Gdańskiem, Warszawą) i większymi miastami Europy oddalonymi do 1000 km. o współczesnej przebudowie modernizacji uległ teren lotniska, powstała wieża kontroli ruchu, poprawie jakościowej uległ pas startowy. Lotnisko obecnie nie ma osobnego podmiotu zrządzającego, jego zarząd jest lub był niedawno połączony z aeroklubem. Port posiada zniszczony pas startowy o wymiarach ok. 1500 m, i przy prostym przedłużeniu podczas odbudowy może on być w niskokosztowy sposób wydłużony. Kod ICAO jest niedostępny.
| lotnisko Zamość-Mokre | |||||
|
| |||||
| Państwo |
| ||||
| Miejscowość | Mokre k. Zamościa | ||||
| Typ | Cywilne | ||||
| Kod ICAO | EPZA | ||||
| Strefa czasowa | UTC +1 | ||||
| Wysokość | 229 m n.p.m. | ||||
| Drogi startowe
| |||||
|
| |||||
| Częstotliwości radiowe
| |||||
Polska
Brak ruchu pasażerskiego
Czy wreszcie pojawia się szansa na uruchomienie pasażerskiego portu lotniczego? Rozbudowa lotniska w pełni pozwala na uruchomienie komunikacji pasażerskiej regularnymi lotami pasażerskimi w relacjach np. do Warszawy, Gdańska etc.
Wg stanu na rok 2014, żadne samoloty rejsowe nie lądują w Zamościu, pozbawionym czynnego portu pasażerskiego obsługiwanego w ruchu planowym.
Tutejsze lotnisko Zamość posiadało betonową drogę startową, mogąca przyjmować planowe loty krajowe. Jest ekonomicznie możliwe aby z portu lotniczego w Zamościu odleciały rejsowe samoloty pasażerskie.
Lotnisko jest obecnie nieużytkowane w ruchu rozkładowym, mimo możliwości jego wykorzystania przez jedną z linii lotniczych - polską linię Eurolot posiadającą samoloty Dash- 8 zdolne do obsługi połączeń z tego portu lotniczego po jego niewielkiej przebudowie, oraz istnieją szanse zwiększenia możliwości technicznych celem obsługi większych samolotów. Wiele tego typu samolotów potrzebuje drogi startowej o długości 700- 900 metrów. Szczególnie Norwegia słynie z około 30 portów klasy STOL, zbudowanych w latach 1965- 1987. Typowo mają długość drogi startowej ok. 890 metrów.
Jako przykład świetnie funkcjonującego STOL-portu podawałem niedawno port London City Airport, mający pas startowy o wymiarach 1508 metrów, obsługujący kilka relacji wewnątrzkrajowych i ok. 40 międzynarodowych. Nowozmodernizowany port lotniczy Zamość ma drogę startową o wymiarach 760-800 metrów. Jakie loty obsługuje dziś?
Łatwo z takiego portu zrobić typowy STOL-port z codziennymi rejsowymi połączeniami. Loty te są zwykle realizowane w ramach służby publicznej, są dofinansowywane przez władze regionów. Proponuję by władze województwa, czy też miasta, porozumiały się i wspólnie rozpisały przetarg na linię obsługiwaną samolotami klasy STOL. Możliwe są połączenia do innych regionów kraju, jak i też połączenia do hubu w Warszawie. Proponuję uruchomienie sezonowej linii lotniczej Zamość - Gdańsk, Zamość- Poznań, stałej relacji Zamość- Warszawa obsługiwanej samolotami klasy STOL.
Typowe samoloty tej kategorii używane np. przez polskie linie Eurolot (posiadające 6 samolotów Bombardier Dash- 8 mających możliwość startu z drogi startowej o długości 910 metrów) i norweskie linie Widerøe, to Bombardier Dash 8-100 i Bombardier Dash 8-200, zdolne do startu z dróg startowych o długości 800 metrów przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu (MTOW). Jeszcze krótszej drogi startowej wymaga De Havilland Canada Dash 7, zdolny startować wykorzystując pas o jeszcze mniejszej długości. Częściowa lista takich samolotów znajduje się tu:
http://en.wikipedia.org/wiki/
Plany obsługi pasażerskiej Kielc sprzed wybuchu kryzysu
Jest nieprawdą że Zamość nie posiada zdatnych do użytku portów lotniczych. W mojej opinii raczej nie wykorzystuje dostępnej infrastruktury. Oto co miało się dziać jeszcze przed wybuchem kryzysu roku 2012 w Kielcach, które mają port lotniczy o lekko dłuższej drodze startowej:
Polecimy z Masłowa nad morze? Jeszcze w tym roku?
Marcin Sztandera 2012-04-18, ostatnia aktualizacja 2012-04-18 08:21 gazeta.pl
Śniadanie w Kielcach, a po obiedzie kąpiel w Bałtyku? Niewykluczone, że jeszcze w tym roku linie lotnicze OLT Express włączą lotnisko w podkieleckim Masłowie do swojej siatki połączeń. - Wydłużenie pasa startowego w tym momencie nie jest najważniejsze - mówi Jarosław Synowiec, zastępca szefa operacji lotniczych w OLT Express.
Pierwsze rozmowy przedstawiciele powstałego w ubiegłym roku przewoźnika oraz spółki Lotniska Kielce mają już za sobą. - Ustaliliśmy, że wkrótce firma wystosuje list intencyjny, że jest gotowa rozważyć włączenie Kielc do swojej siatki połączeń przy obecnej długości pasa startowego [1160 metrów - przyp. red.], jeżeli spełnimy inne wymogi techniczne - mówi Robert Erdowski, od kilku miesięcy prezes Lotniska Kielce.
Te warunki to modernizacja oświetlenia oraz budowa systemu pomocy nawigacyjnych pozwalających na ruch w trudnych warunkach atmosferycznych. - Projekt oświetlenia już mamy, trochę bardziej skomplikowana jest sprawa systemu nawigacji. Najbardziej odpowiedni i najtańszy nie jest jeszcze dostępny w Polsce. Pozostałe systemy są droższe, ale szybciej dostępne. Poza tym przydałby się budynek techniczny z wieżą kontroli lotów - wylicza Erdowski. Ocenia, że wszystkie inwestycje kosztowałyby ok. 10 mln zł. - To sporo, ale też znacznie mniej niż gdyby doszło do koniecznego przedłużenia pasa startowego, jak dotychczas często twierdzono. Z drugiej strony mamy deklarację, że operator może obsługiwać nasze lotnisko samolotami turbośmigłowymi przewożącymi około 30 pasażerów. To może być dobry początek - zaznacza prezes Lotniska Kielce. Podkreśla, że Masłów lada dzień otrzyma też statut lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. - To formalny krok do uruchomienia takich połączeń - dodaje.
- Wydłużenie pasa startowego w tym momencie nie jest najważniejsze. Istotniejsze jest spełnienie innych wymagań dotyczących pomocy nawigacyjnych i oświetlenia - mówi nam Jarosław Synowiec, zastępca szefa operacji lotniczych w OLT Express i kapitan samolotów regionalnych rodziny ATR-42/72. Sam też pochodzi z Kielc i nie ukrywa, że zależy mu na wykorzystaniu lotniska w Masłowie. - To wymaga szczegółowych analiz, ale mamy dużo imprez targowych, które cieszą się coraz większą rangą. Uruchomienie połączeń byłoby uzasadnione. Przecież pierwsze pytanie klientów biznesowych to - jak dolecieć na miejsce. Z drugiej strony nasza firma specjalizuje się w tanich połączeniach i loty do Gdańska mogłyby być ciekawą alternatywą dla mieszkańców regionu w porównaniu z jazdą samochodem. W Niemczech natomiast samoloty naszego właściciela służą do dowiezienia pasażerów do większych lotnisk - dodaje Synowiec. Jego zdaniem w Masłowie mogłyby lądować np. ATR-42 mogące pomieścić po 46-48 pasażerów. - Takie samoloty latają np. do Galway w Irlandii - tłumaczy.
Kiedy pierwsze samoloty OLT Express mogłyby lądować i startować w Masłowie? - Jeżeli zostaną spełnione wymogi techniczne, to nawet w tym roku. Ale potrzebne jest oświetlenie i system nawigacyjny - odpowiada Synowiec.
- Jeżeli dostaniemy list intencyjny, na pewno bardzo dokładnie go przeanalizujemy. To faktycznie może być szansa na zrobienie pierwszego kroku. Tak czy inaczej potrzebna jest modernizacja oświetlenia i budowa systemu nawigacyjnego, ale terminów na razie nie jestem w stanie wskazać. Skłaniałbym się też do wydłużenia pasa, bo to znacznie podniosłoby atrakcyjność również wobec innych przewoźników - komentuje Jan Maćkowiak, wicemarszałek województwa świętokrzyskiego, które ma 70 proc. udziałów w spółce Lotnisko Kielce.
To nie koniec dobrych wiadomości z Masłowa. Lada dzień rozpocznie się budowa drugiego prywatnego hangaru. - Wybudują go dwie firmy, z Ostrowca i Końskich, których właściciele chcą tu trzymać swoje samoloty. Podpisaliśmy też list intencyjny z kolejnymi, które chcą wejść na lotnisko, m.in. Kolporter. Poza tym jedna z warszawskich firm, wspólnie z kapitałem duńskim, zamierza uruchomić w Kielcach bazę obsługi samolotów biznesowych - wylicza Erdowski.
wg gazeta.pl
STOL-port szansą na tanie skomunikowanie miasta z krajem
Od jakiegoś czasu na świecie rozwija się kategoria STOL-portów, małych portów lokalnych, które często, choć nie zawsze, są subwencjonowane, choć są też przypadki portów bardzo rentownych. Celem powstania tychże portów jest zwykle poprawa dostępności regionu. Koszty budowy i obsługi tych portów są nieporównywalnie mniejsze (1/20 kosztów typowego portu regionalnego), zaś podstawowy cel- poprawa dostępności komunikacyjnej, może być osiągnięty koszem niebagatelnie mniejszym dla podatnika.
Fot. Samolot pasażerski Bombardier Dash-8, standard klasy STOL operujący loty rozkładowe na lotniskach o długości pasa 800- 910 metrów. Cc wikimedia
Fot. Lotniska w Polsce, cc wikipedia
Porty te są w stanie obsługiwać loty tylko samolotów klasy STOL, short take-off and landing, samolotów o krótkiej drodze lądowania i startu. W USA istnieje około 80 portów lotniczych tej kategorii. Krajem który w całości oparł lotnictwo lokalne i regionalne na stolportach jest Norwegia. W latach 1965 do 1987 zbudowano ok. 30 stolportów celem obsługi odległych miejscowości. Norweskie stolporty mają pasy o długości zwykle 800 metrów.
W Polsce nie wykształciła się kategoria stol-portów obsługujących ruch pasażerski. Poza kilkoma potencjalnie rentownymi wyjątkami, wymagałyby one rządowych dotacji w ramach wykonywania usług służby publicznej. System taki działa w Norwegii, rząd poprzez system przetargów na wykonywanie przewozów lotniczych do najmniejszych portów wspiera dostępność komunikacyjną odległych obszarów. Połowa oferty takich norweskich linii regionalnych jak Wideroe to loty do małych portów.
Trasy lotnicze wspierane w ramach służby publicznej w Europie to m.in. Dublin do Knock, Galway, Kerry, Sligo, Donegal oraz City of Derry, trasy między Włochami a Sardinią, polączenia między wyspą Korsyką a Francją, niektóre trasy krajowe Norwegii, Szwecji, Finlandii, a w Wielkiej Brytanii- trasy w rejony górskie Szkocji i na wyspy. W Polsce można by rozważyć wsparcie przez rząd lub samorządy poniektórych tras. Dotowane są na przykład loty na trasie Zielona Góra- Warszawa. Często loty dotowane z funduszy publicznych na bliskie dystanse nie dają pożądanych rezultatów. W przypadku Zamościa możliwe jest uruchamianie lotów do Warszawy jako całorocznego połączenia, natomiast sezonowe połączenie mogłoby funkcjonować np. na trasie do Gdańska czy Wrocławia.
Dopłaty do połączeń w ruchu regionalnym
Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego do połowy października czeka na linię lotniczą, która zechce przez trzy lata promować region. Na trasach z Bydgoszczy oczywiście. Kontrakt ma być zawarty na okres od 1 grudnia 2013 roku, do 29 marca 2014 roku. Wcześniej na pokładzie swoich samolotów region promował LOT za ok. 12 mln zł. Warunki stawiane potencjalnym chętnym sprawiają, że praktycznie tylko ten przewoźnik mógłby takie połączenia realizować.
Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego nie jest jedynym, który stara się zlecać przewoźnikom reklamowanie regionu. Lubuskie dopłaca do lotów do Warszawy i do Gdańska. Tak naprawdę chodzi jednak o wsparcie rozwoju lokalnego lotniska, ściągnięcie pasażerów, co może przełożyć się na wzrost turystyki i dalej na wzrost przychodów do kasy województwa. Czy ta polityka przynosi efekty?
– Żaden samorząd nie pokusił się o sporządzenie dokładnej analizy kosztów i przychodów, nie ma więc danych – mówi Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG. – W wielu wypadkach takie rozwiązanie zapewne jest korzystne dla regionu, w innych pieniądze można by wydać w lepszy sposób.
Przewoźnicy reklamują region
Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego chce, by region był promowany na trasach z Bydgoszczy do portu lotniczego, który rocznie obsługuje co najmniej 8 mln podróżnych. Rejsy mają odbywać się co najmniej 18 razy w tygodniu, samolotami mogącymi wziąć na pokład co najmniej 30 osób.
To nie koniec wymagań. Jak wynika z warunków przetargu, pasażerowie tych samolotów będą mieć możliwość przesiadania się w tym porcie na loty w kolejnych 10 kierunkach i to bez dodatkowej odprawy osobistej i bagażowej.
Na początku marca 2012 roku kolejną już umowę na promocję regionu na pokładzie samolotów podpisał zarząd województwa lubuskiego. Do końca 2015 roku na jej podstawie będą między Zieloną Górą a Warszawą kursować samoloty linii SprintAir. Wartość prawie trzyletniego kontraktu to 27,5 mln zł.
Zarząd województwa lubuskiego podczas wakacji zapewnił także połączenie z Gdańskiem. Zapłaci SprintAir ok. 781 tys. zł za reklamowanie regionu na trasach z Zielonej Góry do Gdańska w okresie od 3 marca do 30 września tego roku.
Wg http://www.rp.pl/artykul/
Jedynym czynnym stolportem był port lotniczy w Łodzi- Lublinku w okresie przed przedłużeniem drogi startowej. Oferował połączenia zagranicznych i polskich linii wykorzystujących mniejsze samoloty i był zorientowany pod ruch biznesowy. Rocznie obsługiwano 6-7 tys. pasażerów. Tymczasem Wielka Brytania jest krajem sprawnie funkcjonujących stol-portów, spośród których największy, Londyn- City Airport obsłużył 3,2 mln pasażerów w 2008 roku.
W Polsce istnieje cała sieć portów lotniczych mogąca być ożywiona w taki sposób. Stolport miał powstać w Kielcach-Masłowie. Nieczynne są pasy startowe w Legnicy, Białymstoku, Krośnie, z powodu złego stanu nawierzchni.
Fot. Port lotniczy Lubin, cc wikipedia
Modernizacja lotniska za 10 mln PLN
Lotniskiem mogącym oferować połączenia krajowe jest rozbudowany port Zamość. Na jego modernizację środki wydali członkowie aeroklubu. Możliwe jest wydłużenie pasa podczas odbudowy zniszczonego pasa startowego w kierunku zachodnim oraz w kierunku wschodnim. W przyszłości możliwa jest modernizacja oświetlenia oraz montaż urządzeń nawigacyjnych kosztem ok. 10 mln PLN, celem obsługi połączeń pasażerskich. Nowozmodernizowany port lotniczy Zamość mógłby mieć pas o długości np. 1000- 1300 metrów, co umożliwi przyjmowanie lotów rozkładowych samolotami klasy STOL. Z Zamościa mały, np. 18- miejscowy samolot klasy STOL dowoziłby pasażerów na przesiadki do hubów (portów przesiadkowych). Loty te musiałyby być subwencjonowane przez władze publiczne, wzorem np. władz woj. Lubuskiego dofinansowujących loty samolotami typu STOL do portu lotniczego Zielona Góra- Babimost. Te same linie mogłyby włączyć Zamość do swojej siatki połączeń.
Na przeszkodzie rozwoju kategorii mniejszych portów lotniczych w Polsce stoi prawo. Obecnie rząd stawia takie same wymagania wobec portu warszawskiego, jak i portów lokalnych. W ramach pracy zespołu d/s mniejszych lotnisk powołanego w 2006 roku pojawiały się propozycje by właściciele małych lotnisk nie musieli m.in. wyposażać portu w drogi i skomplikowany sprzęt rentgenowski do skanowania bagażu, ale mogli sprawdzać go "ręcznie lub innymi, tańszymi metodami" (cytat za "Rzeczpospolita", 24.IV.2006).
Rozwój ograniczały dziwne przepisy na temat struktury własnościowej portów, wymagano np. by pakiet kontrolny w spółkach zarządzających lotniskami mógł należeć jedynie do spółki z kapitałem polskim. Postulowano dopuszczenie przedsiębiorstw z Unii Europejskiej. Obiecywano także likwidację konieczności ubiegania się o zezwolenie na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego, z którego korzystają przewoźnicy lotniczy (osoby prywatne i linie lotnicze). Brak było też wsparcia dla przewoźników lotniczych operujących na pożądanych ze społecznego punktu widzenia trasach (np. do dwóch portów w Bieszczady).
Konieczna jest zmiana polityki rządu i władz regionalnych w tym zakresie. Poprawa dostępności komunikacyjnej kraju wymaga często jedynie mniejszych nakładów finansowych, wymaga zmiany polityki infrastrukturalnej na rzecz np. wsparcia wykluczonych komunikacyjnie regionów, często mających zniszczoną, porzuconą infrastrukturę transportową. Stol-porty mogą funkcjonować na rynku jedynie okresowo, do czasu poprawy dostępności regionów np. za pomocą kolei czy dróg samochodowych. Niemniej, ta kategoria lotnisk winna być dostrzeżona przez władze publiczne, a istniejąca infrastruktura- wykorzystana.
Biznes lotniskowy w Zamośćie? Czemu nie?
Jest nieprawdą że Zamość nie posiada zdatnych do użytku portów lotniczych. W mojej opinii raczej nie wykorzystują dostępnej infrastruktury. Koło Zamościa funkcjonuje zapomniany port lotniczy. Notabene, jedyny w miarę sprawny w tej części kraju. Proponuję zainstalować na nim system podejścia precyzyjnego APV-I, dodać ogrodzenie, kontenery mogące pomieścić pomieszczenia odpraw, i spróbować uruchomić ten port jako publiczne lotnisko General Aviation. Obecnie brak choćby najprostszego i najtańszego, a skutecznego systemu APV-I, który umożliwia lądowanie nawet rozkładowych samolotów i śmigłowców w warunkach ograniczonej widoczności Należy się skontaktować z zarządcą portu lotniczego w Mielcu, gdzie to urządzenie zainstalowano. Wówczas można przyjmować w bezpieczny sposób loty np. czarterowe.
W dalszej kolejności należy dokupić wyposażenie i sprawdzić czy będą chętni przewoźnicy do zaoferowania rozkładowych lotów krajowych samolotami klasy STOL.
Nie trzeba wiele aby taki portu uruchomić- proponuję powołać do tego celu osobną spółkę, bo niespotykanym jest prowadzenie takich prac w ramach innych przedsięwzięć. Tymczasem brak choćby najprostszego i najtańszego, a skutecznego systemu APV-I, który umożliwia lądowanie nawet rozkładowych samolotów i śmigłowców w warunkach ograniczonej widoczności. Wówczas można przyjmować w bezpieczny sposób regularne loty czarterowe.
Przykładów portów prowadzonych przez grupy przedsiębiorców posiadających ośrodki wypoczynkowe jest wiele, chociażby port lotniczy Heringsdorf na wyspie Uznam. Sądzę że przedsiębiorcy mogą odnieść sukces sprzedając klientom hoteli z okolicy dobrze przygotowane takie oferty jak ta:
"(...) Na tym tle najlepiej radzi sobie niepozorne lotnisko Heringsdorf, które działa głównie w sezonie. W tym roku obsługuje loty do: Bremy, Kolonii/Bonn, Düsseldorfu, Dortmundu, Frankfurtu nad Menem, Stuttgartu, Monachium i Zurichu.
- Sukces tego lotniska wynika z odwrócenia zasad funkcjonowania biznesu - tłumaczy Warszycki. - Tam skrzyknęli się właściciele hoteli na Uznamie. Którzy zapewniają bazę turystyczną i noclegową. Samo lotnisko nie sprzedaje biletów na przeloty. Można je za to zamówić przy okazji bookowania miejsc w hotelach. Kupić można pakiet: pobyt z przelotem."
część z artykułu o lotniskach w Meklemburgii-Pomorze Przednie,
wg:http://szczecin.gazeta.pl/
O systemie APV-I ze strony EPML Spotters:
W dniu wczorajszym, na mieleckim lotnisku, firma Royal Star Aero zakończyła fazę testów nowatorskiego systemu nawigacji APV-I. W siedzibie Zamiejscowego Ośrodka Dydaktycznego Akademii Górniczo-Hutniczej w Mielcu zorganizowana została pierwsza część prezentacji systemu podejścia do lądowania, opartego o sensor nawigacyjny GNSS (GPS/EGNOS). Procedura została opracowana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej we współpracy z firmami Royal Star Aero i Pildo Labs, w ramach projektu, którego celem było zademonstrowanie, że procedura taka jest wykonalna, a nawigacja oparta o GNSS jest bezpieczna i tania, dodatkowo niewymagająca specjalnej infrastruktury lotniskowej. APV jest to procedura prowadzenie samolotu z podejściem pionowym.
Zadaniem systemu jest precyzyjne naprowadzanie samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania w oparciu o szeroko rozpowszechniony amerykański system nawigacji satelitarnej GPS. System GPS musiał zostać uzupełniony i doprecyzowany dlatego też powstał system EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Dane wykorzystywane w nawigacji satelitarnej uzupełniono o poprawki pochodzące z dodatkowych trzech satelitów geostacjonarnych, i dzięki temu uzyskano tolerancję błędu na bezpiecznym poziomie. Przeprowadzano testy i opracowano podejścia do dwóch polskich lotnisk, które są wyposażone w całkowicie różne pomoce nawigacyjne - są to: katowicki port lotniczy w Pyrzowicach, wyposażony w ILS, oraz nasze lotnisko w Mielcu, które posiada jedynie nadajnik bezkierunkowy NDB. Testy udowodniły, że system się sprawdza. Już teraz, w fazie prób, wiele lotnisk w Polsce zabiega o przygotowanie podejść bazujących na systemie APV-I, widząc w tym szansę przyciągnięcia na własne lotnisko samolotów biznesowych oraz ruchu turystycznego. Należy również wspomnieć, że lotnisko w Mielcu jest pierwszym, niekontrolowanym lotniskiem w Europie, które jest wyposażone w system podejścia APV-I.
System APV-I jest również w stanie obsłużyć śmigłowce. Jest to więc rewelacyjne rozwiązanie, które pozwoli opracować podejścia do lądowisk przyszpitalnych czy też trudno dostępnych lądowisk górskich. Opracowanie takich podejść pozwoli pilotom zejść bezpiecznie do niższych pułapów przy ograniczonej widoczności. Podczas opracowywania ścieżek podejścia, możliwe jest wpisanie w mapę stałych przeszkód terenowych, takich jak wysokie słupy i linie energetyczne, wzniesienia terenu, kominy, itp. System ten będzie ostrzegał pilota i naprowadzał go na lotnisko, omijając wpisane w mapę przeszkody. Takie procedury wypracowuje jeszcze na kilku lotniskach Grecja, Hiszpania i Węgry.
APV-I ma być alternatywą dla bardzo drogiego systemu ILS. Powszechnie znany system ILS, ze względu na wysokie koszty zakupu i utrzymania, montowany jest na lotniskach o bardzo dużym natężeniu ruchu - głównie w portach lotniczych i lotnisakach wojskowych. Testy przeprowadzone na lotnisku w Pyrzowicach pokazały, że znacznie tańszy system APV-I jest dokładniejszy od stosowanego tam ILS. Testy zostały zakończone z wynikiem pozytywnym i w chwili obecnej rozpocząty został długi proces certyfikacji systemu. Po jego zakończeniu właściciele samolotów i piloci zweryfikują czy system przyjmie się na rynku.
Podczas prezentacji systemu głos zabrał Pan Mieczysław Wojtkowski, prezes firmy "PZL Mielec" Cargo Sp. z o.o., zarządzającej lotniskiem w Mielcu. Pan Wojtkowski, pokrótce przedstawił aktualną sytuację lotniska, opowiedział o modernizacji stacji meteo oraz omówił aktualny ruch wykonywany na lotnisku. Prezes Wojtkowski wyraził aprobatę dla wdrożenia tego nowoczesnego systemu, upatrując w nim szansę podniesienia bezpieczeństwa oraz wzrost ruchu lotniczego w Mielcu.
Kolejną prezentacje przedstawił prezes MARR, Pan Ireneusz Drzewiecki. Zaprezentował listę inwestycji, jakie Agencja Rozwoju Przemysłu, wspólnie z gminą Mielec, przeprowadza na terenie SSE Mielec. Prezes przedstawił wizualizację rozbudowy inkubatora przedsiębiorczości IN-TECH 1, remont budynku po byłej szkole zawodowej, gdzie powstanie IN-TECH 2, oraz projekt, najbardziej nas interesującej, rozbudowy Mieleckiego Parku Przemysłowego„Obszar C" na terenie lotniska, gdzie rozpoczęto budowę hali wielofunkcyjnej.
Po przedstawieniu wszystkich prezentacji i przeprowadzeniu krótkiej konferencji prasowej, zaproszeni goście udali się na teren lotniska w celu obejrzenia prezentacji systemu APV-I zabudowanego na samolocie. Samolot Piper PA 34-200T Seneca II posiada zabudowany odbiornik GPS, na którym przeprowadzane były testy. Pilot Wojciech Bugajski zaprezentował działanie systemu i opisał jego prostotę obsługi. Na koniec, prezes Royal Star Aero, Pan Krzysztof Pawełek, zaprosił zainteresowanych do zwiedzenia nowo wybudowanego budynku firmy.
Zapraszamy do obejrzenia galerii.
Marcin Kołacz
Idea Stol-portu szansą dla lotniska pod Zamościem
Od jakiegoś czasu na świecie rozwija się kategoria STOL-portów, małych portów lokalnych, które często, choć nie zawsze, są subwencjonowane, choć są też przypadki portów bardzo rentownych. Celem powstania tychże portów jest zwykle poprawa dostępności regionu. Koszty budowy i obsługi tych portów są nieporównywalnie mniejsze (1/20 kosztów typowego portu regionalnego), zaś podstawowy cel- poprawa dostępności komunikacyjnej, może być osiągnięty koszem niebagatelnie mniejszym dla podatnika.
Z taką infrastrukturą port może obsługiwać loty krajowe!
Długość drogi startowej po odbudowie musi być wystarczająca by mogły tutaj zawijać samoloty klasy STOL (krótkiego startu i lądowania)- czyli większość floty samolotów na trasach krajowych. Port lotniczy w Londynie- City (Wielka Brytania) ma 1500 metrów długości pasa startowego, a obsługuje wiele relacji krajowych w Anglii oraz ok. 30- 40 relacji międzynarodowych.
Dlaczego ożywiać port w Zamościu
Jaki jest sens ożywiać ten port lotniczy? W regionie gdzie ogromnym problemem jest jego niska dostępność komunikacyjna oraz oddalenie od innych regionów Europy, port lotniczy jest oknem na świat. Poprawia dostępność komunikacyjną, pozwala bezproblemowo i szybko dotrzeć z jednego krańca kraju na drugi.
Port lotniczy winien stać się lotniskiem sportowo-cywilnym. Obsługiwałby krajowy regularny ruch pasażerski realizowany krótkimi samolotami klasy STOL, dla których długość pasa startowego w Gorzowie jest wystarczająca. Prawdopodobnie realizowane byłyby połączenia z Warszawą, na które popyt jest największy..
Co potrzeba aby uruchomić tutaj regionalny port lotniczy? Konieczny jest niewielki budynek pełniący funkcję terminalu, urządzenia naprowadzające typu radiolatarnia (koszt. ok. 100 tys. PLN), oraz systemy oświetlenia i bezpieczeństwa. W zależności od zakresu prac koszty mogą wynieść od 1 mln PLN do nawet kilkunastu mln PLN w przypadku chęci posiadania portu bardzo dobrze wyposażonego. Niemniej po zakończeniu tych prac region będzie dysponował lotniskiem w miejscu gdzie jest ono potrzebne, zarówno turystom jak i mieszkańcom regionu.
Adam Fularz
Port lotniczy Zamość wg dlapilota.pl.fot. T. Kowal.
Przykłady ożywionych lotnisk
Przykładem takiego portu regionalnego jest port lotniczy w Heringsdorf koło Świnoujścia, na wyspie Uznam.
http://www.flughafen-
Aby pokazać że możliwe jest ożywienie portu o charakterze turystycznym poprzez ruch sezonowy, jako przykład podaję inne lotnisko w Sarmellek nad Balatonem:
Jak ożywić ten port lotniczy?
Dziwi, że region ten, mając na swoim terenie dawne lotnisko o wymiarach ok. 1500 metrów pozwalających przyjmować regularny ruch samolotów pasażerskich, nie stara się walczyć o ożywienie tego lotniska. Jestem tym zaskoczony, ponieważ ten region jest tak odległy od reszty kraju, że gdybym to ja zarządzał infrastrukturą transportową tego regionu, uruchomienie nieczynnego dziś lotniska byłoby absolutnym priorytetem w rozwoju regionu.
Lotnisko w Zamościu, od wielu lat nieużywane osbługiwałoby regularne loty krajowe małymi samolotami (na przykład 18-miejscowe Jet Streamy, które obsługiwały połączenia LOT-u do Bydgoszczy, lub samoloty typu ATR po jego przebudowie). Uważam że to lotnisko zdecydowanie ma szanse na rynku krajowym, i jest na nie popyt, zwłaszcza ze najbliższy port odległy jest o kilkadziesiąt km, i ma on częste połączenia z Warszawą.
W Zielonej Górze dzięki wysiłkowi lokalnych władz udaje się powoli ożywić tamtejsze lotnisko położone 34 km od centrum miasta i od 28 listopada 2005 wykonywane są loty do Warszawy (przewoźnik: wcześniej Jet Air a obecnie Sprintair). Jeśli pojawi się jakiś przewoźnik chętny uruchomić loty, lub miejscowe władze zdecydują się wzorem władz woj. Lubuskiego pozyskać linie lotnicze drogą subwencji celem wznowienia regularnego ruchu na lotnisku, lotnisko może oferować regularne połączenia. Wzorem Zielonej Góry, uruchomić by można połączenie krajowe niewielkimi samolotami mieszczącymi się na tym pasie (w Zielonej Górze pozyskano przewoźnika Jet Air, który wykorzystał małe, 18-miejscowe samoloty).
Powinna także zostać powołana spółka zarządzająca przyszłym portem- to bez wątpienia pierwszy krok. Port lotniczy daje dla regionu sporo korzyści. Ponadto niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Zamościa jest realne.
Nowy Port Lotniczy Zamość, ze względu na swój krótki pas startowy, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport) lub małych regionalnych, która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Lotnisko to przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowane byłoby pod obsługę ruchu regionalnego i turystycznego. Uważam, że powstanie tego typu portu lotniczego jest kluczowe dla dalszego rozwoju Zamościa jako miasta o rosnącym znaczeniu gospodarczym.
O kategorii miejskich i regionalnych portów lotniczych możnaby sporo napisać. Jak podają dane spółki 'Port Lotniczy Łódź Lublinek', te położone blisko lub wręcz w centrum miast porty przeżywają w tej chwili dynamiczny rozwój, tak jak lotnisko London City Airport -położone w centrum Londynu, posiadające pas startowy o dł. 1508 metrów- obsługuje rocznie ok. kilka mln pasażerów. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter.
Obecnie polskie lotnictwo, po obaleniu duopoli na rynku poprzez jego otwarcie, gwałtownie się rozwija i będzie się rozwijać. Jak na razie ruch lotniczy rośnie i możliwe że za przy dobrej ofercie pojawi się popyt na regionalne przeloty lotnicze także w tym regionie. Uważam że ten region, tak trudno dostępy komunikacyjnie z reszty Europy, winien starać się rozwijać turystykę lotniczą i powinien ocalić od zapomnienia i zniszczenia swe porty lotnicze i wykorzystywać dostępną infrastrukturę. Państwa region mógłby mieć taki port niewielkim kosztem, i po prostu produktywnie wykorzystać tą infrastrukturę która ma w pobliżu.
Wszystko to sprawia, że reaktywacja portu, głównie dla ruchu turystycznego i regionalnego, jest ekonomicznie możliwa. Posiada już on bowiem potrzebną podstawową i najdroższą infrastrukturę- pas startowy oraz drogi kołowania, które nie powinny się marnować.
Mam nadzieję iż uważnie rozważą Państwo moją propozycję, wydaną z pozycji ekonomisty zajmującego się ekonomiką wykorzystania infrastruktury transportowej, i przystąpią Państwo do działań mających na celu szybkie ożywienie tego portu.
Mały port - duża korzyść
źródło: Puls Biznesu, 2004-11-05
Regiony. Reaktywacja niewielkich lotnisk może przyczynić się do rozwoju lokalnej gospodarki.
Małe lotniska w Polsce są zaniedbane, a na Zachodzie tętnią życiem. Znaleźli się jednak odważni, którzy chcą i pod tym względem upodobnić nasz kraj do Unii.
Wegług danych Krajowego Towarzystwa Lotniczego (AOPA Polska), w Polsce istnieją 234 lotniska i lądowiska. Tymczasem do państwowego rejestru lotnisk cywilnych wpisanych zostało tylko 18 takich obiektów. Faktem jest, że większość spośród skatalogowanych przez AOPA obiektów, to lotniska od dawna nie działające.
W 4,5-milionowej Norwegii nawet licząca 2 tys. mieszkańców Alta ma swoje lotnisko, nie mówiąc już o większych miastach. W Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tys. Tymczasem w Polsce regularny ruch lotniczy tak naprawdę może obsługiwać 12 lotnisk. Jednak w różnych częściach kraju powstają inicjatywy reaktywacji zapomnianych lotnisk.
(...)
Marlena Gałczyńska
Mały port planowany był od kilkunastu lat
Na początku 2015 roku w Mokrem na nowym, betonowym pasie będą mogły lądować taksówki powietrzne i samoloty turystyczne.
Trzy samorządy wystąpiły o nieodpłatne przekazanie nieruchomości - to formalna droga do rozpoczęcia inwestycji. Jolanta Szołno-Koguc, wojewoda lubelska, w październiku przychyliła się do propozycji przekazania trzem samorządom lotniska w Mokrem. W wysłanej teraz dokumentacji są podane konkretne terminy realizacji inwestycji. Starostowo Powiatowe w Zamościu, Gmina Zamość i Miasto Zamość powołały zespół roboczy odpowiedzialny za organizację spółki, która ma za kilka miesięcy zarządzać majątkiem lotniska w Mokrem. Jak wynika z trójstronnych uzgodnień, w ciągu 15 miesięcy będzie opracowana dokumentacja techniczna, a maksymalnie w dwa lata zakończony proces budowy betonowego pasa startowego z infrastrukturą.
Wg http://roztocze.net/newsroom.
To w czyje ręce trafi lotnisko w podzamojskim Mokrem jest na razie niewiadomą. Teren należy do Skarbu Państwa. Stąd też decydentem w sprawie jest wojewoda: - Termin składania wniosków w tej sprawie mija końcem sierpnia – informuje Kamil Smerdel, rzecznik wojewody – Decyzji można spodziewać się we wrześniu.
Do tej pory terenem zarządzał Aeroklub Ziemi Zamojskiej. Ten w dużej mierze finansuje odbywająca się tu coniedzielna giełda. Tyle, że we wrześniu Aeroklubowi wygasa umowa dzierżawy gruntu. Stąd też wniosek do wojewody o jej przedłużenie a z drugiej strony deklaracje o planach budowy pasa startowego: - AZZ jest zainteresowany budową pasa startowego, który będzie stanowić okno na świat dla całego regionu – mówił na poniedziałkowej sesji Rady Miejskiej Adam Bielak, prezes AZZ.
W te deklaracje nie wierzy jednak prezydent, Marcin Zamoyski: - Im nie jest potrzebny betonowy pas startowy tylko trawa, by móc udostępniać teren pod giełdę. Ona przynosi ogromne dochody i Aeroklub z niej nie zrezygnuje. A pas startowy nie może funkcjonować obok giełdy – stwierdza prezydent.
Zamoyski nie jest zadowolony z planów AZZ, bo miasto też jest zainteresowane lotniskiem. Głównie dlatego, by zamknąć giełdę, która – w opinii prezydenta - jest zbyt silną konkurencją dla Zamościa i wykańcza miejskich handlarzy. Prezydent wspólnie ze starostwem i gminą wystąpił do wojewody o przekazanie samorządom gruntu. Plany co do terenu są już bardzo skonkretyzowane: - Zakładamy spółkę, która zarządza lotniskiem i zamykamy giełdę a następnie budujemy pas startowy – mówi prezydent.
Betonowy pas jest dla miasta ważny z dwóch powodów: po pierwsze ułatwia komunikację a po drugie jest niezbędny do realizacji innych planów. Chodzi o fabrykę samolotów dwusilnikowych, która miała by stanąć na lotnisku: - Pieniądze na ten cel są już zabezpieczone. Samoloty zbudujemy na pewno. Mam tylko nadzieję, że w Zamościu – mówi Przemysław Panas, właściciel firmy Panas Transport, która wybuduje fabrykę jeśli miasto przejmie teren Mokrego i wybuduje pas startowy.
Mały port w Zamościu
Lotnisko w Mokrem
- Nie oddamy lotniska w ręce prywatne. To my będziemy decydować kto i dlaczego ląduje. Na zachodzie jest dużo małych lotnisk. Nie bójmy się tego – przekonywał radnych do swoich planów prezydent Marcin Zamoyski podczas poniedziałkowej sesji Rady Miejskiej w Zamościu.
Przekonywał i przekonał – rajcy przyjęli uchwałę o woli utworzenia spółki przez miasto, gminę i powiat. Czemu ma służyć nowy samorządowy twór i co ma do lotniska? Włodarze miasta, gminy i powiatu chcą przejąć dzierżawiony przez Aeroklub Zamojski teren lotniska w Mokrem, by móc wspólnymi siłami wybudować tu betonowy pas startowy i wpuścić na grunt inwestora - spółkę AT-P Aviaton, która deklaruje, że postawi tu fabrykę małych, prototypowych samolotów dwusilnikowych AT6.
O tym czy samorządy przejmą grunt ma zadecydować wojewoda lubelska. Na razie oficjalnej zgody nie ma: – Ta, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, zostanie wydana, gdy samorządy przedstawią nam koncepcję zagospodarowania terenu - tłumaczy Kamil Smerdel, rzecznik wojewody lubelskiej.
Zgody nie ma, ale są sygnały, że będzie: - Wojewoda poinformowała nas w niedawno, że przychylnie ustosunkowuje się do propozycji nieodpłatnego przekazania lotniska samorządom – mówi – Tego typu deklaracja daje nam podstawy do podjęcia konkretnych kroków i w efekcie, przedstawienia oczekiwanej przez wojewodę koncepcji.
Pierwszym z kroków była właśnie poniedziałkowa uchwała.
Przed jej przyjęciem przestrzegał w Ratuszu Adam Bielak, prezes Aeroklubu Ziemi Zamojskiej: - Skąd samorządy wezmą finanse na budowę i utrzymanie pasa startowego? - pytał – Fabryka samolotów, pas startowy… komu ma to służyć? Zdecydujecie się na taki mglisty eksperyment? Zależy Wam na Aeroklubie?
Bielak podkreślał, że w przypadku przejęcia lotniska przez samorządy AZZ nie utrzyma się jedynie z działalności statutowej i być może będzie musiał się przenieść w inne miejsce.
Z czego poza działalnością statutową utrzymuje się AZZ? Z coniedzielnej giełdy, która odbywa się na lotnisku. Ta nie od dziś jest przedmiotem sporów. Jednym, jak Aeroklub, przynosi zyski a dla innych, czyli handlarzy z Zamościa stanowi konkurencję z którą sobie nie radzą. Dlatego Marcinowi Zamoyskiemu zależy na zamknięciu giełdy. Aeroklubowi wręcz odwrotnie. Mimo tej zasadniczej różnicy prezydent przekonywał AZZ, by… się nie obrażał:
- Nie wyobrażam sobie, by ktoś inny niż Aeroklub mógł zarządzać lotniskiem. Może też wejść z nami w spółkę. Będziecie się na nas obrażać? – pytał w poniedziałek Zamoyski.
Po przyjęciu uchwały przez radnych, przedstawiciele AZZ wyszli z sali obrad. Jeśli po utworzeniu spółki, wojewoda przekaże lotnisko samorządom, te będą miały trzy lata na wybudowanie pasa startowego.
Spółkę AT-P Aviaton, która ma wybudować fabrykę samolotów założył konstruktor Tomasz Antoniewski i dobrze znany w regionie właściciel firmy transportowej, Przemysław Panas. Firma pozyskała już 7 mln z funduszy unijnych na budowę prototypu samolotu. Jak zapewniają obaj prezesi, samolot powstanie - pytanie tylko czy w Zamościu? To zależy od powodzenia samorządowych planów.
Wybrał: Adam Fularz, opr. na podst. Wikipedii, Inst. Ekonomiczny dla Zamojska.eu, 2010-2014
Wersja skrócona tekstu. Pełna wersja artykułu w wersji płatnej serwisu Zamojska.eu
Stracona szansa na szybką kolej do Zamościa i na Ukrainę? Państwowa kolej szerokotorowa, LHS nie wozi pasażerów. Oddzielenie torów od spółki jest niepewne.
Nagła zmiana geopolityczna umożliwiła szybką rewizję planów transportowych. Czy Zamość- tak z niczego- może nagle stać się ważnym węzłem transportowym? Zamość to dziś nieużywana stacja pasażerska na szerokotorowej linii wschód-zachód Polski, łączącej najgęściej zaludnione regiony Polski z Ukrainą.
Jest to- daleka odnoga szerokotorowego systemu kolei ukraińskich w Polsce. Od lat nie udaje się jednak przełamać monopolu szerokotorowego przewoźnika PKP LHS, nie mającego ochoty na przewozy pasażerskie. W Estonii na szerokotorowej sieci kolejowej działa kilku przewoźników pasażerskich, w Polsce- nie chcę się oferować przewozów pasażerskich nawet właścicielowi linii posiadającemu autobus szynowy SPA-66.
"Dodatkowo obok koncesji MTiGM na prowadzenie przewozów towarowych, PKP LHS uzyskała też koncesję na przewozy pasażerskie (merytorycznie od 01.06.2001, organizacyjnie od 01.07.2001) - w dobie gdy rozważana jest kasacja ruchu osobowego na liniach przyległych do LHS (mam tu na myśli Hrubieszów-Zawada-Stalowa Wola Płd., oraz Tunel-Bukowno, po linii Włoszczowice-Staszów-Połaniec kursowanie zawieszono w roku 2000, a do Chmielowa po tzw. Linii Siarkowej dawno już nic osobowego nie jeździ) przewozy regionalne po LHS mogłyby przynieść tej linii wymierne korzyści (choć to dyskusyjne - ruch pasażerski jest z założenia deficytowy), jednak konieczny byłby zakup odpowiedniego taboru."
wg http://www.lhs.pl/info/
"Nawet ich powiększenie, bo obecnie posiadamy już infrastrukturę po której możemy prowadzić pociągi do 80 km/godz.
Myślę, że w najbliższych dwóch-trzech latach uda się doprowadzić do tego, by na całej linii ruch mógł być prowadzony 80 km/godz. "
wg http://logistyka.infor.pl/
Szybka kolej po szerokich torach? Niemożliwe plany
Sapsan (ros. Сапсан, "Sokół wędrowny", znany jako Velaro RUS w Niemczech) to rosyjski, szerokotorowy, elektryczny pociąg dużych prędkości. Producentem jest niemiecki Siemens. Tam też powstał projekt, jako część większej całości Siemens Velaro.
Pociąg może rozwijać prędkość do 350 km/h, ale wskutek ograniczeń infrastruktury kolejowej jeździ maksymalnie z prędkością 250 km/h. Od 17 grudnia 2009 zaczął kursować na trasie Moskwa – Sankt Petersburg, a obecnie (2010) łączy miasta: Moskwa – Sankt Petersburg – Niżny Nowogród.
Czy podobna inwestycja jest możliwa na szerokich torach do Zamościa? Nie. Linia jest niedostosowana do takich składów, choć może mogłaby oferować prędkości rzędu 100-120 km/h. Nawet jedyny autobus szynowy posiadany przez nadal państwową kolej szerokotorową jest obecnie nieużywany dla ruchu pasażerskiego... Szybka kolej pasażerska na Ukrainę mogłaby ożywić region.
Flirt firmy Stadler- wersja szerokotorowa dla prywatnych kolei estońskich. Por. http://www.therailengineer.
Fot. Stacja Zamość Północny, z portalu kolej.one.pl
Ekonomista czuje się jak historyk już coraz bardziej beznadziejnie oglądając zamierzchłe, niedokończone inwestycje przeszłości. Inwestycje upaństwowione, nigdy nie wykorzystane, zastygłe w broniących się efektywnie przed zmianami nieefektywnych formach gospodarczych, reformowanych zdalnie aż z Brukseli, jak gdyby w Polsce brakowało jakichkolwiek mocy reformatorskich, by zakończyć organizacyjne relikty dawnego ustroju. Oto nagle trudnym okazało się oddzielenie torów od działalności przewozowej na ostatnie w całości państwowej tak dużej linii.
Tak trochę jest z Linią LHS, Linią Hutniczą Szerokotorową znaną również pod nazwą: Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS). Jest to niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa przebiegająca od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków LHS. Posiada prędkość techniczną umożliwiającą autobusom szynowym skomunikowanie tego regionu Polski z jego największym skupiskim ludności- konurbacją górnośląską oraz obszarem urbanizacji wokół Krakowa- w relatywnie bardzo konkurencyjnym czasie.
Tymczasem przystanki zarosły trawą, autobus szynowy SPA-66 służy tylko celom technicznym. Czemu? Tak się przyzwyczailiśmy do niewydolności formy państwowej, że już nie jesteśmy w stanie uwierzyć, że może być inaczej? Takie podejście dominuje w wielu sektorach polskiej, wciąż mocno upaństwowionej, etatystycznej gospodarki.
Rys. Przebieg najszybszej z magistrali kolejowych przebiegających przez Zamość
Szansę daje decyzja Komisji Europejskiej nakazująca spółce PKP LHS podział, monopol ma zostać rozbity na część infrastrukturalną i część prowadzącą działalność przewozową. Spółka PKP LHS od dawna nie była zainteresowana przewozami pasażerskimi, zajęła się w całości rynkiem przewozów towarowych, z dość dobrym skutkiem. Infrastruktura kolei LHS pozwala na podróż ze średnią prędkością 80 km/h, co czyni ją najszybszą linią kolejową regionu.
Reforma LHS powinna polegać na oddzieleniu infrastruktury od wykonywania działalności przewozowej. Wówczas możliwe będzie wprowadzenie szybkich połączeń kolei pasażerskiej linią LHS do Zamościa. Wydatnie skróciłby się czas przejazdu do Krakowa czy Katowic, poprawiłaby się dostępność południowej części woj. świętokrzyskiego czy północnej części woj. podkarpackiego.
Jako ekonomista transportu proponuję wprowadzenie oferty połączeń do stacji Zamość Północny, opartej o cykl dwugodzinny. Kursowałyby dostosowane do innego prześwitu toru szybkie, dalekobieżne autobusy szynowe, nie potrzebujące tak wielkiego natężenia potoków pasażerskich by osiągnąć rentowność. Zatrzymywałyby się, opuszczając Zamość Północny, w Biłgoraju (nowy przystanek, jeśli brak), Woli Baranowskiej i Sędziszowie Północnym. Bieg mogłyby kończyć na stacji w Olkuszu, gdzie następowałaby przesiadka na pociągi do Katowic i miast Polski zachodniej i południowej. Państwowy przewoźnik PKP LHS sp. z o.o. dysponuje nawet autobusem szynowym SPA 66, z którego nie korzysta, poza przewozami technicznymi.
Czy można zaapelować o wydzielenie ze spółki PKP LHS sp z o.o. składników majątku służących przewozom pasażerskim, np. autobusu szynowego SPA-66 wykorzystywanego jako drezyna techniczna (sfotografowanego tu:http://www.polskakolej.
|
|
| Fot. Szynobus SPA-66 należący do PKP-LHS. |
W mojej opinii wprowadzenie ruchu regionalnego na LHS jest bardzo sensowne. Na początek proponuję zacząć od ruchu regionalnego Staszów- Olkusz. LHS przebiega w kierunku Wschód- Zachód, i jest to jedyna linia kolejowa z takim przebiegiem. Dlatego należy to wykorzystać w komunikacji regionalnej. Problemem jest przesiadka na kierunek Kraków. Jeśli nie w Kozłowie, to może w innym miejscu przejście z jednej linii na drugą jest w miarę łatwe?
Wg komentarzy jakie zebrałem od specjalistów, redaktorów pism branżowych, rację bytu miałoby (chyba) jedynie połączenie dalekobieżne Olkusz-Kozłów-Sędziszów-
Informowano mnie też iż rozbudowa terminalu w Sławkowie i wykorzystanie LHS jako koncówki magistrali transsyberyjskiej stwarza potencjalne miejsce pracy dla ludności z miejscowości takich jak Sławków, Olkusz, Bukowno, itd. gdzie już obecnie wysoki jest wskaźnik bezrobocia. Miejsce pracy wymaga tez dojazdu - stacja normalnotorowa w Sławkowie oddalona jest o ok. 2-3 km w linii prostej od Sławkowa Płd., a dojazd drogowy to co najmniej 2 kilometry dalej. Racjonalne wydaje się uruchomienie pociągu dowożącego pracowników, mogącego być połączeniem ogólnodostępnym (np. do Bukowna). Szynobus taki mógłby kursować od Zarzecza, czy nawet od Sędziszowa.
Nie wiem, dlaczego ktoś wątpi w powodzenie rynkowe odcinka Sędziszów- Staszów. Przecież to główna zaleta przebiegu LHS- skomunikowanie południowej części woj. świętokrzyskiego z Krakowem i Katowicami- największymi ośrodkami. Nawet można myśleć o wprowadzeniu w pierwszej kolejności wahadła Sędziszów- Staszów, kursującego np. co 2 godziny. Kwestia częstotliwości na całej części trasy: Zamość- Olkusz co najmniej 4-5 razy dziennie- co spowoduje zepchnięcie co najmniej części przewozów towarowych na sieci LHS na godziny nocne.
Wymagania dotyczące przystanków
Kolej regionalna potrzebuje większej liczby przystanków. LHS oferuje jedynie gotowe perony w Zamościu Pln, Woli Baranowskiej, Sędziszowie, i Olkuszu. W innych miejscach przystanki musiałyby powstać. Zarządca infrastruktury zapewne stwierdzi że istniejące perony wymagają remontu, a w wielu miejscach trzebaby wybudować nowe przystanki od podstaw wraz z dojściami, itd. Przy wprowadzeniu połączenia dalekobieżnego, sukcesem mógłby stać się punkt przesiadkowy w Nisku Podwolinie, gdzie na linii normalnotorowej planowane jest wprowadzenie szynobusów kursujących z Rudnika na Stalową Wolę.
Centrum przesiadkowe na linię Kraków- Warszawa
Pomysł z punktem przesiadkowym na pociągi dalekobieżne Kraków- Warszawa w Kozłowie jest jak najbardziej na miejscu, ale... : Po pierwsze - linia LHS jest oddalona od stacji w Kozłowie (obiega ją łukiem), peron LHS musiałby być gdzieś w rejonie przejazdu drogowego (jakieś 1000 m do peronu na linii Kraków - Warszawa). Po drugie, PKP-IC musiałoby wprowadzić połączenia z zatrzymaniem w Kozłowie. Możliwa i pożądana jest przebudowa węzła już po uruchomieniu ruchu na LHS i określeniu potencjału.
Opracował A. Fularz, wiele uwag technicznych, infrastrukturalnych pochodzi z korespondencji z redakcją portalu LHS.pl
Wybrał: Adam Fularz, opr. na podst. Wikipedii, Inst. Ekonomiczny dla Zamojska.eu, 2010-2014
Wersja skrócona tekstu. Pełna wersja artykułu w wersji płatnej serwisu Zamojska.eu
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
Posted by Telewizja Opera
on 10:12.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
