Obecnie nie jest brana pod uwagę rozbudowa odcinka Warszawa - Otwock o trzeci tor. A powinna.

Istniejące dwa tory mają zostać zrewitalizowane jedynie do prędkości 120 km/h, podczas gdy na pozostałej części linii od Otwocka aż po Lublin prędkość ma zostać podniesiona do 160 km/h. Niestety na odcinku Warszawa – Otwock przy układzie dwutorowym wyższej prędkości nie da się uzyskać. Pociągi dalekobieżne o prędkości 160 km/h nie zmieściłyby się pomiędzy pociągami aglomeracyjnymi. Obecnie kursują 4 takie pociągi w godzinie szczytu – 2 pociągi SKM do Otwocka i 2 pociągi Kolei Mazowieckich do Pilawy lub Dęblina. W sumie pociągi aglomeracyjne co 15 minut. Czas jazdy 15 km odcinka Warszawa Wawer – Otwock tych pociągów po modernizacji może wynieść w najśmielszych marzeniach ok. 15 minut (prędkość średnia 60 km/h - tyle, ile na zmodernizowanej linii do Siedlec, ale raczej nie jest to reale - na linii otwockiej przystanki są gęściej). W momencie kiedy jeden pociąg wjeżdża do Otwocka, następny właśnie mijałby stację Warszawa Wawer

Tymczasem czas przejazdu tego odcinka pociągu dalekobieżnego o prędkości 160 km/h wyniósłby ok. 6 min. Wg standardów PKP PLK pociąg dalekobieżny musiałby rozkładowo wjeżdżać na stację Otwock co najmniej 4 minuty po tym jak dojedzie do niej pociąg aglomeracyjny, a stację Warszawa Wawer opuszczać co najmniej 4 minuty zanim opuści ją następny pociąg aglomeracyjny. W ciągu 6 minut czasu jazdy pociągu dalekobieżnego wcześniejszy pociąg aglomeracyjny dojeżdża do Otwocka 4 minuty przed przyjazdem dalekobieżnego czyli 2 minuty po wyjeździe z Wawra, natomiast następny pociąg aglomeracyjny wyrusza 4 minuty po wyjeździe dalekobieżnego z Wawra lub 2 minuty przed jego przyjazdem do Otwocka. Brakuje 2 minut. Następny aglomeracyjny opuszcza Wawer 2 minuty po przyjeździe poprzedniego do Otwocka, a nie w tym samym czasie. Przez to nie da się przepuścić 4 pociągów aglomeracyjnych w godzinie w takcie 15-to minutowym.

Zupełnie inaczej byłoby, gdyby powstał trzeci tor. Byłby on przeznaczony wyłącznie dla pociągów dalekobieżnych – dla obu kierunków. Istniejące 2 tory służyłyby wyłącznie dla pociągów aglomeracyjnych. Przy czasie jazdy pociągu rzędu 6 minut można by przepuścić nawet 4 takie pociągi na godzinę (na przemian w przeciwnych kierunkach). Czyli w szczycie pociągi dalekobieżne mogłyby kursować nawet co pół godziny w jednym kierunku, np. rano do Warszawy, po południu z Warszawy – bez żadnej szkody dla ruchu aglomeracyjnego.

Tyle funkcjonalność. Ale czy trzeci tor jest technicznie wykonalny? Jak najbardziej tak. Pod warunkiem, że nowy tor powstałby zupełnie obok istniejącego układu torowego. Dzięki temu nie zostaną naruszone objęte ochroną konserwatorską betonowe wiaty przystanków. Szerokość pasa kolejowego jest wystarczająca aby taki tor dodać. Tym bardziej, że obecne studium wykonalności przewiduje na tym odcinku likwidację wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn i zastąpienie ich skrzyżowaniami dwupoziomowymi. To wyklucza ewentualny problem skrócenia pasa drogowego przed przejazdem spowodowanego dobudowaniem nowego toru.

Ponieważ nowy tor będzie przeznaczony tylko dla ruchu dalekobieżnego nie będzie wyposażony w żadne perony i będzie niemal zupełnie niezależny od istniejącego układu. Jedyne przenikanie z nim, poza końcami odcinka, następowałoby na stacji Warszawa Falenica, która już obecnie ma 3 tory. W śladzie istniejącego toru dodatkowego musiałby iść nowy tor.

Nowy tor musiałby powstać po stronie zachodniej w stosunku do istniejących. Wynika to nie tylko z faktu, że na stacji Warszawa Falenica tor dodatkowy jest po stronie zachodniej, ale przede wszystkim z układu torowego między stacją Warszawa Wawer i przystankiem Warszawa Gocławek. Znajduje się tam wiadukt przeprowadzający tor nr 2 (wschodni) linii nr 7, służący do ruchu w kierunku części podmiejskiej stacji Warszawa Wschodnia, nad torami linii nr 506, która jest łącznicą pomiędzy stacją Warszawa Wawer i dalekobieżną częścią stacji Warszawa Wschodnia. Jest to więc typowy wyplot bezkolizyjny. Od stacji Warszawa Wawer są 4 tory. Środkowe z nich (położone na przedłużeniu torów linii nr 7 od strony Otwocka) są torami linii nr 506 i prowadzą ruch dalekobieżny do/z dalekobieżnej części Warszawy Wschodniej. Natomiast tory zewnętrzne zaczynające się na stacji Warszawa Wawer prowadzą do części podmiejskiej Warszawy Wschodniej. Jeden z nich (nr 2, wschodni) poprowadzony jest wiaduktem nad oboma torami linii nr 506.

Pomysł na przebudowę tego węzła dla włączenia nowego, trzeciego toru linii byłby następujący. Istniejący wiadukt zostałby rozbudowany o drugi tor, którym przeszedłby także tor nr 1 (zachodni) linii nr 7 nad oboma torami linii nr 506. Dwa tory tej linii na stacji Warszawa Wawer łączyłyby się w jeden – właśnie nowy, trzeci tor. Dzięki temu na ty końcu linii ruch dalekobieżny przebiegałby całkowicie bezkolizyjnie wobec aglomeracyjnego.

Do bezkolizyjności należałoby dążyć także na otwockim końcu odcinka. Tory aglomeracyjne powinny zostać wprowadzone w tory wewnętrzne stacji, kończące się ślepo w peronach. W tory przelotowe, prowadzące dalej w stronę Lublina powinien być wprowadzony ruch dalekobieżny (zgodnie z zasadą unikania kierowania pociągów najszybszych na rozjazdy w kierunku na bok, gdyż z reguły powoduje to zmniejszenie prędkości). Aby uniknąć kolizji z ruchem aglomeracyjnym jeden z torów (w tym przypadku wschodni, nr 2) musiałby przechodzić bezkolizyjnie nad lub pod torami aglomeracyjnymi, po czym łączyć się z nowym, trzecim torem.

Niestety istnieje obawa, że ze względu na wymagane niewielkie pochylenia podłużne torów całe rozwiązanie bezkolizyjne nie zmieściłoby się pomiędzy peronami stacji Otwock i mostem na Świdrze. Na pewno pomogłoby odpowiednie zagłębienie lub podniesienie toru nr 1 i 2 (aglomeracyjnych) linii tak, żeby wymaganą różnicę wysokości dla skrzyżowania bezkolizyjnego w połowie pokonały tory nr 1 i 2, a w połowie tor je przecinający. W ostateczności można też na tej stacji zakończenie trzeciego toru rozwiązać w jednym poziomie, kolizyjnie (podobnie jak to zrobiono na końcu trzeciego toru linii nr 9 w Chotomowie).

Z uwagi na fakt, że obecny etap modernizacji przewiduje roboty na stacji Otwock na odcinku daleko wybiegającym w stronę Warszawy, ewentualną decyzję o trzecim torze należy podejmować już dziś, gdyż wymagałaby ona zmian w projekcie tej stacji. Przy czym zmiany takie nie prowadziłyby do konieczności budowy tego toru, a jedynie stwarzałyby taką możliwość.

Niewątpliwie taka decyzja byłaby bardzo korzystna. I piszemy to jako osoby, które swego czasu napisały podobny artykuł o konieczności budowy dwóch dodatkowych torów na odcinku Zielonka – Wołomin Słoneczna, w czasie kiedy opracowane studium wykonalności tego nie przewidywało. Dziś te dodatkowe tory na szczęście właśnie powstały. I to zgodnie z załączonym do naszego artykułu schematem.