Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą dość umiarkowaną. Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków". Technicznie będzie on szybką koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

Metro w Krakowie może powstać relatywnie niewielkimi nakładami. Jeśli przeprowadzonoby poprawny proces transport investment appraisal (oszacowania inwestycji transportowych) dla możliwych przebiegów inwestycji w tym korytarzu, to okazuje się że najlepszy stosunek kosztów przedsięwzięcia do osiągniętych efektów uzyskamy wykorzystując istniejącą linię kolejową do Łęgu oraz budując odcinek w tunelu lub w wykopie jedynie pod osiedlem Nowa Huta. Nawet to jedyne konieczne przedłużenie linii na terenie os. Nowa Huta może się odbyć metodą odkrywkową lub wręcz przebiegać po powierzchni, jeśli różnice wysokości nie spowodują konieczności poprowadzenia tego odcinka pod powierzchnią ziemi.

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja i modernizacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40- 60 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5-10 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 100 mln do 150 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 190- 275 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 50 do 70 mln PLN.

Organizacyjnie i instytucjonalnie system powstanie praktycznie tylko wtedy gdy powstanie nowy podmiot którego zadaniem będzie obsługa tego systemu w przyszłości oraz wykonanie potrzebnych prac projektowych i koncepcyjnych. Tak samo było w Warszawie- kolej miejska powstała dopiero wówczas gdy władze powołały miejskiego przewoźnika kolejowego i wyłożyły kapitał na zakup taboru. Przykłady z Europy i z Polski sugerują że pierwszym krokiem we wdrażaniu idei czy to metra, czy SKM, jest pozyskanie kompetentnego partnera który to zadanie poprowadzi. Nawet polskie przykłady dowodzą iż jest to możliwe.

Rys. 1. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta (dozwolony użytek mapy (c) UM Kraków do celów edukacyjnych)

Rys. 2. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.

Rys 3. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka. Przebieg linii przez Nową Hutę jest tylko roboczą propozycją. Mile widziane komentarze i uwagi na temat lepszego rozlokowania linii.

Autor tekstu jest także autorem koncepcji systemu kolei regionalnej aglomeracji krakowskiej (KRAK) z roku 2002 , odrzuconej przez władze samorządowe.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002

Adam Fularz

(Mapy(c) UM Kraków wykorzystano w ramach tzw.dozwolonego użytku do celów edukacyjnych)

Załączniki:

Do tekstu dołączam artykuł prasowy opisujący plany budowy tzw. metra głębokiego.

Kraków żegna się z metrem [12-07-2004]

Ruszająca budowa tunelu szybkiego tramwaju pod Dworcem Centralnym w Krakowie przekreśla najprawdopodobniej szanse na budowę metra łączącego wschodnią i zachodnią część miasta - pisze krakowska Gazeta Wyborcza. Budowę podziemnej kolejki umieszczano w planach rozwoju Krakowa od 1965r. W końcu lat 80. ówczesna rada narodowa uznała metro za docelowy i podstawowy środek komunikacji w mieście.

Biuro Rozwoju Krakowa otrzymało zlecenie na opracowanie projektu pierwszej linii metra, tzw. W-Z. Miała ona łączyć Wzgórza Krzesławickie z Bronowicami, a pomiędzy rondem Mogilskim i ul. Czarnowiejską prowadzić pod ziemią. W latach dziewięćdziesiątych zmieniono jednak koncepcję. Kraków postawił na szybki tramwaj ze względu na niższe koszty. W raporcie z 1994 roku, obliczono, że aby inwestycja miała sens bilet na metro musiałby kosztować 20-25 zł. Według byłego wiceprezydenta miasta, Jana Friedberga, który w swoim czasie zablokował plany budowy metra - projekt szybkiego tramwaju schodzącego pod ziemię tylko w najbardziej newralgicznych punktach jest w chwili obecnej i dającej się przewidzieć przyszłości wystarczający.

Ryszard Frankowicz, generalny projektant Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, żałuje, że możliwości budowy metra nie uwzględniono w projekcie tunelu. - Wystarczyłoby krótkie, może 50-metrowe odgałęzienie doprowadzające za ulicę Pawią, otwierające możliwość rozbudowy w przyszłości - tłumaczy Frankowicz. Specjaliści z Wielkiej Brytanii uznali pomysł za niepotrzebny i zbyt kosztowny. Zdaniem Tadeusza Trzmiela, obecnego wiceprezydenta Krakowa, aby opłacało się budować metro, potoki pasażerów powinny przekraczać 15-18 tys. i takie prognozy tworzono w latach 70. i 80. Nie sprawdziły się one jednak i dziś na żadnym ciągu komunikacyjnym nie stwierdzono większego ruchu niż 8 tys. osób w godzinach szczytu. Nic też nie wskazuje, aby w najbliższej przyszłości miało się to zmienić.

(źródło: Gazeta Wyborcza Kraków, 8 lipca 2004)