W Polsce myśli się o kolei jako o PKP

Strach pomyśleć, że polskim skansenem kolejowym mogą rządzić miłośnicy tego skansenu

Pan Krzysztof Leski polemizując pod moim tekstem o kolei napisał następująco: „ (…) łatwo napisać, że PO spaprała kolej, ale gdy ktoś napisze coś bardziej konkretnego - chętnych do dyskusji brak. Zwłaszcza gdy okazuje się, że SLD-owski prezes przetrwał tyle lat."

A ja wysunę inną tezę: nie jest już istotne, kto rządzi Polskimi Kolejami Państwowymi. Może to być nawet i sławetny Prosiaczek, koń- senator cesarza Kaliguli karmiony owsem wymieszanym z płatkami złota. Ważne, by otwarto rynek kolejowy, zniesiono regulacje dławiące rozwój komercyjnych połączeń przewoźników. Układanie rozkładu jazdy skończyło się sporem przewoźników- bo rozkłady układa nie niezależny podmiot, ale spółka kapitałowo powiązana z najsilniejszym przewoźnikiem dalekobieżnym.

PKP? Wyobraźmy sobie gdybyśmy wszystkie autobusy dalekobieżne znacjonalizowali, i wrzucili do jednego worka o nazwie Narodowe Linie Autobusowe. Czy taka zmiana odbyłaby się z korzyścią dla pasażerów? Czy na liniach gdzie teraz płaci się kilkanaście PLN za dystans 200 km, ceny nie wzrosłyby? Być może zunifikowałoby jakość, ale część pasażerów godzi się na tańszą podróż w gorszych warunkach. Czy wreszcie taki podmiot jako spółka państwowa byłby wydajnie zarządzany?

Na rynku istnieje także efekt ekonomiczny znany jako diseconomies of scale: niekorzyści skali. Większe firmy produkują dobra wyższym kosztem jednostkowym niżby wyprodukował je szereg mniejszych podmiotów. Przykładem mogą być rynki kolejowe RFN czy Japonii. Dopiero rozbicie kolei japońskich na szereg mniejszych spółek (następnie sprywatyzowanych) uratowało sytuację tej branży.

Na radykalne reformy zdecydowano się, ponieważ od dawna istniała tam znaczna grupa kolei prywatnych, które na rynku na którym kolej państwowa generowała straty, przynosiły średnio 22 % zysku. Świętej pamięci Japońskie Koleje Państwowe JNR pozostawiły po sobie w 1987 roku dług w wysokości 27 bilionów jenów, który w ciągu dekady urósł do 30 bilionów jenów (ok. 1 bln PLN).

W Niemczech po deregulacji rynku kolej państwowa traciła głównie linie lokalne, na których nowi operatorzy doprowadzili nierzadko do kilkusetprocentowych wzrostów liczby podróżnych. Deregulacja rynku spowodowała otwarcie linii które ongiś skazywano na wymarcie. Niekiedy sama kolej państwowa musiała zdecentralizować swoją strukturę, by przeżyć na decentralizującym się rynku. Przykładem udanej struktury która wyłoniła się z kolei państwowej w RFN, jest kolej UBB.

UBB, Uznamska Kolej Kąpieliskowa, która zbudowała nową linię do Świnoujścia na terytorium Polski i w sezonie prowadzi ruch co 30 minut, to świetny przykład zmartwychwstania linii które kiedyś cechował niski poziom konkurencyjności. Okazało się że po zrealizowaniu szeregu inwestycji i przy odpowiednim kierownictwie możliwe jest stworzenie kolei konkurencyjnej z indywidualnym transportem samochodowym, ba, a nawet objęcie tym systemem jednego polskiego miasta.

Jeśli miałbym szansę tłumaczyć polskim politykom przyczyny porażki reformy transportu szynowego pasażerów w Polsce, to zacząłbym wyjaśniać podstawy mikroekonomii. Niektóre sektory są dlatego w tyle za innymi, bo jest w nich za mało innowacji, za mało „napływu świeżej krwi". Kolej jest świetnym przykładem takiego „zabetonowanego" sektora.

Z jednej strony granicy odbywa się niebywała rewolucja technologiczna, a kolej okazała się być świetną alternatywą dla samochodu szczególnie w zurbanizowanych regionach. Ale nawet poza tymi zurbanizowanymi regionami jest w stanie zapewnić tak wysoką szybkość handlową (wraz z postojami) i tak wysoką częstotliwość podróżowania, że rozkład jazdy możemy pozostawić w domu, jeśli poruszamy się głównymi liniami.

Z drugiej strony „kolejowej" granicy mamy strzępy oferty przewozowej, kilkakrotnie niższą częstotliwość kursowania, monopole zamiast wolnego rynku. Nowe technologie, jeśli wdrożono, to „pod przymusem", jak autobusy szynowe, kupowane przez samorządy, nie przez przewoźników realizujących usługi. Oferta się rozpada nawet tam gdzie było najlepiej: trójmiejska Szybka Kolej Miejska kursuje przez większość dnia poza szczytem już tylko co 15 minut.

Jeśli mamy gdzieś zaprowadzić polskie koleje, to tylko już przetartą drogą. A jest to droga nie nawet dziesiątek, ale 100-200 przewoźników pasażerskich na sieci, jeśli chcielibyśmy osiągnąć taki efekt jaki osiągnięto w RFN. Do tego przywrócenie systemu obowiązkowych przetargów na wykonywanie przewozów pasażerskich koleją, który rząd PO- PSL zniósł w Polsce.

A co zrobić z PKP Intercity? Wziąć wzór z Brytyjczyków i ich reform, wbrew pozorom bardzo ostrożnych i dających się łatwo odwrócić przy niepowodzeniu. Należy stworzyć firmę która leasinguje tabor kolejowy przewoźnikom (a najlepiej dwa-trzy takie podmioty, jak w Wlk. Brytanii). Następnie- podzielić dalekobieżny rynek kolejowy na szereg franczyz. Każda franczyza obejmowałaby szereg relacji, dostosowanych technicznie do ich wykonania przez jednego przewoźnika (domknięcie obiegów taboru). Sądzę że PKP Intercity możnaby podzielić na 5-9 franczyz.

Następnie, drogą aukcji te franszyzy oferowałoby chętnym operatorom w zamian za określoną dotację. Rząd wszak wypłaca dość znaczne dotacje tej firmie, podpisał nawet z nią kontrakt 10-letni na 2,8 mld PLN. Rząd dopłaca, jak zauważają krytycy, do realizacji dochodowych i komercyjnych usług.

Jak wyczytuję w rządowych strategiach i dokumentach, rząd chce wizualnego symbolu zmiany na polskim rynku kolejowym. Chce nowoczesnych, opływowych pociągów, polskich pendolino. Ale przecież może wystarczy by prywatni przewoźnicy, raz wpuszczeni na rynek, pościągali z Europy używany tabor kolejowy? Aby to stało się możliwe, trzeba rozbić kolejny bastion o nazwie UTK.

Już 20 lat temu na polskie tory wjechały możliwe że najnowocześniejsze pociągi spalinowe jakie kiedykolwiek kursowały po polskich torach. Te opływowe składy ekspresowe, pędzące 160 km/h komunalny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna nabył po jakichś śmiesznie niskich kosztach z Danii. Coś takiego dziś już nie jest możliwe, z racji kolejnego bastionu starego reżimu- UTK.

Czy coś się zmieni na polskich kolejach? Śmiem wątpić. Wiele wpływowych osób wciąż myśli o kolei w Polsce kategorią PKP. Zmieńmy to myślenie, a zmienimy też polski rynek kolejowy.

Adam Fularz

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661

TEKSTY

Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.

ZDJĘCIA

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.

WIDEO

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.